Újabb hadszíntér az Orbán-Simicska háborúban

Újabb hadszíntér nyílt az Orbán-Simicska háborúban - vélik az M4-es autópálya szakasz építésének leállításával az ügyet ismerők. Bizonytalan, hogy mikor és egyáltalán tovább épül-e az autópálya. Ami biztos, hogy uniós támogatás nem kap hozzá az ország, költségvetési forrás pedig nem látszik a láthatáron. Különösen úgy, hogy a kormány tavaly a 110 milliárdos beruházás vállalási árát saját hatáskörben 50 milliárddal megtoldotta.

Az M4-es autópálya Abony-Fegyvernek közötti 30 kilométeres szakasza építésének leállítása az Orbán-Simicska háború mellékszíntere és az elsődleges célpont a Közgép volt - jelentette ki a Népszavának Jávor Benedek, az Együtt Európai Parlamenti (EP) képviselője.

Lázár János a Miniszterelnökséget vezető miniszter és Seszták Miklós a fejlesztési tárca vezetője kedden adott utasítást a beruházás azonnali leállítására. A kormányzat előbb az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) jelzésére hivatkozott, mely szerint a projektben résztvevő konzorciumok kartellbe tömörülve vállalták kilométerenként majd' 4 milliárd forintért az autópálya szakasz megépítését, de a leállítást már az Európai Bizottság (EB) kartell gyanúja miatt rendelték el.

Hamis az az érvelés, amelyik az OLAF-ra hivatkozik, a hivatal ugyanis kizárólag uniós forrásból finanszírozott, befejezett beruházások esetén vizsgálódhat. Ezt tapasztalatból említette az Együtt politikusa, hiszen 2014. januárjában az OLAF-hoz és az Európai Számvevőszékhez fordult az M4 vitatott szakaszának szerinte túlságosan magas építési költségei miatt. Arra kérte az uniós szervezeteket, vizsgálják meg, lehetséges-e esetleg a magas árazás mögött korrupció, vagy kartell megállapodás. Az OLAF illetékesség hiánya miatt elutasította a panaszt, de azt továbbította az EB regionális ügyekért felelős főigazgatóságához. A beadványt megvizsgálva a szervezet vezetése úgy döntött, hogy a Jávor Benedek által megfogalmazott gyanú megalapozott. Részben ezért nem kapott az M4-es projekt uniós támogatást. Az okok között volt az is, hogy Brüsszelben túlzónak tartották a kormányzat által becsült forgalmi adatokat is.

A kormányzat most Simicska Lajosra és a cégekre tolja a felelősséget a kartellezésre hivatkozva, csakhogy ha valóban kartell megállapodás született, abban a kormány is nyakig benne volt - hangsúlyozta Jávor. A most kifogásolt árat a kormány határozta meg a tender kiírásában. Ráadásul amikor 2013. őszén a képviselő írásban fordult Németh Lászlónéhoz, az akkori fejlesztési miniszterhez, épp a tárcavezető igyekezett meggyőzni a magas árak indokoltságáról. Egyebek mellett az útépítéshez használt anyagok drágulásával, a hitelhez jutás magas tőkekockázati mutatókkal magyarázta a 30 kilométeres szakasz 110 milliárd forintos árát. Ezt követően Orbán Viktorhoz fordult az EP képviselő. A Miniszterelnökség akkori államtitkára - ma minisztere -, Lázár János azonban megnyugtatta, a beruházással minden rendben, és a majd' 4 milliárdos kilométer árak reálisak. Nem találtak kartellezésre utaló jeleket.

Jávor Benedek arra is felhívta a figyelmet, hogy a kormány saját hatáskörében tavaly decemberben a 110 milliárd forintos beruházási összeget 160 milliárd forintra emelte. Ez már átlagosan több mint 5 milliárd forintos kilométerenkénti ár lett volna - tette hozzá az ellenzéki politikus. Jávor szerint ehhez a vállalási ár emeléshez a cégeknek semmi köze nem volt. Az Együtt EP képviselője szerint az 50 milliárdos többlet bizonyos magánszámlákon landolt volna. Az uniós elutasítás ezt is megakadályozta.

A kép illusztráció. FOTÓ: Szalmás Péter

A beruházás leállítása ezeken túl is rengeteg kérdést felvet. A konzorciumok nem tudhatják, hogy az elvégzett munkát például kifizeti-e a kormány és honnan teremti rá elő a fedezetet, amikor sokáig az uniós forrásokra számított. különösen, hogy egy kártérítési per esetén nagy eséllyel a konzorciumok javára ítélne a bíróság. A cégeknek őriztetniük kell az eddig elkészült létesítményeket, hiszen például a Közgép, információink szerint, már 30 százalékban teljesítette a vállalást. Ezenkívül a cégek rengeteg építési anyagot megrendeltek, különböző út és híd elemeket legyártattak.

Iparági szakértőnk szerint nehéz elképzelni, hogy ha kitúrják a Közgép-A-Hid, a Colas-Swietelsky konzorciumot, illetve a Strabagot és más cégeket a beruházásból, akkor egy-kettőre átvehetik a helyüket "baráti" vállalatok, bár hallani ilyen hangokat is. Ugyanis nem lehet egyik napról a másikra megfelelő számú szakembert és sok milliárdos gépparkot gründolni - jegyezte meg a szakember. A megoldás egy új tender kiírása lehetne, reálisabb árakkal és akkor még halvány esély lenne arra is, hogy a 2014-2020. közötti uniós pénzügyi ciklusban újra lehetne pályázni uniós támogatásra.

A beruházás leállítása miatt sok alvállalkozó, főleg a kisebbek mehetnek csődbe, hiszen idén az előrejelzések szerint amúgy is csökken az építőipar teljesítménye, nem könnyű másik munkát találni. A nagyok mellett a kisebb vállalkozások - ismerve a lánctartozások lélektanát - még kevésbé tudhatják, ki és mikor fizeti ki nekik az elvégzett munkát. Akár több száz munkavállaló veszítheti el így a megélhetését.

Ez sem épül meg egyelőre

Az M4 autópálya Abony és a Tisza közötti 13, 4 kilométeres szakaszát a Colas-Swietelsky konzorcium építette volna 46,7 milliárdér forintért, a Tisza-hidat magába foglaló 2,3 kilométeres szakaszt a Közgép-A-Híd konzorcium 32,5 milliárdért a harmadikat a Fegyvernekig tartó 13, 2 kilométeres szakasz, Strabag, 31,5 milliárdért.

Az fejlesztési tárca 2013-ban azzal magyarázta az összesen 110 milliárd forintos költséget, hogy a pálya mellett új Tisza- és Zagyva-hidat is építeni kell, valamint 27 műtárgy, köztük 6 új pályahíd épül. A lapunknak nyilatkozó szakember szerint ilyen hosszúságú autópálya szakaszt nem igen szoktak több részletre bontva megpályáztatni, mert ilyenkor fennáll a korrupció, a kartellezés lehetősége.