Továbbra sem érkeznek alkatrészek, egyre nehezebben megoldható az orosz metrószerelvények javítása

Továbbra sem érkeznek alkatrészek az orosz metrószerelvényekhez. A BKV a Népszava sokadik, utánpótlásra vonatkozó kérdésére is csak annyit közölt, hogy „a járművek fenntartása folyamatos, amelyet a többi metró járműtípushoz hasonlóan a BKV Zrt. végez”. Újabb faggatózásunkra még annyit tettek hozzá, hogy „a járművek műszaki üzemeltetéséhez szükséges másodpiaci háttérnek csak egy hányada köthető közvetlenül az orosz gyártóhoz. Másrészt jelentős alkatrészkészlet átadása szerepelt a felújítási szerződésben. A garanciális kötelezettségek teljesítése megtörtént. Ennek megfelelően a raktárban rendelkezésre állnak tartalék alkatrészek, amelyekből egyelőre megoldható a járművek üzemeltetése”. A kérdés az, hogy meddig.

A fent említett, 2015 augusztusában aláírt vállalkozási szerződés 1. számú Műszaki leírások című melléklete tartalmazza az átadott tartalék-alkatrészek listáját. A felsorolás szerint az orosz Metrowagonmash (MWM) forgóvázakat, vontatómotorokat, kerekeket, belső burkolatokat, ajtókat, üléseket, valamint a 222 jármű 3 éves üzemeltetéséhez szükséges mennyiségű kopóalkatrészt és kenőanyag készletet szállított le. Az első orosz metrószerelvényt 2017. március 20-án állították forgalomba, az utolsót 2018 júniusában. A három év tehát az utolsó daraboknál is bőven lejárt. Ráadásul azóta kiderült, hogy a gyakorlatilag újonnan gyártott metrókocsik durván rozsdásodnak és számos alkatrészük az elvárhatónál gyorsabban kopik. Így a tartalékból nem sok maradhatott.

A meglehetősen silány minőségben elkészült járműveken 18 sorozathibát azonosítottak a 2020-as független szakértői jelentésben és arra jutottak, hogy új szerelvényekhez képest különösen nagy a karbantartási igényük. Mint írták: az alkatrész utánpótlás a garancia idejére biztosított, de az azt követő időszakra „ez egyáltalán nem mondható el”. A BKV-nak az volt a terve, hogy külön-külön tárgyal a beszállítókkal, amelyek egy része magyarországi, nyugat-, illetve dél-európai vagy éppen japán, de természetesen számos orosz cég, sőt ukrán is akadt köztük. De már a koronavírus járvány idején is okozott fennakadásokat, késedelmet a csere- és pótalkatrészek, anyagok Oroszországból való beszerzése. A jelentés készítői komoly kockázatként értékelték, hogy az orosz gyártó számos alkatrész esetében monopolhelyzetben van. 

A BKV a kifogyó alkatrészek pótlására vonatkozó kérdésünket a korábbiakhoz hasonlóan most is azzal ütötte el, hogy „folyamatosan vizsgálják és keresik a hazai és egyéb beszerzési és szállítási lehetőségeket”.

Az ukrán háború miatti sorozatos szerződésbontásokból egyébként a többi üzemigazgatóságnál – buszok, hévek, villamosok – is alkatrészutánpótlási gondok vannak. A cég erre szinte szó szerint azt írta mint korábban: „a törvényes keretek között mindent megtesznek az alkatrészek utánpótlásának biztosítására, amire felelős közpénzfelhasználóként módjuk van. Az egyeztetések során megpróbálnak megoldást találni a beszállító partnereinkkel, akiknek hozzájuk hasonlóan nehezített pályán kell mozogniuk”. A közös erőfeszítés ellenére április végéig 36 kontraktust mondtak fel a fővárosi közlekedési cég üzleti partnerei, júliusra már 75-t. A megszűnt szerződések jellemzően az olajok, zsírok, vegyi anyagok, villamossági és járműalkatrészek és a gumiabroncsok beszállítói körét érintették.

Takács Péter vasúti üzemeltetési vezérigazgató-helyettes egy korábbi háttérbeszélgetésen elárulta, hogy az akadozó alkatrész utánpótlásnál is nagyobb lesz a baj, ha a szerelvényeket vezérlő - szintén orosz gyártmányú – szoftvereket frissíteni kell, mivel csak az oroszok tehetik meg szerzői jogok miatt. A BKV erre vonatkozó kérdésünkre most szűkszavúan csak annyit válaszolt, hogy a „szoftverfrissítés jelenleg nem aktuális”. Remélhetőleg ettől még keresik a megoldást és nem áll le egyszerre az összes kocsi vezérlés híján.

Nem javít a metróhelyzeten az sem, hogy januárban három szerelvény is megsérült egy balesetben. Az MWM képviselői júliusban megvizsgálták a kocsikat – melyek közül kettő csúnyán összetört - a Kőér utcai járműtelepen. De ennél tovább nem jutottak. A BKV azt írta, hogy még mindig csak „a szerelvények javításának előkészítése zajlik”.

Gondot jelent az is, hogy az orosz cég az uniós pénzügyi szankciók miatt nem tudta meghosszabbítani a kötelező bankgaranciákat sem. Éppen ezért a BKV elkezdte ezek lehívását: eddig 13 darab bankgarancia tényleges lehívása történt meg 3,48 millió euró értékben (400 forintos árfolyamon ez 1,4 milliárd forint). Nyolc bankgarancia meghosszabbítását a partner még be tudta nyújtani, így ezek lehívását visszavonták. A szállítói szerződésben összesen 41 darab, 10,96 millió eurós (4,384 milliárd forint) bankgarancia szerepelt, így még van mit lehívni. Bolla Tibor vezérigazgató ugyanakkor korábban elismerte, hogy a teljes összeg lehívása sem fedezné a feltárt garanciális hibák javításának költségét, ha azt mástól kellene megrendelni. A Népszava korábbi értesülései szerint ez a munka a háború kezdetekor leállt.