Becslések szerint jelenleg mintegy 200 elektromosautó-töltőállomás működik az országban. Túlnyomó többségüket áramszolgáltatók, kereskedelmi, illetve idegenforgalmi cégek üzemeltetik. A kormányzati elképzelések szerint már legalább 500 ilyen berendezésnek kellene működnie, méghozzá nagyrészt állami beruházással.
A tervek szerint Budapesten 170 e-töltőt telepítenek, 60-at alakítanak ki a megyei jogú városokban, a kormányhivataloknál további 40-et helyeznének el, és ugyanennyik kerülne az idegenforgalmi központokba is. Az autópályák, egy számjegyű főutak mentén 20 villámtöltő várja majd az e-autósokat. A terv azonban egyelőre csak papíron létezik.
Idén május végéig 300-330 elektromos töltőállomásnak kellett volna költségvetési pénzből elkészülnie, legalábbis az állami tulajdonban lévő e-Mobil Elektromobilitás Nonprofit Kft. ígérete szerint. A Villanyautósok szakportál a határidő lejárta után egy héttel országos felmérést készített 180 olyan helyszínen, ahol már kiadta a telepítési engedélyt a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal (MEKH). Összesen négy, már működő töltőt találtak, ebből egy Budapesten várja az elektromos gépkocsikat. A nonprofit kft. június 27-én, vagyis kis híján egy hónappal az állami cég által meghirdetett határidő lejárta után, örömmel számolt be arról, hogy a tervezett 170-ből már összesen 5 töltő üzemel. A csúszás azért is furcsa, mert az engedélyeket kiadó hivatal a Népszava megkeresésére küldött válaszában azt írta, hogy 15 cég kapott engedélyt autótöltők telepítésére, és még egy további engedélykérelem elbírálása van hátra. Ezekben az eljárásokban majd 500 töltőállomás létrehozására kértek és kaptak engedélyt a kérelmezők. A töltőállomások körülbelül 70 százalékban állami beruházásban valósulnak meg, 2 százalék az önkormányzatok által létrehozottak aránya és a maradék a magánszektor által beruházott rész. Az engedélyek átlagosan 4-6 hét alatt bírálja el a hivatal. Az állami engedélyek aránya nagyjából megfelel az ígért 300-330 töltőállomásnak. Az állam igyekezett a terhek egy részét áthárítani a magánszektorra, elsősorban a kiskereskedelmi láncokra. Egy jogszabály előírja, hogy minden 100 parkolóhelyre a tulajdonos köteles egy e-töltőt létesíteni. Egy ilyen berendezés típustól függően a szerkezettel, a telepítési és az egyéb járulékos költségekkel együtt 5-10 millió forint is lehet.

A 22 és 50 kW teljesítményű gyorstöltők országos lefedettséget adnának. A kormány tavaly az önkormányzatok számára pályázatot hirdetett ilyen berendezések létesítésére. A szaktárca adatai szerint eddig 72 önkormányzat 200 töltő megvásárlására, telepítésére összesen több mint 600 millió forint értékben nyújtottak be pályázatot. Ez kutanként átlagosan 3 millió forint, ami legföljebb a berendezés megvásárlására elég. Így kérdéses, hogy a pályázók közül végül hányan építik meg valójában az e-töltőállomást. Akár több önkormányzat is érdeklődhetne az e-kutak iránt, de a kormány 15 ezer lakosnál húzta meg az alsó határt a pályázat benyújtásához. Holott például egy ennél kisebb népességű településre is indokolt lenne ilyen berendezés telepítése, ha az az országos hálózat szempontjából fontos helyen fekszik. Mindenesetre Schmidt Jenő, a Települési Önkormányzatok Országos Szövetségének (TÖOSZ) elnöke a Népszavának elmondta, nagyjából 40-50 berendezés felállításáról lehet eddig szó, és azokat is főleg nagyvárosokban telepítik. Maga a töltőállomás kiépítése nem a legbonyolultabb része a dolognak, de az áramszolgáltatás, az üzemeltető kiválasztása pályázattal már nehezebb. A szövetség elnöke szerint nem a lélekszámot kellene nézni, hanem egy olyan országos rendszert kellene kiépíteni, amely legalább 60 kilométerenként lehetővé tenné az elektromos meghajtású gépjárművek tankolását. Az állami kutakat az állami tulajdonú kft. üzemeltetheti majd. A helyhatóságok maguk is működtethetik a töltőállomásokat, de pályázattal külső céget is megbízhatnak. Az önkormányzatok talán azért sem kapkodnak a pályázat után, mert úgy nehéz lesz vállalni a működtetést, vagy üzemeltetőt találni, hogy senki nem tud arra válaszolni: ki, hogyan és mennyiért adhatja majd az áramot a töltőállomásokon? Az ITM lapunknak küldött válasza szerint jelenleg semmilyen jogszabály nem határozza meg a tankolásért elkérhető ellenértéket.  Egyelőre azt sem tudni, mennyire kell „intelligensnek” lennie a kutaknak, de ha fizetősek lesznek, és kialakulnak az árak,  akkor valószínűleg azokat be kell kötni az adóhatóság online rendszerébe.  Ami biztos, hogy az elektromos meghajtású járművekbe üzemanyagként tankolt elektromos áram, mint üzemanyag jövedékiadó köteles.  Ez azért is érdekes, mert ágazati szakértők szerint jelenleg a hazánkban üzembe helyezett 1200-1300 elektromos meghajtású személyautó 80 százalékát a tulajdonosok, illetve üzembentartók otthon, illetve telephelyükön töltik fel.

