Közösséget építenek

Publikálás dátuma
2019.08.11. 18:18

Fotó: Draskovics Ádám / Népszava
Az emberre koncentrál és nem érdekli a politika – vélhetően ezért lett sikertörténet a XIII. kerület.
A XIII. kerület kakukktojás. Az csak a felszín, miszerint rendre MSZP-s polgármestert és képviselőket választ, függetlenül attól, hogy alakulnak az országos politikai erőviszonyok – a lényeg az, hogy itt azok is a baloldal jelöltjeire szavaznak az önkormányzati választásokon, akik máshol nagy eséllyel a kormánypártot támogatnák. A XIII. Budapest negyedik legnépesebb kerületévé hízott, majdnem 122 ezren élnek itt, az utóbbi évtizedben több tízezer ember költözött ide, a lélekszám egyre nő. (Amikor Tóth Józsefet először polgármesteré választották, 54 ezer lakás volt a kerületben, 2018-ban mintegy 75 ezer, és mintegy tízezer most épül.) A „betelepülők” zöme viszonylag fiatal, így választásszociológiai tapasztalatok alapján inkább a kormánypártot kellene támogatnia. De nem teszi.
A XIII. kerületet ugyanis különleges stratégiát választott: egyszerre épít várost és közösséget. A kerület egyfajta mini-városközpontokat alakít ki, így viszi közel a különböző szolgáltatások a lakossághoz. A legutóbb, 2019 nyarán átadott ilyen komplex beruházás a Klapka Központ – amelyiknek magja 33 önkormányzati, energiatakarékos bérlakás. (Megjegyzésképpen: a KSH adatai szerint 2017-ben nem épült a fővárosban önkormányzati bérlakás, 2018-ban pedig azt a 23 lakást jegyzik, amelyet a XIII. kerület a Kartács utcában épített.) Ezek a kisközpontok pedig többek között azt a célt szolgálják, hogy a kerületben egyszerre lehessen lakni, munkahelyet találni, kulturálódni, sportolni is. Valamennyi generáció kapott valami pluszt az utóbbi négy évben, a szegényebb családokban nevelkedő diákoknak táborokat, ingyenes étkezést szerveztek, a kicsiknek játszóházakat alakítottak ki, tart a bölcsődék és óvodák felújítása, bővül az angol-magyar két tannyelvű óvodai csoportok köre. Az idősek jelzőrendszeres ellátását is kiterjesztették, lakhatásra és gyógyszerre fordítható támogatásokkal segítik a kispénzű nyugdíjasokat, számítógépes tanfolyamokat és művészeti csoportokat indítanak nekik.
Persze az életminőséget itt is alapvetően befolyásolja, hogy milyen az egészségügyi ellátás. Az állami gyógyítás színvonala egyre rosszabb, aminek a kerület megpróbál ellentartani. Így többe között évi 80-100 millió forinttal fejleszti az orvosi rendelők műszerparkját, illetve folyamatosan bővíti szűrőprogramjait – utóbbira égető szükség van: a résztvevők 30 százalékánál találnak valami problémát. Továbbá megnyílt az ország első önkormányzati, a kerületi lakosok számára ingyenes CT- és MR-centruma, így a legmodernebb diagnosztikai eszközök szolgálják az itt élőket.

Készülnek a bajra

Bár a XIII. kerület nem veri nagydobra de régóta van klímaterve. Ennek megfelelően több mint ötezer fát ültettek ebben a ciklusban, egyre több helyen talajvízzel öntözik a lakossági igények alapján kialakított parkokat. A fejlesztéseknél elsődleges szempont az energiatakarékosság, a fenntarthatóság. Az önkormányzat intézményei egyre nagyobb arányban használnak környezettudatos és megújuló energiaforrásokat.

