Ígéretekből épülő autóutak

Minden megyei jogú város, amelyiknek még nincs, közvetlen közúti kapcsolatot kapna 2018-ig a legközelebbi autópályához - legalábbis Orbán Viktor ígérete szerint. Ezt azonban uniós források nélkül kellene megvalósítani, aminek sehol nem látni a forrásait. Ráadásul Brüsszel elmeszelte az M4-es támogatási kérelmét kartell gyanú miatt.

Mind a 23 megyei jogú várost 2018-ig bekötik az autópálya rendszerbe, hogy legyen összeköttetésük az országhatárral - ígérte Orbán Viktor Sopronban. A miniszterelnök ígérete szerint 2018-ig az M85-ös kétszer kétsávos autóút biztosan megépül Sopron és Csorna, valamint Sopron és az országhatár között. Igaz, azt is hozzátette, hogy az autóút fejlesztése meghaladhatja a 100 milliárd forintot, s ezt az Európai Unió a jelenlegi ciklusban nem tudja támogatni, így az adófizetők pénzéből fog megépülni.

Molnár László szerint nem csak az M85-ös autóút, de a megyei jogú városokat az autópályákkal összekötő bevezető utakhoz sem lehet már uniós forrásokra pályázni, mert az ilyen kiemeltnek számító beruházások programtervezeteit régen be kellett volna adni. A GKI Gazdaságkutató Zrt. vezérigazgatója szerint ezeket a létesítményeket is a magyar költségvetésnek kellene finanszírozni. A nagyberuházások listáját Brüsszel befogadta, új ötletekkel nem lehet jelentkezni. A közutak építését amúgy is csak nagyon indokolt esetben támogatja az unió.

A gazdaságkutató - a korrupciós költségeket nem számítva -, úgy vélte, ezeket az autóutakat kilométerenként nagyjából 1milliárd forintból meg lehet építeni. A megyei jogú városok közül több is viszonylag messze fekszik még a legközelebbi autópályától, így 300-400 kilométernyi autóútra lenne szükség, aminek csak a technikai kivitelezése lenne az a 300-400 milliárd forint. Ebben az összegben azonban nincsenek benne a telek - estenként termőföld - kisajátítások és egyéb járulékos költségek, amelyek tovább emelnék a számla végösszegét. Molnár megjegyezte, idén már nem valószínű, hogy belevágnak a programba, vagyis maradna rá három év, azaz évente csak ezekre a beruházásokra évi 100-130 milliárd forintot kellene költeni, az egyéb költségeket nem számolva.

Nehéz elképzelni, hogy ez megvalósulhat akkor, ha a kormány beváltja minden ígéretét, az áfa és a banki, illetve a telekommunikációs különadók csökkentését, az egy számjegyű személyi jövedelemadó bevezetését. A bevételi oldal visszanyesésével párhuzamosan viszont a teljes foglalkoztatás jegyében a közmunkások számát a kormány tovább emelné, ami, miközben már most is évi 275 milliárd forintot költ a kormány erre a célra. Ez az összeg 2018-ra fölkúszhat akár 500 milliárdra is.

A GKI vezérigazgatója arra is felhívta a figyelmet, hogy az új uniós előírások miatt folyamatosan csökkenteni kell(ene) az államkadósságot, így a költségvetési hiányt nem lehet emelni. Molnár László nem kételkedett a kormányfő jó szándékában, de úgy vélte a bejelentés nélkülözte a szakértelmet. Az sem közömbös, hogy megéri-e megvalósítani a programot. A beruházót nem csak az érdekli, hogy eléri-e az adott települést, hanem az is, hogy mit talál ott. Ha nincs elegendő jól képzett munkaerő és az egyéb feltételek sem kielégítőek, a több sávos bekötőút sem fogja oda vonzani a tőkét - tette hozzá Molnár.

Nem kizárt, hogy az M4-es pályázat kiíróinak is voltak hiátusai az autópálya építések területén, mert különben nem fogadták volna el , hogy az Abony és Fegyvernek közötti 29 kilométeres pályaszakasz kilométerenként kis híján 4 milliárd forintba kerüljön. A beruházást még 2013-ban kezdték el, be sem várva, hogy Brüsszel rábólintson a pályázatra. Az is furcsa volt, hogy erre a rövid autópálya szakaszra a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.) három részben írta ki a pályázatot: az első az Abony és a Tisza közötti 13, 4 kilométeres, a Colas-Swietelsky konzorcium építi 46,7 milliárdért a második a Tisza-hidat magába foglaló 2,3 kilométeres, Közgép-A-Híd konzorcium 32,5 milliárd a harmadik a Fegyvernekig tartó 13, 2 kilométeres szakasz, Strabag, 31,5 milliárdért.

Az fejlesztési tárca 2013-ban azzal magyarázta az összesen 110 milliárd forintos költséget, hogy a pálya mellett új Tisza- és Zagyva-hidat is építeni kell, valamint 27 műtárgy, köztük 6 új pályahíd épül. A lapunknak nyilatkozó szakember szerint ilyen hosszúságú autópálya szakaszt nem igen szoktak több részletre bontva megpályáztatni, mert ilyenkor fenn áll a korrupció, a kartellezés lehetősége.

Nem csak a hazai szakemberek találták túlzónak a költségeket és éltek a gyanúperrel: az Európai Bizottság elutasította az M4-es autópálya uniós támogatását. A kormány uniós támogatás nélkül, a magyar költségvetésből lesz kénytelen fedezni az építkezéseket. Az Index szerinte elképzelhető, hogy leállítják a projektet, vagy, hogy új pályázatot írnak ki, amelyet már Brüsszel támogatna. A hírportál szerint az utóbbi esetben a korábbi átalánydíjas rendszer helyett tételes egységáras elszámolást kell feltételként rögzítenie a pályázatban. Lapunk információi szerint viszont már egy módosított pályázattal sem próbálkozhat újra a kormány.

Jávor Benedek, a Párbeszéd Magyarországért (PM) EP-képviselője, aki már 2013-ban jelezte a kormánynak, hogy túlzónak tűnik az M4-es e szakaszának az építési költsége, időközben beadvánnyal fordult az OLAF-hoz, az Unió csalás elleni ügynökségéhez a beruházás miatt. Az uniós csalás elleni szervezet pedig az Európai Bizottság illetékes főigazgatóságához továbbította Jávor beadványát. Nem tudni ennek köze van-e a finanszírozás elutasításához.

A Strabag közleményben reagált a sajtóhírekre. Ebben hangsúlyozták, az általa kivitelezendő útszakasz szerződés szerinti ára 31,5 milliárd forint, ami kilométerenként 2,38 milliárd forint. A cég nem tud arról, hogy vizsgálat indult volna a szerződéssel kapcsolatban.