Romos Csepel vezesd a harcot!

Publikálás dátuma
2019.09.15. 12:34

Fotó: Illyés Tibor / MTI
Egykor 40 ezer ember talált megélhetést Magyarország legnagyobb ipartelepén. Ma még negyedét sem éri el a létszám. Három évtized úgy telt el, hogy inkább ingatlanhasznosítók láttak benne fantáziát, mint azok a cégek, amelyek dacolva a folyamatosan lepusztuló környezettel, még piacképes termékek előállítására is képesek.
Kevés olyan városrésze van Budapestnek, mint Csepel, amelynek jelenét és jövőjét egyetlen ipartelep sorsa határozza meg. A sziget fővároshoz tartozó csúcsának - az M0-ás autópálya hídjától eltekintve - kizárólag Pesttel van közúti összeköttetése, ezért érthető okokból, ide is sorolják. A rendszerváltást követően jórészt pillanatnyi érdekektől vezéreltetve privatizálták az egykori Csepel Vas- és Fémművek területén lévő cégeket, ingatlanokat. Ennek nyomán valamennyi oldal elismeri, hogy a jelenlegi helyzetet egyetlen szóval lehet jellemezni: káosz. Aligha véletlen, hogy 1892-ben Weiss Manfréd nagyiparos éppen ide, a csepeli pusztaságba telepítette - a korábban felrobbant helyett - a lőszergyárát, amelyet már annak az évtizednek a végéig önálló vas- és acélművel, kohóval, öntödével és hengerdével bővítettek. Az első világháború révén, a hadi-megrendeléseknek köszönhetően közel 30 ezresre növekedett a gyár dolgozóinak létszáma. Az akkor kialakult 200 hektáros gyártelep 216 egykori épületének nagy része, önálló cégként, mind a mai napig létezik. Két kilométeres Duna-partján kikötőt is kiépítettek. Az országos vasúthálózathoz kapcsolódó, egykor 60 kilométeres iparvágány-hálózata ma már csak nyomokban létezik. Gyártottak - és esetenként gyártanak mindmáig - itt szerszámgépet, csöveket, varrógépet, kályhát, tűzhelyet, kerékpárt és motorkerékpárt, sőt a termelés kapcsolódott a traktor-, az autó- és a repülőgépmotor-gyártáshoz is. A rendszerváltásig egyetlen egységet képező vállalatcsoport azonban az 1990-es  években fokozatosan megszűnt, átalakult, felaprózódott és sok gyáregység csődbe is ment. A volt gyári főkaput mára csak funkció nélküli emlékeztetőként őrizték meg... Bár a tulajdonviszonyok a már említett áttekinthetetlen káoszt idézik, megszámlálhatatlanul sok a gazdátlan, lerobbant épület, gyárcsarnok, a bezárt kapu, mégis néhányan az általuk használt ipari ingatlant felújították, kijavították a tetőket, de ezzel együtt páratlan értékű ipartörténeti jelentőségű épületek jellegzetes vonásait tüntették el, nehezen jóvátehető károkat okozva. A helyi országgyűlési egyéni képviselői álmokat szövögető Németh Szilárd honvédelmi államtitkár, egykori polgármester még 2012-ben felkarolta a Weiss Manfrédról elnevezett fejlesztési tervet a gyártelep gazdaságos hasznosítására, rekonstrukciójára. A rezsibiztos két alkalommal is megbukott egyéni körzetében az országgyűlési lépviselői  választásokon, így a puszta ígérgetéseknél több nem történt az elképzelései szerint több 100 milliárd forintot megmozgató elképzelés megvalósítása érdekében, hacsak a helyi önkormányzat által létrehozott, kézzelfogható eredmény nélkül működő ad hoc bizottságot nem tekintjük annak. Pedig Németh Szilárd 2012-ben még újraiparosítást, a termelés beindítását és  5000 új munkahely megteremtését ígérte a szebb napokat látott ipartelepen. Ugyanakkor az indok valós alapokon nyugodott: a gyártelep rendezetlensége több évtizedes hátrányt jelent a kerület számára a többi városrész fejlődéséhez képest. Az igazsághoz tartozik, hogy a Weiss Manfréd Tervtől függetlenül, a nehézségek ellenére elvétve működnek itt korszerű üzemek is. Még az önkormányzat is támogatta egy logisztikai cég megtelepedését, bár ennek az újraiparosításhoz vajmi kevés köze van. Németh Szilárd eredeti javaslatáról - arról hogy vissza kell venni az egykor privatizált cégeket a jelenlegi tulajdonosaiktól - vagyis az újraállamosításról manapság már nem esik szó. Napjainkban találkozhatunk itt a milliárdos nagyvállalatok mellett  egyszemélyes műhelyekkel, filmdíszletekkel, zenekari próbatermekkel, befizethetünk bunkertúrára vagy elmélyedhetünk a szabadulószoba titkaiban, ahol éppúgy lehet rendezvényt tartani, mint esküvőt vagy csapatépítő tréninget.
Arra a találós kérdésre, hogy mi a közös a csepeli gyártelep ingatlanjai és a Gellért Hotel között, a helyes válasz úgy hangzik, hogy mind a kettő kezelője, illetve tulajdonosa ugyanaz a cég. Mivel egy olyan amerikai-magyar társaságról van szó, amelynek tulajdonosa befektetéseinél ritkán téved, így hát bizakodjunk. Addig pedig legalább a belső utakat  érdemes lenne biztonságosan járhatóvá tenni, hiszen csak az itt dolgozók száma 7000 körül jár, hogy az üzleti forgalomról ne is beszéljünk. A biztonságos közlekedés, pedig még egy helyét kereső barnaövezeti területen is alapkövetelmény.
Szerző
Témák
Csepel

