Jelenleg négy fontos magyar vasútvonal egyes szakaszain is nagyszabású, teljes újjáépítés folyik európai uniós pénzekből. De a szakemberek már tudják, a jövőben nem lesz olyan, mint ami most a Budapest-Békéscsaba, a Budapest-Cegléd-Debrecen, a Budapest-Nagykanizsa és a Budapest-Esztergom vonalon történik. Az unió ugyanis nem az ilyen típusú, drága, teljes korridorfelújításokat fogja támogatni. Ha forintban gondolkozunk, a magyar vasút világában a százmilliárdos beruházások helyét átveszik a kisebb volumenű, tízmilliárdosak.
Azt gondolhatnánk, a kisebb pénz kevésbé kelti fel az infrastruktúra-fejlesztésben érdekelt nagy, multinacionális cégek figyelmét. A valóság azonban úgy tűnik, éppen ennek az ellenkezőjét igazolja: a jelenlegi piaci helyzetben minden egyes megrendelésért keményen meg kell harcolni. A többségében külföldi kézben lévő vállalkozások élénk versenyét mutatja egy, a napokban Budapesten zajló nemzetközi konferencia is. A háromnapos InnoRail negyvenet jócskán meghaladó számú előadója, még inkább a több mint húsz kiállító között feltűnően sok az infrastruktúra-építő, bár természetesen a járműgyártók, a vasútvállalatok, a kiegészítő szolgáltatásokat kínáló cégek és az egyetemek is képviseltetik magukat. A konferencia számos támogatója közül a négy legnagyobb is ebből a szektorból kerül ki: a Swietelsky, a Strabag, a MÁV-Thermit és a Vasútépítők Kft.
Bár méretéhez képest a MÁV-csoport egyáltalán nem uralja a konferenciát, az érdemi munka hétfőn a magyar államvasúttal kezdődött a Kongresszusi Központban: A MÁV Szimfónikusok rövid koncertje után Pál László pályaműködtetési és üzletfejlesztési vezérigazgató-helyettes előadása következett. Elmondta, hogy míg néhány szakaszon a kiemelt nagyprojektek kilométerenként több mint 800 millió forintból, magas műszaki színvonalon, az EU-s követelményeknek is teljesen megfelelő, akár 160 kilométer/órával járható pályákat eredményeznek, közben máshol leromlik a pálya, lepusztulnak az állomásépületek. Pál László szerint
Magyarország az idén lejáró hétéves pénzügyi EU-ciklus első éveiben nem jeleskedett a vasúti célokra rendelkezésre álló tetemes összegek lehívásában. Kezdetben leginkább azért nem, mert egyszerűen nem állt készen időben kellő mennyiségű, jól előkészített projekt. Az unió szabályai szerint a közlekedési operatív program (KÖZOP) forrásait még egy kétéves pótidőszakban, tehát 2015 végéig fel lehet használni. Ennek köszönhetően kerültek előtérbe a járműbeszerzések, hiszen azok gyorsabban lezajlanak, mint a pályaépítések. A MÁV-Starthoz ezért a meglévő 60 után még 42, a GYSEV-hez a korábban rendelt négy után még hat Stadler Flirt motorvonat érkezik.
A MÁV 2012 szeptemberében azonban létrehozta a 3 éves gördülő tervezés módszerét alkalmazó egységes fejlesztési részleget, így most már mindig készen áll egy-egy megfelelő fázisban lévő fejlesztési terv.
A következő, 2014-ben kezdődő hétéves ciklusban a KÖZOP-ot az intelligens közlekedésfejlesztési operatív program (IKOP) váltja föl. Az IKOP-ban kevesebb lehetőség lesz a "faltól falig, pincétől padlásig" típusú pályarekonstrukciókra. A Budapest-Miskolc vonalra tervezett felújítás lenne az IKOP-stílusú (de még KÖZOP-ból fizetett) mintamunka. Itt már nem átfogó rekonstrukcióra gondolnak az illetékesek, csupán emelt szintű felújításra, azaz elsősorban a pálya eredeti kiépítési sebességének, kapacitásának visszaállítására. Egy olyan terv született, amely szerint egy negyven kilométeres szakaszon csak az egyik vágányt építenék újjá. Ezen a vágányon mind a két irányban járnának az IC-k, a tehervonatok viszont csak a másik vágányt használnák, vagyis nem amortizálnák a frissen rendbehozott pályát.
A Budapest-Esztergom vasútvonalon komplex beruházás zajlik, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) égisze alatt, ez azonban nem tartalmazza a kapcsolódó fontos elővárosi vonal villamosítását. Ezt a feladatot a MÁV végzi majd el a KÖZOP finanszírozásában és Pál László ígérte szerint hamarosan ki is írják a vonatkozó tendereket. A következő kiemelt KÖZOP-terv több, kisebb híd felújítását tartalmazza. Olyan átkelőkről van szó, amelyeknek műszaki állapota annyira leromlott, hogy vagy a sebességet vagy a tengelyterhelést korlátozni kell a rajtuk való áthaladás során, ezért szűk keresztmetszetet jelentenek. A tízmilliárd forintos nagyságrendbe tartozik a vasúti átjárók biztonságának növelése is, egy másik, hasonló léptékű terv pedig állomásépületek korszerűsítését célozza. 10 helyen azonos szakmai standardek és arculati elemek mentén újul meg az állomásépület, 18 helyszínen pedig az integrált ügyfélszolgálati program részeként kormányablak is létesül.
Matthieu Bertrand az Európai Bizottság mobilitáspolitikai és közlekedési főigazgatósága nevében arról beszélt, hogy az EU milyen eszközökkel kívánja összekapcsolni az európai hálózatokat - a közlekedés mellett itt az energetikára és a telekommunikációra is gondolni kell. A hétfő délelőtt többi előadója is a különböző országok különböző műszaki paraméterű (a villamosításhoz használt energia, biztosítóberendezés) vasútjainak minél hatékonyabb összekapcsolásáról, ennek technológiai és jogi kérdéseiről beszélt. A tegnap délutáni témák közül talán a nagy sebességű vasút érdemelte a legnagyobb figyelmet.
Ma délelőtt kifejezetten a pálya, a sín építésének és rekonstrukciójának kérdései kerülnek napirendre a Kongresszusi Központban, Bernhard Brandner nemzetközi projektvezető a Swietelskytől például "Hazai innovációs eredmények alkalmazása a vasútrekonstrukciók esetében" címmel tart előadást.
