A MÁV - és a GYSEV - elnök-vezérigazgatója, Dávid Ilona "vezényelheti le" kormánybiztosként vagy miniszterelnöki megbízottként a BKV tervezett államosítását, amelyről szakmai körökben már tényként beszélnek. Információink szerint a szükséges jogszabály-tervezet is elkészült már a fővárosi tulajdonú cég átvételére. Úgy tudjuk, az előterjesztést az októberi önkormányzati választás előtt már nem, de az őszi ülésszakban benyújtják az Országgyűlésnek.
Addig persze változhat a koncepció, amely értesüléseink szerint jelenleg jóval többről szól, mint a BKV. Tevékenységi körtől függetlenül minden, közszolgáltatásnak minősülő feladatot ellátó önkormányzati cég "állami tulajdonba vétele" lehetővé válna arra hivatkozva, hogy a nonprofit közszolgáltatás működtetése állami feladat. Ez a fővárosi közösségi közlekedéstől a debreceni távhőcégen át a miskolci vízműig sokmindent érinthet. Úgy tűnik tehát, hogy a BKV lesz az országos tervek kísérleti terepe.
Ebbe pedig információink szerint a korábban a BKV-t - annak minden problémájával és finanszírozási gondjával együtt - az államnak "felajánló" Tarlós István főpolgármester is belement, és a BKV feletti legfontosabb hatásköröket gyakorló BKK-t vezető Vitézy Dávid sem ellenzi - bár ő a hírek szerint arra számít, hogy az államosítás után megmarad befolyása a területre, ám forrásaink szerint szinte kizárt, hogy a kormányzat az új struktúrában is vezetőként számítana a munkájára.
A BKV államosításába azonban könnyen beletörhet az Orbán-kormány bicskája, ha abból indul ki, hogy az állami tulajdonba vétel, a központosítás önmagában megoldja az önkormányzati cég évtizedes problémáit. A küszöbön álló tervről beszámoló Népszabadság szerint a részleteket illetően több forgatókönyv is készült, így elképzelhető a feldaradolás és egyes alágazatok - például a HÉV - átadása a MÁV-nak. Persze nem a tulajdonos a fontos, hanem a szolgáltatás megrendelője, az ő szándékai és a rendelkezésére álló források.
Az utasok szempontjából is teljesen másodlagos kérdés, kié a közlekedési cég az önkormányzaté vagy az államé. A tulajdonjog ugyanis nem befolyásolja a menetrendet, a tarifát és a szolgáltatás színvonalát. Előbbi kettő egyáltalán nem szolgáltató-függő kérdés, és még a harmadik is csak részben. A menetrend és a tarifa meghatározása ráadásul erősen politikai kérdés, ugyanakkor állami tulajdon nélkül a kormánynak eddig is volt informális, ám hatékony befolyása mindkettőre, még ha papíron előbbiről a megrendelő-szervezetként fellépő BKK döntött, utóbbiről pedig a kormánypárti többségű fővárosi közgyűlés.
Úgy tudjuk, a BKV és más önkormányzati tulajdonú közszolgáltató cégek állami tulajdonba vételét célzó jogszabályt Lázár János, a Miniszterelnökséget vezető miniszter "környezetében" készítették elő. Lázárék egyébként más módon is erőteljesen "beleszólnak" a főváros ügyeibe, miután az uniós források elosztása a Miniszterelnökséghez került. Az Index szerint Lázárnak például jelentős szerepe volt abban, hogy a következő hétéves fejlesztési ciklusban Budapest közlekedési nagyprojektekhez nem várhat pénzt az EU-tól, mert ilyen projekt nem maradt a Brüsszelnek benyújtott operatív programok listáján.
Így például kimaradt a 3-as metró sürgető felújítása, amelynek hiányában Tarlós akár a vonal lezárásával fenyegetett - vagyis akár az is elképzelhető, hogy Lázár miatt állhat le a legforgalmasabb metró. Az egyébként tavaly látszott, hogy a Tarlós által bejelentett, 2020-ig szóló 9 közlekedési témájú beruházás nagy részére mégsem lesz pénz, mert az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program forrásainak jelentős részét a kormány vasúti célú fejlesztésekre irányozta elő.