tanulmány;Panama-csatorna;amerikai agrárszövetség;Jan De Nul;Constructora Urbana;

2014-03-26 06:30:00

Csak 2016-ra készül el a vízi út?

Jelentős késéssel, valószínűleg csak 2016-ban tudják majd átadni a kibővített Panama-csatornát. Az eredeti tervek szerint 2014 őszére  fejezték volna be a projektet, utóbb 2015 decemberét célozták be, de mivel idén év elején hosszabb ideig álltak a munkálatok, a határidő tartására egyre kisebb az esély.

Ezt a pesszimista értékelést az amerikai agrárszövetség (AFBF) adta. A nonprofit szervezet friss tanulmánya rámutat, hogy idén legfeljebb földmunkák folytak, a darabonként 40 millió dollárba kerülő hatalmas daruk meg sem moccantak.

Nicaragua-csatorna: komoly vetélytárs
Panamának már csak azért is fontos, hogy mielőbb teljes kapacitással működhessen a vízi út, mivel hamarosan vetélytársa lehet a csatornának. Nicaraguában már a 19. század óta tervezik, hogy alternatív vízi utat építenek. A managuai kormány 2013-ban 50 évre szóló (s további 50 évre megújítható) koncessziót adott egy hongkongi cégnek az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő másik csatorna megépítésére. A tervek szerint idén decemberben kezdődne az építkezés, már folyik az útvonal kijelölése és készülnek a megvalósíthatósági tanulmányok.

A csatorna 16 kapuját Olaszországból szállítják, de eddig csak négy érkezett meg Panamába, az év végéig tizenkettő leszállítását ígérik.

A fő gondnak azonban azt tartják, hogy nem volt reális a mintegy 5,25 milliárd dollárra becsült projektet elnyerő konzorcium vállalása, kifogytak a pénzből, s januárban a panamai államtól követeltek pótlólagos támogatást.

Miért foglalkoztatja élénken az amerikai agrártermelőket a Panama-csatorna kibővítése? A világ gabonatermésének 17 százaléka halad át az Atlanti- és a Csendes-óceán közötti legrövidebb vízi úton, s e gabona 90 százaléka az Egyesült Államokban termett.

Ha nő a csatorna kapacitása, az amerikai gabona versenyképesebb lesz a brazil,

argentin és kelet-európai terményekkel szemben az ázsiai piacokon. Az amerikai palagáz-kitermelők is ugrásra készen figyelnek, a cseppfolyós gáz exportját is fellendítheti a megrövidülő vízi út. 

A csatornaövezetet 1903-tól az amerikaiak bérelték, az 1977-es Carter-Torrijos szerződés értelmében 1999-ben került vissza Panamához. Az Egyesült Államok számára továbbra is kulcsfontosságú a víziút, a csatorna kibővítése az amerikai tengeri szállítás kétharmadát érintheti.

Panama mellett három másik ország vesz részt a hatalmas vállalkozásban, a csatornabővítési üzletet az amerikai Bechtel orra elől európai cégek vitték el. Az építő konzorciumban - Grupo Unidos por el Canal (GUPC) - többségi részesedése van a spanyol Sacyr Vallehermoso és az olasz Salini Impreglio cégnek.

Tagja még a tengeri építkezésekre szakosodott belga Jan De Nul (DJN)-csoport és a panamai Constructora Urbana. A finanszírozásban a Japán Nemzetközi Együttműködési Bank (JBIC), az Európai Beruházási Bank (EIB), az Amerika-közi Fejlesztési Bank (IDB) is részt vesz két pénzügyi alap mellett.

Március közepén sikerült pontot tenni a panamai állam és a GUPC konzorcium közötti vita végére. A Panama-csatorna Hatóság (ACP) és a GUPC között kompromisszumos alku született, mindkét fél további 100-100 millió dollárt fektet be a projektbe, s ugyancsak jóváhagyták, hogy a konzorcium 400 millió dolláros kárigénnyel léphessen fel a biztosítótársaságoknál.

Jorge Quijano, az ACP vezetője maga is elismerte, hogy várhatóan csak 2016 elejére fejeződik be a modernizálás, de még nem adta fel a reményt. A megállapodásban is sürgették a nemzetközi vállalkozást, hogy tartsa az eredeti, 2015 decemberi határidőt.

A GUPC tavaly decemberben még 1,6 milliárd dollárt követelt Panamától a váratlanul megnövekedett költségek miatt. A monstre vállalkozás vezetői Panamát hibáztatták, mondván, hamis földtani tanulmányokat kaptak a csatornahatóságtól, s a munka megkezdése után előre nem látott nehézségek merültek fel, emiatt ugrottak meg a kiadások.

A panaszok egy részét a közép-amerikai ország kormányzata elismerte, Ricardo Martinelli panamai elnök ugyanakkor "felelőtlenséggel" vádolta a nemzetközi vállalkozást, mondván, a cégek erejüket és anyagi teherbíró képességüket meghaladó feladatra vállalkoztak. A csatornahatóság az 1,6 milliárdos követelést egyszerűen "zsarolásnak" minősítette.

Februárban két hétig tényleg álltak a munkálatok, de ismét megindult a munka, mihelyst előzetes megegyezésre jutottak. A csatorna modernizálását még 2007-ben határozták el, beismerve, hogy a vízi út jelenlegi formájában meglehetősen elavult. Legfeljebb ötezer konténer befogadóképességű teherhajók tudnak áthaladni rajta.

Ha elkészül a harmadik zsiliprendszer, akkor viszont már a jelenlegi legnagyobb - 366 méter hosszú, 49 méter széles, 15,2 méter merülési mélységű, 12 ezer konténer szállításra alkalmas - teherhajóknak sem kell megkerülniük Dél-Amerikát.

A tengeri szállítás terminológiájában külön kategóriának számít a "panamax" - a Panama-csatornán áthajózásra alkalmas - vízijármű, ha elkészülnek, bevezetik majd az "új panamax" kategóriát. Jelenleg 70 százalékban kész az új zsilip, ha befejeződik a modernizálás, megduplázódik a Panama-csatorna kapacitása.

Panamának a nagy infrastrukturális beruházások, főként a csatornabővítés révén sikerült a nemzetközi pénzügyi válságot nagyobb zökkenők nélkül átvészelni, noha a víziút forgalma érezhetően visszaesett. Tavaly némiképp lefékeződött a 2012-ben még kétszámjegyű növekedés: 10,2-ről 8,4 százalékosra mérséklődött.

A Panama-csatorna idén száz esztendős, 1914 augusztusában adták át. A kibővítés révén reményeik szerint jócskán megnövekedhet az áthaladási díjakból származó bevétel. Ha azonban sokáig késik a csatorna megnyitása, a nagy hajózási cégek végleg elpártolhatnak a vízi úttól.