Kőkemény versenyre kényszerülnek a fuvarozók, az állam szépen keres rajtuk

Nőnek a költségek, eközben egyre élesebb a verseny a fuvarpiacokon. A költségvetés pedig nagyot kaszál az útdíjakból.

Tárgyalóasztalhoz ülnek ma a szállítmányozási, logisztikai szakmai szervezetek és az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) képviselői, hogy egyeztessenek az ágazati szakértők által összeállított Versenyképességi 2.0 csomagról. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) javaslatai között szerepel egyebek mellett a jogosulatlanul tevékenykedő külföldi fuvarozók kiszűrését végző közúti ellenőri csoport létszámának és forrásainak emelése. A piacvédelem okán kötelezővé tennék az előzetes elektronikus regisztrációt minden külföldi fuvarozó esetében, és ezt az adatbázist elérhetővé tennék a közúti ellenőrök számára is. Emellett felülvizsgálnák a kétoldalú egyezményeket és engedélykontingenseket, továbbá az úgynevezett CEMT-kvótákat, a magyar érdekeknek megfelelő engedélyszámok meghatározásával, növelve ezzel a magyar fuvarozók piachoz jutásának esélyét. A fuvarozók napirendre tűznék az iparűzési adó szabályainak módosítását, az áfa-mértékének csökkentését, a munkáltatói adókedvezmények bevezetését is, és nem utolsó sorban az útdíj rendszerrel kapcsolatban is változtatásokat szeretnének elérni.

Ez utóbbit azzal indokolják, hogy bár idén hivatalos bejelentések szerint 5,8 százalékkal emelkedtek az útdíjak, a fuvarozói szakmai szervezetek szerint valójában ez csak a legalacsonyabb kategóriára igaz. A többi tarifacsoportban az emelés mértéke elérheti a 12,5-32,5 százalékot is. De az egyéb költségek növekedése is számottevő: emelkedett a kötelező gépjármű-felelősség biztosítások és a szerviz díja, magasabbak lettek a bérek, nőttek az alkatrészárak, miközben 2019-től a felére csökkent az üzemanyagok árából visszaigényelhető jövedéki adó mértéke. Mindezek miatt becslések szerint akár 20 százalékos díjemelésre kényszerülhetnek a fuvarozók. Ha a vállalkozások ezt nem képesek érvényesíteni az áraikban, közülük jó néhány tönkremehet, és főleg a tavaszi-nyári nagy fuvardömping idején kapacitáshiány is kialakulhat, ami a megbízóknak sem lehet érdeke - vélik szakmai körökben.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete és a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége már a tavaly novemberi bejelentést követően élesen bírálták a kormányzat előzetes társadalmi egyeztetés nélkül bejelentett útdíjemelési szándékát. Az érdekképviseletek hiába javasolták, hogy a belföldi fuvarozásban leginkább érintett járműkategóriáknál ne nőjenek a költségek, vagy kompenzációs eszközökkel ellensúlyozzák azt, illetve kapjanak kellő felkészülési időt a vállalkozások arra, hogy a járműveiket – akár állami támogatással – környezetkímélőbb fuvareszközökre cseréljék. Nem örültek annak sem, hogy a januártól hatályos szabályozás szerint az EURO V és EURO VI kategóriájú (legkorszerűbb) járművek környezetvédelmi kedvezménye a szervezetek javaslatai ellenére 5 százalékkal csökken. Ezekben a kategóriákban az útdíj emelés mértéke 11 forint kilométerenként, amelyet a vállalkozások szintén kénytelenek beépíteni a fuvardíjaikba.

A kormány idén 50 milliárd forintos többletbevétellel számol a fuvarozók útdíj befizetéseiből, s ez a növekmény nagyjából megegyezik a teljes autóstársadalomtól várható éves e-matricabevétellel – nyilatkozta a Népszavának Karmos Gábor, az MKFE főtitkára. Ezt a jelentős többletet mintegy 20 ezer hazai fuvarozó 70 ezer járműve után - a tranzitfuvarokkal kiegészülve - fizeti be a költségvetésbe.

Az ágazatot is sújtja a munkaerőhiány, annak ellenére, hogy ma már például nemzetközi fuvarral egy gépkocsivezető a napidíjjal, egyéb juttatásokkal havi 400-450 ezer forintot is hazavihet. A gond csak az, hogy egyre kevesebb fiatalt vonz még ez a hazai viszonyok között magas jövedelem. Ráadásul a nyugat-európai cégek még mindig a magyarországi bérek 2-2,5-szeresét kínálják, és ez akkor is csábító, ha a megélhetési költségek is magasabbak, mint itthon. Márpedig egyes becslések alapján már ma is 5000-6000 kamion-, illetve teherautósofőr hiányzik, ráadásul a következő években több ezren mehetnek nyugdíjba, az időközben egészségügyi okokból távozókról nem is beszélve. Az ötvenes éveikre a legtöbb gépkocsivezető gyomor-, vagy gerincbántalmakkal és egyéb egészségügyi gondokkal küszködik.

A kormány ugyan 2015. nyarán 6 milliárd forintos támogatással 6 ezer hivatásos gépkocsivezető képzését tervezte, az átlagosan félmilliós képzési költségek átvállalásával, de ágazati szereplők szerint még a létszám fele sem szerzett speciális vezetői engedélyt. Sokan közülük - hiába volt szerződést egy hazai fuvarozó céggel -, ahogy kezükben volt a megfelelő képzettséget tanúsító dokumentum, már tovább is álltak valamelyik nyugat-európai céghez. Egy lapunknak nyilatkozó „régi motoros” szerint, viszonylag kevés fiatal végezte el a tanfolyamot, inkább a pályamódosító 40-esek voltak többségben.