Előző
Következő
új cikk

Reflektor

Végnapjaikat élik a dízelmotoros autók

Népszava|2017. aug 9. 05:20
[A+ A-]

FOTÓ: JEFF KOWALSKY/AFP

Botrány botrányt követ a dízelmotorral hajtott személygépkocsik körül. Előbb kiderült, hogy a szoftverek "csaltak", majd hogy a német autógyárak is. Egyre több ország veti fel a dízel-, sőt már a benzinmotorok betiltását is.

Elindult az amerikai dízelbotrány hólabda 2015. szeptemberében és mára világraszóló lavina lett belőle. Az USA Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) akkor bejelentette, hogy a Volkswagen-csoport dízelautóiban olyan szoftvert építettek be, amely érzékeli a műszaki vizsgálatot és a valós károsanyag kibocsátásnál jóval alacsonyabb értékeket közöl a diagnosztikai berendezésekkel. Később a BMW-ről, majd a Daimle-Benz dízel modelljeiről is kiderült, hasonló trükkökhöz folyamodtak. Csak a VW-csoport 11 millió gyártmányát érinti a botrány. Ebből 8,5 millió dízelautót az Unióban adtak el.

A hasonló visszaélés gyanújába keveredett Daimler július közepén bejelentette, hogy önként módosítja a károsanyag tisztítását végző berendezést szabályozó szerkezet beállításait több mint hárommillió Mercedes-Benz típusú dízelautónál.

Már nem csak az érintett - elsősorban német - autógyárak szintjén keresik a megroggyant fogyasztói bizalom helyreállításának a módját. Berlinben augusztus 2-án dízelcsúcsot rendeztek amelyen az iparág képviselői, tartományi miniszterelnökök és a szövetségi kormány képviselői abban egyeztek meg, hogy a gyártók több mint ötmillió Euro-5 és Euro-6 környezetvédelmi besorolású dízelautó szoftverfrissítését végzik el díjmentesen. Ezzel a megoldással átlagosan 25-30 százalékkal csökkenhet az érintett járművek nitrogén-oxid kibocsátása. Azt a javaslatot azonban már nem támogatták a szakemberek, hogy utólag szereljenek be korszerűbb alkatrészeket a megengedettnél több károsanyagot kibocsátó modellekbe. Ez nemcsak rendkívül költséges megoldás lenne, de főleg a régebbi gyártmányok jelentős részébe be sem építhetők az új szerkezeti elemek.

Időközben azonban a Der Spiegel az egyik mérvadó német magazin újabb botrányt robbantott ki azzal, hogy megszellőztette, valószínűleg az öt vezető német autógyártó társaság, a Volkswagen (VW), az Audi, a Porsche, a BMW és a Daimler kartellgyanúba keveredett. A cikk szerint az egyik érintett, a VW adott át információkat a hatóságoknak arról, hogy a cégek a kilencvenes évek óta egyeztettek titokban technológiai és beszállítói ügyekről, illetve a gyártási költségekről. Az ügy súlyát jelzi, hogy a német hatóságok mellett az Európai Bizottság is vizsgálódik a kartellgyanú miatt.

A szakemberek a kartellgyanút összefüggésbe hozzák a dízelbotrány alapvető okával. A sajtóban is megjelent feltételezések szerint ugyanis a gyártók titokban megállapodtak arról, hogy a költségtakarékosság érdekében kisméretű tartályt használnak a dízelmotorok kipufogógázát tisztító AdBlue adalékanyaghoz, Ez a lépés viszont azzal járt, hogy a kelleténél szűkösebb alkatrészbe nem fért annyi adalékanyag, amennyi elegendő lett volna a károsanyag kibocsátást legalább közelíteni a környezetvédelmi előírásokban szereplő mértékhez. Az érintett cégek, hogy elfedjék ez a hiányosságot, inkább manipulálták a szoftvert.

A két skandalum együttes hatása egyelőre ma még beláthatatlan.