De mégis: hogy jött ki, hogy Budapest a legélhetőbb város?

Publikálás dátuma
2019.09.15. 09:09

A magyar főváros lett a legélhetőbb kelet-európai város a The economist folyóiratot is kiadó vállalatcsoport kutatócége, az Economist Intelligence Unit (EIU) idei rangsorában. Az adatok mögé nézve kiderül: a jó helyezés elsősorban olyan tényezőknek köszönhető, amelyeket a turisták és a külföldiek többre értékelnek a tősgyökeres helyben lakóknál.
Mindannyian emlékszünk még, amikor a tavalyi országgyűlési választás kampányhajrájában Lázár János egy baljós hangulatú videóban migránshordáktól és vallási összetűzésektől dúlt, veszélyes és élhetetlen helyként mutatta be Bécset (utóbb elnézést is kellett kérnie miatta). Az osztrák főváros a tavalyi év után idén utcahosszal nyerte a világ legélhetőbb városainak nem hivatalos versenyét (behozhatatlan előnnyel a régió összes többi nagyvárosa előtt), méghozzá olyan szempontrendszer alapján, amely eleve megkérdőjelezi a Lázár-féle szubjektív értékítélet realitását. Az EIU öt kategóriába sorolta a vizsgálat kritériumait. Ezek közül az első a biztonság (25 százalékos súllyal), azon belül pedig a kisebb bűncselekmények (például a lopások) előfordulása, az erőszakos bűncselekmények gyakorisága, a terrorfenyegetettség, a fegyveres konfliktusok esélye és a zavargások valószínűsége. Bécs aligha győzhetett volna ekkora előnnyel, ha az öt alkategória közül bármelyikben rosszul állna. Ez a kutatás egyik, magyar szempontból érdekes tanulsága – a másik pedig az, hogy Budapestet egyáltalán nem a kiemelkedő biztonságossága sorolta regionális (keleti) viszonylatban az élre, ezen a téren ugyanis semmivel sem állunk jobban Prágánál, Pozsonynál vagy Varsónál. A második vizsgálati szempont az egészség (ahol az összpontszám 20 százalékát lehetett megszerezni): itt a magánegészségügyi ellátások hozzáférhetősége és minősége biztosított némi versenyelőnyt Budapestnek (amivel az átlagos budapestiek nem sokra mennek), de hozott pluszpontot a vény nélkül kapható gyógyszerek választéka is. Az átlagos egészségügyi mutatók terén viszont a magyar főváros kifejezetten rosszul áll például a szennyezett levegő, illetve a szmog miatt bekövetkező megbetegedések okán. A kultúra és környezet (20 százalék) kategóriában a korrupció és a cenzúra szintje lefelé, a relatíve kellemes időjárás és a széles kulturális választék felfelé húzta a magyar pontszámot. Az oktatás (10 százalék) terén kifejezetten rosszul állunk, ugyanakkor a külföldi hátterű közoktatási intézmények (német, osztrák, francia, brit stb.) megfelelően ellensúlyozták a hazai rendszer gyengeségét. Az infrastruktúrán (20 százalék) belül az úthálózatra aligha lehetünk büszkék, ellenben magas színvonalú a tömegközlekedés, jó a víz- és az energiaellátás, megfelelő a telekommunikáció. Ezekből a tényezőkből áll össze a relatíve jó magyar helyezés: nem mi vagyunk a biztonság szigete – még térségi relációban sem, de a levegőminőségen és az utak állapotán kívül kevés olyan szempont van, ami a hozzánk látogató külföldiek szemében leértékeli a várost. Bécs ugyanakkor messzebb van Budapesttől – az elérhető életminőséget tekintve – mint Ausztria Magyarországtól: városi viszonylatban az utoléréshez még az álmok szintjén is kevésnek tűnik egy-két évtized. Ha az a kérdés, hogy mivel lehet előrébb kerülni, a válasz egyértelműen a környezet(védelem): az eredményeket összefoglaló tanulmány külön bekezdésben, hangsúlyosan említi, milyen nagy szerepe volt Sidney előkelő harmadik helyezésében annak, hogy a város rendelkezik a klímaváltozás fő dilemmáira meggyőző választ adó stratégiával (Sustainable Sidney 2030). Ha pedig esetleg hátrébb szeretnénk kerülni, akkor hasznos, ha továbbra sem törődünk a levegő tisztaságával: a kutatás meggyőző rossz példaként említi Újdelhit, Kairót és Dakkát, jelezve, hogy ez a szempont a közeljövőben várhatóan fel fog értékelődni a pontszámításnál.