Témák
XIII. kerület
Frissítve: 2019.08.12. 14:48

Mert nem csak pálinkát érdemes

Publikálás dátuma
2019.08.11. 17:55

Fotó: Draskovics Ádám / Népszava
Ha a romantikus hangulatfestés szabályait követném, akkor – eleget téve a műfaj megkerülhetetlen ismérvének, a modorosságnak – azt írnám: csak a MontMarte-ra felkapaszkodó, bájosan szűk macskaköves utcák (értsd: sikátorok) meghitt félhomályában kacsintanak ilyen maga mutogatóan a kávézók/édességboltok kirakatai. De nem írom. Pro primo: a környezet nem romantikus, a gigászi székesegyház helyett a Blikk elhagyott székházának árnya borul az emberre, és a szomszéd bárban sem Toulouse-Lautrec agyában lobbant be az abszintihlet. (Kocsmának ugyan kocsma volt, de egy éve levetette szeszbolt-életét, és közértként szolgálja a közt.) Pro secundo: maga a hely sem túl romantikus. Van benne szellem(iség), de egy évtizedekig darabos hentesboltként működő helyet nem könnyű francia-stílű cukrászdává lényegíteni. A metamorfózis mégis sikerült. Mert nem a levendulás csín (Provansz), vagy a feketemacskás enteriőr (Párizs) teszi a francia "édességboltot", hanem a hab és a krém.
Ez a hely mousse-specialista. Megtévesztően könnyed, jellemzően csokialapú krém, amit nem pusztán azért szervíroznak petit porciókban, mert alapanyagai drágák, inkább azért, mert a gyomorba érve kibontakozik masszív alapossága: három gyűszűnyi adag egy napszámos-gyomrot is telít. (Megjegyzendő: a mousse nemcsak a hasizmot terheli, próbáljon valaki egy fehércsoki-alapot lobogó víz fölé illesztett fémtálban megfelelő állagúra kavarni – utána lehet bicepszet villantani.) De a végeredmény minden fáradságot megér, főleg, hogy a cukrász verejtéke. Arról, ahogy a különböző étcsokis verziók (málnával vagy naranccsal bolondítva), esetleg a kávéval oltottak miképp pezsdítik az ínyt, hosszan lehetne értekezni. De kóstolás nélkül mit ér a betű? Úgyhogy műfajváltás. Annyi azért még álljon itt technikai tudnivalóként, hogy a hely mindenkit keblére ölel – a mousse-választék érdemi részét a cukorral küszködők is habzsolhatják. Utóbbi igétől ne rettenjen senki, a mohóság – tiszteletben tartva a szakrális iratok vonatkozó részét – csak hosszútávon bűn. Úgyhogy akinek kedve van, a francia édességre rétegezzen (már a gyomorban) fagylaltot. Aminek készítője szerint a könnyű szeszek és a gyümölcsök párban járnak. Itt van például a barnasörös meggy. Ahogy a gyümölcs fanyarságát körbeöleli a malátalé édeskés-karamelles aromája. Ízlelvén az ember hajlamos elhinni az Ideálban, hogy gyümölcsből nem csak pálinkát érdemes főzni, de fagyit is.
Szerző
Témák
fagylalt