Annyi bizonyos, hogy, a dízelmotorokkal szemben általában is megrendült a fogyasztói bizalom világszerte és Magyarországon is.

Ez nem is olyan nagy tragédia, legalábbis Sallai R. Benedek szerint, aki már tavaly jelezte, a dízeltechnológiával alapvető bajok vannak, mert azok nem képesek teljesíteni az uniós környezetvédelmi elvárásokat. Az LMP országgyűlési képviselője szerint ráadásul minél korszerűbb egy dízelmotor, az emberi szervezetre annál veszélyesebb. A régi, elavult erőforrások még olyan méretű koromszemcséket bocsátottak ki, amelyeket a részecskeszűrők képesek voltak "megfogni". Az Euro-6-os, korszerű motorok olyan apró koromrészecskéket bocsátanak ki, amelyek akár a véráramba is bekerülhetnek és eljuthatnak a szervezet minden fontos szervébe is. Az egészségügyi szakemberek szerint a koromrészecskék hozzájárulhatnak a rák kialakulásához.

Az autóiparban a dízelbotrány felgyorsíthatja a technológiai paradigmaváltást. A legtöbb jelentős márka már kínál elektromos-, illetve hibridmodelleket, de a világ egyik legjelentősebb gyára, a Toyota azt tervezi, hogy 5-10 éven belül megszünteti a dízelmotorok gyártását.

Magyarországon az autópark átlagéletkora elérte a 13,5 évet és az utóbbi években megnőtt az öreg dízelautók importja is. Ez pedig nemcsak közlekedésbiztonsági, de egészségügyi szempontból is aggályos. Az elektromos autók azért nagyon drágák, mert mert a megrendelések még viszonylag csekély arányt képviselnek, és ez igaz az akkumulátorok fejlesztésére is. A helyzet annyiban változott, hogy egyre több ország jelenti be a dízel, sőt, a szénhidrogén alapú üzemanyaggal hajtott autók kivezetését a forgalomból, vagy legalább korlátozását. Az e-autók iránt növekszik az igény és így a bővülő kereslet miatt - az informatikai, távközlési és már ágazatokhoz hasonlóan -, zuhanni kezdenek majd az árak. A mai benzines, illetve dízeltechnológiánál olcsóbban lehetne előállítani az elektromos meghajtás erőforrásait, ha beindulna a tömegtermelés - véli Sallai.

Hiába ad a kormány 1,5-2 millió forintos támogatást az elektromos autók vásárlására, ha ezt csak a társadalom felső 10 százaléka képes kifizetni. Jelenleg egy városi elektromos autó ára is 7-8 millió forinttól indul és a nagyobb kategóriák árának a határa a csillagos ég. Először a hazai közösségi közlekedésben, majd a közszolgálati járműparkot kellene átalakítani alternatív hajtásra. A gazdaság szereplőit is az elektromos járművek használatára kellene ösztönözni, hiszen 6-7 millió forintért már lehet e-kishaszonjárműveket kapni. Ehelyett uniós támogatásokat osztogat a kormányzat dízelautók beszerzésére - vélte Sallai R. Benedek. A magánforgalomban pedig rászorultsági alapon lehetne kidolgozni támogatási rendszert.

Az LMP politikusa idén januárban már azt javasolta, hogy 2025-ig szüntessék be az új dízelautók forgalomba helyezését, párhuzamosan át kell alakítani a közlekedéspolitikát. Például áfa-visszaigénylést, támogatást csak elektromos autókra lehetne kapni, akkor a közgazdasági ösztönzők is segítenék a rendszer átállítását.

Ehhez persze valódi versennyel ki kellene építeni az országos elektromos töltőállomás-hálózatot is, bevonva a hazai kis és közepes vállalkozásokat is - tette hozzá.

