Szinte alig van olyan nap, hogy az orosz médiában ilyen vagy olyan formában ne merülne fel, milyen újdonsággal szolgál a harci gépek és rakéták gyártása. A polgári repülés terén elért sikerekről azonban kevesebb szó esik. Ezért is feltűnő, hogy a lenta.ru orosz hírportál kegyetlen őszinteséggel szól a kiábrándító helyzetről. Már a cím is árulkodó: „Senkinek sem kellenek az orosz repülőgépek. De milliárdokat költenek rájuk”.
A lejtmenet a Szovjetunió széthullásával kezdődött, ugyanis a légi cégek Ukrajna és Oroszország területén összpontosultak, a múltban egymásra voltak utalva és sokéves együttműködésre tekinthettek vissza. Ahogy a két ország viszonya feszültebbé vált, az együttműködés is ellehetetlenült. Egy gazdag országtól is nagy erőfeszítéseket igényelt volna az átállás az új helyzetre, a gazdasági bajokkal küszködő Oroszország azonban nehezen talált kiutat ebből a helyzetből. Olyan monstrumokat hoztak létre, mint a Superjet 100 és az Irkut MSZ-21.
A Superjethez, mint többször is megírtuk, nagy reményeket fűzött Moszkva: abban bíztak, hogy versenyre kelhet az amerikai Boeing, a francia Airbus, a brazil Embraer és a kanadai Bombardier gyártmányaival a nemzetközi piacon.
A Superjet 100 volt a Szovjetunió felbomlása után az első reményt keltő vállalkozás a polgári repülőgépgyártás terén. Az orosz tervezők munkájának kivitelezésében nagy nyugati cégek, többek között a Boeing is részt vett. Kedvező volt a nemzetközi visszhang, jöttek a megrendelések, még a MALÉV is szándéknyilatkozatot írt alá 30 darab rendeléséről, amiből, természetesen nem lett semmi.
Aztán jöttek a rossz hírek. Mint már 2013-ban e lap hasábjain megírtuk, a géppel éppen a legnagyobb orosz megrendelő, az Aeroflot orosz légi közlekedési vállalat volt elégedetlen. A műszaki incidensek 40 százalékáért ez a gép volt felelős. Hol a futóművel, hol a légkondicionálással, hol az irányítórendszerrel vagy éppen a hajtóművel akadt hiba. Nem egyszer kényszerleszállást kellett végrehajtani. Indonéziában egy bemutató repülésen zuhant le a gép. A tragédiában sokan életüket vesztették. Azóta nagy erőfeszítéseket tettek a hibák orvoslására, de a sorozatgyártásnál kiderült a nyugati versenytársakkal szembeni hátrány és a kiszolgáltatottság.
Önmagában már az is árulkodó, hogy a gép nagymértékben a nyugati alkatrészektől függ. A hajtómű legfontosabb elemeit például a franciák gyártják, az irányítási rendszerhez a németek nyújtanak segítséget, még a belső berendezés, a pilótaülések sem Oroszországban készülnek. Nagy amerikai cégek szállítják a tűzvédelmi, a hidraulikus, az elektromos és oxigénellátási rendszerhez nélkülözhetetlen berendezéseket. Hiány, hiba esetén hetekig kell várni a javítással. Nagy a várakozási idő, a gépek keveset repülnek. Rubelmilliárdokat emésztenének fel azok a tervek, amelyek a belső gyártás megteremtését célozzák. Számos ötlet született, amely zöld utat kapott Putyintól annak érdekében, hogy a gép előállítását megkönnyítsék. Már a Superjet 75 személyes változatán is dolgoznak.
Az orosz hírportál úgy tudja, hogy a Gagarin műveknél 159 különböző típusú Superjet van. Az alaptípus 98 embert 4500 kilométer távolságra tud szállítani. Csakhogy még annak sem tudják eladni őket, akik erre igényt tartanának. Ilyen például Irán, ám az ellene hozott szankciók miatta perzsa állam nem számít potenciális vevőnek. Állítólag tavaly csak tizenkét gépre akadt külföldi vevő, egy évtized alatt pedig mindössze 114-re. Kazahsztán, Mexikó, Írország és Thaiföld is a gép felhasználói között van. Mint az orosz kereskedelmi miniszter elmondta, 2018-ban 30 Superjetet terveznek eladni, több mint a felét az orosz piacon. Jellemző, hogy külföldi megrendelőt nem nevezett meg.
Ködös az Irkut MC-21 jövője is. A 170 utas 5-6 ezer kilométer távolságú szállítására alkalmas gépből az Aeroflot 50 darabot rendelt ötmilliárd dollárért. Ennek a gépnek sem lesz könnyű az útja.
