Se tény, se fény a metróalagút végén

Jövő héten kerül a BKV igazgatótanácsa elé az 3-as metró kocsibeszerzés ügye. Információnk szerint a menedzsment arról számol el, független minőségbiztosítóhoz fordul-e a Tarlós-éra 69 milliárdos bevásárlásának korróziógyanúja miatt. Mindeközben egyre valószínűbb, hogy az azbesztmentesítés és a munkaerőhiány miatt jócskán késik a kivitelezés, és a vonalon jövőre expresszmetró jár majd, ami sok állomáson lassítás nélkül átrobog.

Pikáns elemekkel terhelt a 3-as metró kocsibeszerzésének és felújításának az ügye egyaránt. A felújítottnak mondott kocsikat az oroszbarát kormányfő és a volt főpolgármester páratlan párosa ügyezte be az országba, és roppant kellemetlen lehet a számukra, hogy az alig 1-2,5 éves járműveket hozzáértők szerint elkezdte enni a rozsda. „Ha csak a kocsiszekrények korróziójáról van szó, az is költséges dolog, de ha a tartószerkezet is oda van, akkor felmérhetetlen kiadásokról beszélünk, hiszen még több mint két évtizedig kellene szolgálniuk”, mondta egy a metróügyek aktualitásaira rálátó forrásunk. A korróziós index kínos, de még kínosabb lenne, ha kiesne a metró a fővárosiak alól. Ez, a Tarlós Istvánnak sok fejtörést okozó bűvös idomra utalva, jelentős kockázat. A BKV menedzsmentje februárban elindított egy, a lehetséges kötbérigény plafonjához közelítő 6 milliárd forint értékű pert, de a könnyebben igazolható, késedelmes teljesítésre fókuszálva.

A korróziós ügy az igazgatótanács elé kerül tehát, ahol a BKV vezetésének a jobboldali kormány és a baloldali városvezetés között kell ügyesnek lennie. Mindeközben nem szem elől tévesztve a lényeget, az utasbiztonság és a közpénzköltségek fölötti tisztességes őrködés szempontját. Forrásunk szerint mindenképpen megnyugtató volna, ha a TÜV-Rheinland vagy hasonlóan nagy nevű, megbízható minőségrevizor multicég végezné el a 222 kocsi vizsgálatát. Az MFOR információja szerint a kocsiszekrényeken az illesztéseknél látni felmaródásokat, ezeket, ahogy a vezérkocsik mechanikus csatlakozóit is – ezekkel tolják-húzzák a vagont – már újra kellett festeni. Akkor a BKV azt válaszolta: a jármű külső esővíz-elvezető csatornáján látható részlet nem rozsdásodás, csak az íves elem rögzítéséhez használt közvetítő anyag üt el a környezetétől matt fekete színe, valamint az alagúti por miatt, a felújítási munka ugyanis fokozott terheléssel jár. A szakértő szerint azonban a szállítás után néhány hónappal feltűnő első felületi korróziós nyomok már jelezték a rendkívül silány minőséget. A gyártók nagy része könnyűfém-ötvözetből készíti a 20-25 tonnás kocsiszekrényeket, az orosz kocsik viszont nem ilyenek, 33-34 tonnásak. A gyártó által vállalt 25 éves élettartam a jelek szerint csak komoly ráfordítások árán lesz tartható. A Metrowagonmash ugyan ekkora élettartamot garantált, de a kocsiszekrény és az alváz rozsdamentességére vonatkozó jótállás csak tíz, a tervezési és az anyaghibákra vonatkozó garancia pedig csak három évre szól.

A 2017 novemberében kezdődött és 2022 végére ígért felújítás már most legalább három hónapos, de a Privátbankár szerint akár egy éves csúszásban is lehet. Ennek az utazóközönség kitolt kényelmetlenségén túl pénzügyi jelentősége is van, a 217,5 milliárdos (természetesen kétszer is megdrágult, először 120, később 180 milliárd volt) beruházás uniós elszámolása miatt lehet jelentősége, számlákat ugyanis csak a ciklus 2023 végi lezárásáig lehet benyújtani. És ez nem „csak” 13 milliárd forint, mint az Elios esetében volt.

A 3-as metró első, északi szakaszán két évig tartott a munka, a garanciális javításokat három novemberi hétvégén oldották meg, nosztalgiából ismét lezárva a Lehet tér és Újpest központ közötti szakaszt. A BKV lapunknak azt írta: a tervezett munkák idején megoldották egyebek között a főszellőzők ellenőrzését és javítását, vízelvezető aknákat tisztítottak, korrigálták a kábelezések rögzítését, csiszolták a kőburkolatokat és a taktilis (érinthető) sávokat, pótolták a feliratokat, szerelték a lépcsőkorlátokat. Hogy a hatnapos munka sok vagy kevés, a válasz nem tért ki rá, amint arról a hírről sem tett említést, hogy befolyik a víz az állomásra és az alagútba.

Jelenleg folynak a déli szakasz munkái, a műszaki átadás-átvételi 2020. III. negyedévének a végén, a forgalomba helyezés 2020 októberében várható. A múlt héten döntöttek a kilenc állomásos középső szakasz tenderéről, amelyet a Swietelsky nyert el 90,9 milliárd értékben. A BKV állítja, mindkét szakaszt nem zárják le egyszerre, de a középső etap néhány állomásának felújítását megkezdenék a déli szakasz korszerűsítésének ideje alatt. Ekkor elég sok helyen halad át megállás nélkül a 120 méteres szerelvény.

Tarlós három évvel ezelőtt úgy tervezte, 2020 végén vághat szalagot, az északi szakasz tavaszi avatásán már 2022 közepére-végére jósolta ezt. Ma már látszik, ez nem fog összejönni, de a BKV által 2022 év végére ígért avatás is kétséges. A 17,3 kilométeres metróvonal rekonstrukcióját ismerő forrásaink a csúszást fél-egy évesre teszik. A késés oka a pontatlanul felmért, és jóval nagyobb gondot jelentő azbesztmentesítési munka, és a kritikus építőipari munkaerőhiány: a kivitelező jóval gyorsabban is haladhatna, ha több embert tudna szerződtetni, és minden munkás beszélne magyarul.