Szélesvásznú vasútálmok: a Déli Pályaudvar eltűnne, a Nyugatiban a föld alá raknák a vágányokat

Épülne még egy 4,5 kilométeres vasúti alagút is a város alatt.

– A dugódíj kényszerítő eszköz, amelynek alkalmazását az európai városok többsége sem tartja jó megoldásnak az autózás, a közösségi közlekedés és az alternatív mobilitások közötti egyensúly megteremtéséhez – jelentette ki Fürjes Balázs, Budapest és az agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár, aki az új vasúti Duna alagútról szóló szerdai konferencián a városvezetésnek is odaszúrt egyet. Azt mondta, a fővárosi közösségi közlekedés nem elég vonzó, ehhez Budapesten előrelátóbban kell megszervezni a közlekedést és a beruházásokat.

Budapest várostérségében 4 millió ember él, a többségnek fontos a mobilitás, hiszen életvitelszerű kapcsolatban áll a fővárossal. A Budapestre tartók 70 százaléka most autóba ül. Ez pedig óriási dugókat és évente 300 milliárd forint egészségügyi költséget generál. Az államtitkár szerint a negatív spirált csak a vasút, a HÉV fejlesztésével, a peremhidak (Galvani és az Aquincumi) megépítésével és újabb P+R és B+R parkolók kialakításával lehet hatékonyan megállítani. Ezek közül a 20 évre szóló vasúti stratégia megvalósítása önmagában 4000 milliárd forintba kerül. Ebből 1200-1500 milliárd az uniós helyreállítási alapból rendelkezésre állna. (Bár a pénzzel együtt járó kötelezettségvállalásokról még nem sikerült megállapodni az Európai Bizottsággal.)

A vasútfejlesztés egyik legnagyobb akadálya a jelenlegi fejpályaudvari rendszer, amely most nem teszi lehetővé a szükséges kapacitásbővítést. Az agglomerációban élők túlnyomó többsége szívesen választaná a vasutat az autó helyett, de ehhez a jelenlegi óránkénti 42 vonat helyett 93-at kell közlekedtetni. Ez viszont csak átjárható pályaudvarral lehetséges, amihez vasúti alagutat kell építeni a város alatt – sorolta a nagyszabású terv egymásra épülő elemeit Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója. Az előkészítő munka 2020 novembere óta tart, a BFK vezetője akkor írta alá a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút részletes megvalósíthatósági tanulmányára vonatkozó a szerződést. Ehhez nyert most Vitézy csapata 1 milliárd forint európai uniós forrást a Duna alatti vasúti alagút környezeti hatásvizsgálatára az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) nevű alapból.

Bár végső döntés nincs, néhány dolog már eldőlt. Az alagút a Kis-Gellérthegytől a Déli Pályaudvaron és a Széll Kálmán téren át haladna a Nyugati Pályaudvarig, majd a Dózsa György útnál érne fel a felszínre. A Dunát a Margit hídnál szelné át. A Széll Kálmán téri megálló fogadó csarnoka a Várfok utca előtti töltés helyén lenne, de lenne kijárata a Déli pályaudvar és a Vérmező felé is. (Mivel Magyarországon még egyetlen földalatti vasúti megálló sincs, így az erre vonatkozó szabványokat is most kell kidolgozni.) Egyelőre kérdéses, hogy a Széll Kálmán téri megálló mellett lesz-e másik megálló, mondjuk a Villányi út, illetve a Naphegy térségében. Az viszont már bizonyos, hogy az alagút megépülésével a Déli Pályaudvar épületegyüttesét elbontják, a helyén új városközpont létesülhet. Az alagút építéséhez 2030 után kezdhetnek hozzá. Építésekor bányászati és pajzsfúrásos technológiát is alkalmaznának.

Jelentősen átalakulna a Nyugati Pályaudvar környéke is. A 44 hektáros terület komplex áttervezésére jövő héten írják ki a nemzetközi tendert, amelyen a meghívott öt rangos tervező iroda mellett további hét építészcsapat vehet részt. A pályaműveket jövő tavaszra kell benyújtani. Az építészektől a Nyugati Pályaudvar Eiffel-csarnokának új hasznosítására – lévén a megmaradó vágányokat a föld alá viszik –, a Nyugati tér átalakítására (beleértve a felüljáró elbontásával keletkező forgalmi helyzet kezelését), a Podmaniczky út felőli városi térfal kialakítására, illetve a Nyugati mögött felszabaduló 23,5 hektáros (ebből 15 hektár állami tulajdon, 8,5 hektár magánkézben) üzemi terület funkcióváltására várnak víziókat. A tervezőknek tekintettel kell lenniük a patinás műemléki épületekre, a vasútüzemi kívánalmakra és a kompakt, illetve zöld város trendjeire. Tőlük várják a Nyugati tér alatti aluljáró és a Ferdinánd híd szerepének újragondolását is.

A tervek szerint a Nyugatihoz futna be az M5-ös metró, amely a csepeli, ráckevei HÉV vonalak összekötésével jönne létre, innen vezetnék tovább Szentendre felé. A Nyugati tér, illetve az Eiffel csarnok alatt öt mélyszint lenne. Legalul futna az ötös metró, felette a hármas, annak galéria szintjén válthatnának közlekedési eszközt az utasok, efelett épül az új vasúti alagút, míg a felszínhez legközelebb helyezkedik el a gyalogos aluljáró – magyarázta Schulek János, a Főmterv Zrt. műszaki igazgatója. A jelenlegi 162 ezres utasszám mindezek hatására több mint a duplájára nőne, a Nyugati Budapest főpályaudvarává válna.