Dühöng a drága elővárosi káosz

Publikálás dátuma
2019.08.11. 10:34

Fotó: Draskovics Ádám / Népszava
Több mint négy éve fizetős az M1 és M7 autópályák Budapestről kivezető szakasza: a városhatártól az M0-ásig. Azóta egyre szennyezettebb Budaörs levegője, állandóan dugó van, és egyre több időt morzsol fel, hogy az agglomerációban élők bejussanak a fővárosba. A megoldás itt is a kötött pályás közlekedés lenne.
Az M1-es, M7-es kivezetőjét 2015-ben tette fizetőssé a kormány, és ezzel elsősorban a budaörsieket büntette. Egyrészt így akkor is fizetniük kell, ha átmennek a város egyik feléből a másikba, másrészt a pályáért fizetni nem akaró autósok rázúdultak a település belső útjaira. „Az első időkben folyamatosan mértük a légszennyezettséget, de mostanra ez fölöslegessé vált. Tudjuk, hogy magas. Magasabb, mint lehetne” – mondja Wittinghoff Tamás. Budaörs polgármestere szerint a helyzet helyzet még annál is rosszabb, mint amilyennek látszi: az autósok megtanulták, hogy Budaörsön át ki lehet kerülni a bedugult autópályát is, így azok közül is sokan erre veszik útjukat, akik amúgy megvették a pályamatricát. A polgármester szerint egészen elképesztő, hogy még mindig nem sikerült bezárni a főváros körüli gyűrűt, miközben lassan 30 év telt el a rendszerváltás óta. „A nagyvárosok a világon mindenütt szimbiózisban élnek az agglomerációjukkal. Szerves egésznek tekintik, és a közlekedését is igyekeznek ilyen módon megoldani” – mondja Wittinghoff Tamás. A megoldás pedig – szerinte – a kiszámítható, európai színvonalú kötött pályás közlekedés volna. „A legtöbb nagyvároshoz közeli kis településen belül a közösségi közlekedés ingyenes. Budaörs, biztosan emlékeznek rá, annak idején úttörőként vezette be az iskolákat és közintézményeket összekötő buszjáratot. Mi boldogan hosszabbítanánk meg ezt a járatot egy vonat- vagy hévállomásig, amennyiben lenne ilyen. És persze, ha legfeljebb 20 perenként járna, illetve az állomás úgy nézne ki, ahogy annak egy európai városban ki kell néznie” – teszi hozzá. Hasonlóan vélekedik erről Zsámbék, Herceghalom, Biatorbágy és Törökbálint is. Az úgynevezett „nyugati oldal” évek óta vár olyan megoldásra, amely megnyugtató módon rendezné több mint 60 ezer ember napi ingázását. Wittinghoff Tamás franciaországi tapasztalataira hivatkozva állítja: még nagyobb P+R parkolókat sem kellene építeni. „Több Párizs melletti elővárosban jártunk, és a tapasztalatok nagyon biztatóak. A rendszer úgy működik, hogy az elővárosok ingyenes buszjáratai az ottani HÉV-hez, az RER-hez viszik az utasokat, az RER pedig 15-20 perc alatt ér Párizs központjába. (Van ugyan néhány fizetős parkoló az RER-állomásokon, de ezeket kevesen használják. Az emberek az ingyenes buszokkal vagy kerékpárral érkeznek. Utóbbit természetesen díjmenestesen hagyhatják a tárolókban.) A szerelvényeken van wifi, lehet tölteni a kütyüket lehetőség, és a helybeliek hozzászoktak, hogy már az úton is dolgoznak, olvasnak, vagy böngésznek a neten. Egyre kevesebben járnak be autóval. Nem úgy, mint nálunk, ahol az emberek legtöbbször egyedül ülnek autóba, és inkább kivárják a kilométeres dugókat, sem mint hogy a túlzsúfolt buszokkal döcögjenek be valamelyik fővárosi végállomásra” – mondja a polgármester.  
34,5 millió utazás volt tavaly összesen a főváros három legforgalmasabb elővárosi vonalán, Budapest-Vác-Szob, a Budapest-Cegléd-Szolnok, valamint a Budapest-Székesfehérvár vasútvonalon.

Jó esetben 2036-ban

Egyelőre csak álom és ködös terv az M0-s budapesti körgyűrű észak-nyugati szakasza. Bár tavaly a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt. kiválasztotta a tervezőket az M0-s autóút nyugati szektorának a 10. számú főút és az M1-es autópálya közötti szakaszán a megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére, ám kiderült, hogy részletes szakági tervezés hiányában a Budaörsöt, Budakeszit, Nagykovácsit és Budapest II. kerületét érintő szakaszt (vagyis a nyugati szekciót) kivennék az országos területrendezési tervéről szóló törvényből. Vagyis az építkezés korábban jelzett indulása (2020) majdnem biztosan csúszik. Orosz Csaba, a BME út- és vasútépítő tanszékének egyetemi docense az autopro.hu internetes lapban tavaly úgy kalkulált, hogy az északi szektor jó esetben 2026-2028-ra, a nyugati pedig 2036-ra épül meg. A két szakasz költsége nagyságrendileg százmilliárd, illetve kettőszáz milliárd forint, de a háromszáz milliárdos költségből talán az EU is részt vállalhat – mondta akkor az egyetemi tanár.

Szerző
Témák
autópálya
Frissítve: 2019.08.12. 09:25