Kizsigerelt buszvezetők: „Úristen, mi folyik itt?”

Lasszóval fogják a buszsofőröket, az alacsony bérek és a rossz munkakörülmények miatt nem állt meg az elvándorlás. Az sem segít: a vezetőket szőrszálhasogató belső ellenőrzések sorával "nyomasztják."

A kánikulában szenvedő buszsofőrök helyzetére az Egységes Közlekedési Szakszervezet (EKSZ) hívta fel a közvélemény figyelmét a héten, de ez csak a jéghegy csúcsa. Amikor nincs ekkora meleg, akkor is folyamatos küzdelem a tömegközlekedésben dolgozó járművezetők élete – erre figyelmeztettek más szakszervezetek vezetői is.

A Budapesti Közlekedési Szakszervezetek Szövetségének (BKSZSZ) szóvivője egy pár hónapja a BKV-nál dolgozó kollégáját idézte, aki a sokadik értelmetlen ellenőrzés után felkiáltott: „Úristen, mi folyik itt?”. Mert annak ellenére, hogy a főváros közlekedési cégénél dolgozók valamivel magasabb órabérért dolgoznak, mint vidéki kollégáik, munkakörülményeik nem jók, a hosszú ideje a társaságnál sofőrködők közül csak kevesen élik meg az egyre emelkedő nyugdíjkorhatárt – emelte ki a Népszavának Gólián Zsolt. A 60 év fölöttieknek menetrend-könnyítésekre, hosszabb pihenőkre lenne szükségük, különben egy rosszullét az utasok biztonságát is veszélyezteti.

A BKV-nál az éjszakai, délutáni és egyéb pótlékokkal együtt 220-250 ezer forintos nettó keresethez jutnak a buszvezetők, de cserébe a havi átlagos 8 szabadnap helyett többnyire csak 4-6 napot tudnak otthon maradni, sokszor rendelik be őket rendkívüli munkavégzésre, mert kevesen vannak, a napi munkaidő pedig nem egyszer 10 és fél óra a 8 helyett. Amióta a közlekedési szolgáltatást megrendelő Budapesti Közlekedési Központ (BKK) a spórolás reményében járatokat vont össze, a buszvezetők csúcsforgalomban akár 4-5 órát is kénytelenek a járműben tölteni kiszállás nélkül – sorolta a napi gondokat a BKV legnagyobb szakszervezetének szóvivője.

Példaként a fővárost átszelő 7-es busz hétvégi járatait említette, amelyeknek az 51 megállót 54 perc alatt kellene végigjárni, függetlenül attól, hogy mekkora a forgalom a városban, van-e valahol lezárás vagy terelés. Minden forduló végén 10 percig pihenhetne a sofőr, de a gyakorlatban erre nincs esélye, ha nem akar eleve késéssel visszaindulni. Aztán vannak olyan buszok, amelyeket egyszerűen nem hagyhat magára a sofőr, mert nincs bennük zárható vezetőfülke, másokban a slusszkulcs oda van láncolva, a gázüzemű járművekben pedig egy nyomógomb az indító, ez sem maradhat felügyelet nélkül. Így aztán se mosdó, se cigi, se kávé, se légkondis pihegés nem jut a buszvezetőnek.

Helyette számtalan ellenőrzést kap a nyakába, mert a BKK belső ellenőrei, meg a BKV „forgalomfelügyeleti szolgálata” is bármikor megjelenhet a járatokon. A sofőr többnyire csak másnap reggel tudja meg, hogy feljelentették, mert fegyelmi vétséget követett el, amikor tompított világítással várta előző éjjel a végállomáson a felszállókat, vagy amikor a megállón kívül engedte felszállni a loholó kismamát, mert ez szabálytalan. De jegyzőkönyvezés és büntetés jár azért is, ha nem nyitja ki neki az ajtót, mert akkor meg nem mutatott „szolgáltatói magatartást”. Gólián Zsolt szerint ez a vállalati hozzáállás sok dolgozót űz el a BKV-tól.

A vállalatnál a közelmúltban született meg a 2017-2020 közötti évekre szóló humánstratégiai terv, amiben a szakszervezetek szerint reális helyzetelemzés szerepel, de úgy látják, a munkaerőhiány pótlására leírt vázlatos elképzelések nem elegendőek. Képzési programokat, a munkakörülmények javítását, a bérek és juttatások emelését ígéri a BKV a négyéves csomagban a buszvezetők mellett a villamosvezetőknek is, mert – bár erről keveset beszélünk – ezen a területen is bajok vannak. A közlekedési vállalat a maga 9600 alkalmazottjával a főváros legnagyobb foglalkoztatója.