Első a biztonság

Az Economistnál a világ legbiztonságosabb nagyvárosainak rangsorát is elkészítették. A The Economist Safe Cities Index 2019-es listáját Tokió vezeti (közép-európai városokra a vizsgálat nem terjedt ki). A készítők a biztonság négy aspektusát – közbiztonság, egészségügy, infrastruktúra, digitális biztonság – vizsgálták. A dobogóra a japán főváros mellett Szingapúr és Oszaka került még föl, szinte elhanyagolható, fél-fél pontnyi különbséggel (összesen 100 pontot lehetett elérni, Tokio 92 pontot gyűjtött). Az első 10-be két európai nagyváros, Amszterdam és Koppenhága is bekerült. Az élmezőnyben végzett kontinensünkről Stockholm, London, Frankfurt, Zürich, Párizs és Brüsszel is. Ez a válogatás a magyar (köz)-médiából tájékozóknak valószínűleg meglepetés, mivel a kormánypropaganda úgy igyekszik lefesteni az említett városokat, mint ahol a migráció miatt apokaliptikus állapotok uralkodnak. A valóságban ugyanakkor a bevándorlással erősen érintett Amszterdam, Koppenhága vagy Stockholm – mondjuk Budapesttel összehasonlítva – a biztonság elérhetetlen szigete.