A korom mindenképpen marad
A amerikai szövetségi környezetvédelmi hivatal szerint az Euro-6 normás dízelautók jelenleg 507 milligramm nitrogén-oxidot bocsátanak ki kilométerenként, ami több mint hatszor annyi, mint a laborkörülmények között megengedett 80 milligramm.
Peter Mock, az amerikai International Council of Clean Transportation (ICCT) szakértője a dpa német hírügynökségnek azt mondta, számítása szerint, ha a most elhatározott szoftverfrissítés 30 százalékkal csökkentené a károsanyag-kibocsátást, akkor 355 grammal kellene számolni kilométerenként, ám ez még mindig négyszer magasabb a törvényben foglalt határértéknél.
Alexander Dobrindt német szövetségi közlekedési miniszter kijelentette, a szoftverfrissítéssel elkerülhetőek a városokba, vagy városközpontokba elrendelt behajtási tilalmak. Az Európai Bizottság üdvözölték a német kormány és az iparág erőfeszítéseit, de hozzátették azt is, hogy alaposan ellenőrizni kell, hogy az intézkedések valóban meghozzák-e a kívánt eredményt.

Olcsó és erős: együtt nem megy

A dízelmotort eredetileg nagy teljesítményű erőgépekbe, mozdonyokba, hajókba, teherautókba tervezték. Olyan járművekbe, amelyek többnyire egyenletes sebességgel haladnak, a motorjai alacsony fordulatszámon működnek. A személyautókban ennek az erőforrásnak semmi keresnivalója - nyilatkozta egyebek mellett a Népszavának Boros Jenő, autós szakíró.

- Miért dobták a piacra a gyártók anno a dízel személyautókat?

- Azokat a fogyasztói igényeket elégítették ki, hogy viszonylag alacsony fogyasztással, gyorsan és nagy 150-200 lóerős leadott teljesítményű autóval közlekedhessenek. Mindezt persze a lehető legolcsóbban. Márpedig ez együtt nem megy.

- Az uniós előírások túlságosan alacsony károsanyag-küszöböt állapítottak meg. Ez megbosszulta magát?

- Ennél sokkal nagyobb mulasztás, hogy csak a széndioxid terhelésre figyeltek és nem foglalkoztak megfelelően a nitrogén-oxid kibocsátással. A dízelautók ugyan kevesebb szén-dioxiddal terhelik a környezetet, ám ezzel szemben magasabb a nitrogén-oxid kibocsátás.

- Van még egyáltalán innovációs tartalék a dízelmotorok korszerűsítésében?

- A dízelmotorok betiltása végletes megoldás. A jelenleginél jóval kevesebb károsanyag kibocsátásra képes dízelmotorokat is elő lehetne állítani, csak az ehhez szükséges technológia, az alkatrészek rendkívül megdrágítanák, jószerivel eladhatatlanná tennék az ilyen erőforrással szerelt gépkocsikat.

- Kiszoríthatják-e néhány éven belül például az elektromos autók a dízeleket?

- Azért azt ne felejtsük el, hogy a világon évente gyártott mintegy 90 millió gépkocsiból alig 200 ezer az elektromos autó. Az elektromos és a hibrid autók forgalmát nagyban befolyásolja a szénhidrogénalapú üzemanyagok ára. Amíg azok viszonylag olcsók, addig nem növekszik exponenciálisan az alternatív erőforrással működő kocsik aránya.

- Kinek éri meg egyáltalán dízelautót venni?

- Megfordítom a kérdést, nem éri meg dízelautót venni annak, aki évente nem megy vele többet 10-15 ezer kilométernél. Persze aki ennél jóval nagyobb futásteljesítményt produkál, annak érdemes kiszámolni, hogy ma már a dízelüzemanyag nem olcsóbb a benzinnél. A dízelautó újonnan is drágább a benzinesnél, az alkatrészcsere pedig jóval többe kerül, mint a benzines esetében. Éppen ezért nekem sosem volt és nem is lesz dízelautóm.

Bihari Tamás

Lájkoljon minket a Facebook-on is!