A stratégia elismeri, hogy az autóbusz- és trolibusz területen 10 százalék fölé emelkedett a létszámhiány, s a következő időben évi ezer dolgozó – mérnök, szakmunkás és sofőr – pótlását kellene megoldani. Csak a buszvezetők között 350 fő idei távozásával kalkulál a terv, a 3-as metró felújításának idejére pedig még egyszer ennyi járművezető kellene. A kérdésre, hogy mit tesznek a hiány pótlására, a cég azt említette a lapunknak megküldött válaszban, hogy hirdetnek a cég internetes oldalán, az megállókban terjesztett ingyenes jobboldali napilapban és a legismertebb álláskereső portálon. A nagy ötlet, hogy a hirdetéseket a közösségi oldalra is felteszik.

Országszerte komoly munkaerőhiány van

Egy 2012-ben hozott döntés nyomán 2015-re olvasztották regionális központokba a korábbi, jobbára megyénként szervezett busztársaságokat. Elvileg ez megoldás biztosítaná, hogy ha egyik megyében nincs elegendő munkaerő, akkor a szomszédból át lehessen vezényelni járművezetőket. Csakhogy a létszámhiány egyre nő, ma már nem mindenhol jelent megoldást a régión belüli elosztás sem. Már a szerelők vezetik a buszokat, annyira kevés a sofőr Szegeden – ez jelent meg a Délmagyarország hétfői számában, de azt nem tudjuk, hogy vajon a Bács-, Békés és Csongrád megyében működő Dél-alföldi Közlekedési Központnál máshol is ilyen sokan hiányoznak-e, mert a minden régiónak elküldött kérdéseinkre tőlük nem érkezett válasz.

Gyakorlatilag mindenhol nehéz a szabadságok kiadása, országszerte több túlórát kell vállalni a sofőröknek, hogy társaik pihenhessenek néhány hetet - derül ki a feleletekből. Az utánpótlás biztosítására a cégek hirdetnek, akár saját járműveiken is toboroznak, állásbörzékre járnak, munkaerő-kölcsönző cégekkel dolgoznak együtt.

Több helyen szerveznek saját képzéseket és csatlakoztak az Országos Foglalkoztatási Közhasznú Nonprofit Kft. oktatásaihoz is. Szolnokon 12 új járművezetővel bővült így a létszám, Miskolcon ennél több embert akarnak szerezni, mert nagyobb a hiány. Az észak-keleti megyékben 33 embert képeznek a borsodi megyei kormányhivatallal együttműködve, 35 leendő sofőr jár az országos programra. A központ a tervek szerint a képzés költségeit a kritikus helyzetben lévő térségekben 50 fős létszámig magára vállalja. A tatabányai székhelyű Középnyugat-magyarországi régióban viszont csak 4-en végeztek a központi képzésen, helyi oktatások megszervezésében egyelőre nem gondolkodnak, mert a hiány sokkal kisebb, mint a hátrányos helyzetű megyékben, vagy a szombathelyi székhelyű Északnyugat-magyarországi régióban. A nyugati határ mentén lévő térségben 2015 szeptembere óta 208 buszvezetőt készítettek fel a munkára, folyamatosan 30-40 tanulóval futnak a tanfolyamaik.

Csupán az a biztos: kevés a szakember

Legalább 300 buszvezető, valamint 100 szerelő és műszaki szakember hiányzik a BKV-nál – jelentette ki lapunknak a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) elnöke. Gulyás Attila szerint is meg kell kezdeni a jövő évi tárgyalásokat, hogy januártól már az új bért kaphassák a dolgozók, de az első egyeztetésre csak október elején lát reális esélyt.

- A 2017-re kiharcolt átlagosan 15 százalékos béremelést mindenki időben megkapta?

- Igen, de egyelőre csak decemberig van meg a magasabb bérek fedezete, az utolsó hónapot a Stadionok Irodaház eladásából akarja kifizetni a cég, és az eljárás a tudomásunk szerint még nem fejeződött be.

- A béremelés nem állította meg az elvándorlást?

- Sajnos nem, még több év hasonló arányú emelése kell ahhoz, hogy megmaradjanak vagy visszajöjjenek a járművezetők. Közben azonban a műszaki területen is egyre nehezebb utánpótlást találni.

- Milyen szakmákban nincs elég szakember?

- Szerelőkből már most súlyos hiány van, de a pályamérnökségről is hárman mentek el csak a múlt héten, és nem talál a cég a metróvonalakra műszaki ügyeleteseket sem. Nélkülük pedig nem működhet a föld alatti közlekedés, mert bármilyen baj esetén nekik kell minden műszaki részletet megmutatni például a tűzoltóknak. A hiány pótlására egy ideje már akár 8 általánost végzetteket is felvesznek, amit mi nagyon veszélyesnek tartunk, mert valamilyen alapképzettségre szükség lenne. Csakhogy megszűntek ezek a képzések, legalább 6-8 éve nincs vasúti járműszerelő oktatás Magyarországon. Most lakatosokat vagy elektroműszerészeket képez át a BKV erre a feladatra, de ők is nagyon kevesen vannak.