Elbukott Tarlós futásterve

Publikálás dátuma
2019.09.15. 08:00

Fotó: Balogh Zoltán / MTI
Az elmúlt fél évben Budapesten csaknem fél tucat olyan futóversenyt rendeztek, amely miatt nagyobb területet vagy forgalmasabb helyszíneket kellett lezárni a közlekedők elől. A főpolgármester tavasszal tett ígéretet arra, hogy kordában tartják ezeket.
Maraton, félmaraton, Vivicittá, éjszakai futás, fejlámpás „hegyezés”, szigetfutás, bizalomfutás bekötött szemmel, nemzeti futás – ilyen és sok hasonló rendezvénnyel találkozhattak az utóbbi hónapokban azok a fővárosiak, akik vagy részt vettek a sporteseményeken, vagy közlekedőként „botlottak bele” a rendezvényeket kísérő lezárásokba. A meglepetés a legtöbb esetben a hét végén érte az autósokat, akiknek egy része feltehetően azzal a nyugalommal ült a volán mögé, hogy a hétköznapi zsúfoltságot elkerülheti. Tévedtek. Aligha akad olyan budapesti autós, aki ne araszolt volna már dugóban szombaton vagy vasárnap a futóversenyek közelében. Épp ezt felismerve tett ígértet tavasszal Tarlós István főpolgármester arra, hogy kordában tartják a hasonló rendezvényeket. Ígérete azonban pár hónap alatt elbukott, miközben a NER betette a lábát erre a területre (is).
Az elmúlt fél évben Budapesten csaknem fél tucat olyan futóversenyt rendeztek, amely miatt nagyobb területet vagy forgalmasabb helyszíneket kellett lezárni a közlekedők elől – derült ki lapunk összesítéséből. A legutóbbi ilyen esemény múlt vasárnap volt; a Wizz Air Budapest félmaraton forgatta fel alaposan a városi közlekedést. Az eseményt jelentős forgalomkorlátozások kísérték, a közösségi közlekedés járatai – a hivatalos terminológia szerint – „a megszokottól eltérően közlekedtek”. Maga a Budapesti Közlekedési Központ jó előre felhívta a figyelmet, hogy a futóverseny miatt szakaszosan és időszakosan lezárják egyebek között a budai és a pesti alsó rakpartot, a Szabadság hidat és az óbudai Árpád fejedelem útját. A forgalom elől már előző este elzárták a Pázmány Péter sétányt, majd ez kiegészült más korlátozásokkal. Két szakaszra osztva közlekedett a 2-es villamos, másfelé ment kilenc buszjárat és két troli.
Pedig a szűk fél évvel ezelőtti ígéretek nem erről szóltak. Április elején Tarlós István főpolgármester azt mondta az Inforádióban – amikor a Red Bull Air Race lefújását is bejelentette –, hogy a kiemelt 3-4 futóversenynél nem lesz több a jövőben a fővárosban. „Az már most véget ért, hogy hetente, kéthetente, három hetente jó időben a legelképesztőbb helyeken városi futóversenyek legyenek. Mert ezt a budapestiek többsége a mérések szerint nem támogatja”. Majd hozzátette: lehet, hogy a támogatók hangosabbak, de sokszor előfordul, hogy a kisebbség a hangosabb.
A bejelentés után, április közepén jött a Vivicittá verseny, ami régóta megrendezett esemény lévén még bőven belefért volna az említett 3-4 alkalomba. Alig egy hónappal később, május 12-én aztán újabb rendezvény borzolta a vasárnapi közlekedők idegeit: a fő közlekedési útvonalakat megint csak lezárták időszakosan a 15 év – 15 km elnevezésű futóverseny miatt.
Bár helyi versenyekből több tucatot rendeznek a fővárosban egy évben, a nagy tömegrendezvények ritkításának szándéka egyértelműnek tűnt. Ehhez képest júniusban a Nemzeti Futóverseny résztvevői miatt zárták le a Hősök terét és az Andrássy út egy szakaszát. Az esemény honlapján hirdette: „Magyarország egyik legkülönlegesebb futóversenye megérkezett: ezentúl minden évben eldől, ki lesz a Nemzet Futója. A versenyzők páratlan környezetben, Budapest szívében, a világörökség részének számító Andrássy úton, valamint a Hősök terén, és Dózsa György úton tehetik próbára magukat”. Augusztusban a többi között éjszakai futóverseny volt a Vár és a Lánchíd térségében, a szeptembert pedig az említett Wizz Air Budapest félmaratonon kívül a hónap végére kiírt maratonfutás teszi színesebbé és nehezebben járhatóvá – az útvonal ez utóbbi esetében is érinti majd a rakpartokat és legalább három hidat. „Igazi városnézés futólépésben: világörökségi helyszínek, Duna-hidak, Gellért-hegy, Budai Vár, Parlament, Margitsziget, nemzetközi mezőny, felejthetetlen élmény!” – áll az esemény beharangozójában.
A futóversenyek kétségkívül hasznos, az egészséges életmódot népszerűsítő, tömegeket vonzó események, az viszont már kevésbé érthető, hogy a kiemelt versenyeket miért a főváros központi helyszínein rendezik. A közlekedők bosszúsága mellett ugyanis nem biztos, hogy egészséges a dugóban várakozó autók mellett futni, vagy épp azokon a rakparti szakaszokon, ahol a Levegő Munkacsoport, az aHang és a Greenpeace nemrég közzétett mérései szerint jóval több a nitrogén-dioxid, mint a forgalmas Erzsébet téren vagy Széna téren. (A szennyezésért feltételezhetően az elavult hajók felelősek).
A kiemelt futóversenyek számának leszorítását minden bizonnyal jócskán megnehezíti, hogy NER-közeli üzleti körök is színre léptek. Nemrég Rogán Antal miniszter felesége, Rogán Cecília szállt be a futás-bizniszbe. A HVG májusban írt arról, hogy sportrendezvényeket védetett le Rogán Cecília, akinek nevén három védjegybejelentés is érkezett a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatalába. A FitBalance Kids, a FitBalance Gasztrofesztivál és a már említett N Nemzeti Futóverseny nevet, illetve az utóbbi esetében a logót is kizárólagosan szeretné birtokolni az üzletasszony – írták. Az eredeti hírek szerint a Fitbalance sport- és életmódszolgáltatót a Nakama&Partners nevű cégükön keresztül szerezte meg Rogán Cecília és barátnője, Sarka Kata. A cégbírósági bejegyzésekben azonban ennek nem látszik közvetlen nyoma, a név levédetésénél sem cég szerepel tulajdonosként, hanem Rogán Antal miniszter feleségének a neve. Később pedig az is kiderült, hogy állami cégek több száz millióval támogatták Rogán Cecília és Sarka Kata közös cégének sportrendezvényeit. Ilyen körülmények között pedig elég kilátástalannak tűnik a budapesti futóversenyek számának mederben tartása.
Szerző
Témák
futóversenyek
Frissítve: 2019.09.15. 10:09