Bár az egyeztetési kötelezettség végső határideje kedden éjfélkor jár le, eddig nem született meg az Audinál az idei évre vonatkozó bérmegállapodás. A helyi szakszervezet továbbra is ragaszkodik eredeti, 18 százalékos béremelési igényéhez és a cafeteriakeret növeléséhez, a cégvezetés viszont nem mozdul el a két évre vonatkozó 10+10 százalékos bérfejlesztési ajánlatától. Az Audi Hungária Független Szakszervezet (AHFSZ) már sokadszorra utasította el a munkáltatói ajánlatot, a legutóbbi, keddi tárgyaláson pedig változatlan bérkövetelést adott át a cégvezetésnek. Utóbbi viszont jelezte: béremelési ajánlata elérte a maximumot, a szakszervezet követelése pedig veszélyeztetheti a cég motorgyártásának jövőbeni darabszámait. A cégvezetés arról is beszélt: a szakszervezet által követelt béremelési csomag elfogadása esetén nem érkezhetne a járműgyártásban jelenleg futó modellek mellé újabb modell. - Ezzel lényegében már a munkavállalókat is presszionálják a kínált béremelés elfogadása érdekében, de az elhangzottak nem valós veszélyek, a cégvezetés nem is támasztotta alá azokat adatokkal – mondta lapunknak Csalogány György, az AHFSZ elnökhelyettese. Ha a cseh vagy a lengyel egységek gazdaságosan tudnak működni az ottani magasabb bérek ellenére is, akkor miért lenne ez másként Győrben? – vetette fel. Szerinte ráadásul a győri üzem nagy vonzerejét jelenti a 25 éves tapasztalat, és a munkaidőkeret rendkívüli rugalmasságot biztosító egy éves elszámolása is. Egy újabb sztrájkkal kapcsolatos kérdésünkre azt mondta: a további lépésekről szerdán dönt a sztrájkbizottság. Mint arról beszámoltunk: múlt pénteken az Audi győri gyárában a dolgozók két órás figyelmeztető sztrájkot tartottak, amelyben mintegy 4 ezren – lényegében a délelőttös műszakra beosztott összes munkavállaló – vettek részt. A szakszervezet és a vállalat vezetése ugyanis hónapok óta nem tud megállapodni az idei évre vonatkozó béremelés mértékéről. A munkabeszüntetést több külföldi szakszervezet is közleményben támogatta: a csehországi Skoda Mladá Boleslav-i telephelye, és a legnagyobb német szakszervezet, az IG Metall érdekvédői is szolidaritásukról biztosították a győri dolgozókat. Utóbbiak bajorországi vezetője, Johann Horn azt írta: az országhatárok nem számítanak, a dolgozók érdeke mindenütt ugyanaz - a jó bérek -, a nemzetközi vállalatoknál pedig csak nemzetközi összefogással lehet eredményt elérni. Bár a győri audis munkavállalók hazai viszonylatban nem keresnek rosszul - az itt dolgozók havi bruttó 444 ezer forintos átlagbére az országos átlagbér másfélszeresére rúg -, az AHFSZ szerint a cégcsoport más európai gyáraiban jóval magasabbak a fizetések. A szlovákiai gyáregységben dolgozók 28, a csehországiak 25, a lengyelországiak 39 százalékkal keresnek többet, mint a győriek. A belga Audinál fizetett átlagbér pedig 3,6-szorosa a magyarországinak. Mindeközben az Audi Hungaria Zrt. bérhatékonysági mutatója (az egységnyi bérköltségre jutó hozzáadott érték) kimagasló a többiekéhez képest. A magyarországi cég adatait 100 százaléknak véve a cseh 64, a szlovák 40, a lengyel 35, a belga mindössze 21 százalékos. Az Audi csoport átlaga pedig 53 százalék. A szakszervezet azt is jelezte: felmérésük szerint a dolgozók a jelenlegi nettó jövedelmük 40 százalékos növekedésével éreznék megbecsülve magukat. Nem a négyszer-ötször akkora németországi fizetések „egy az egyben eléréséért” harcolnak tehát, hanem a jelentős lemaradás csökkentéséért. A G7 portálon nemrég megjelent elemzés szerint, ha az Audi a munkások által előállított hozzáadott értékből ugyanakkora részt fizetne ki a magyar dolgozóinak, mint a németeknek, akkor a győri gyárban legalább havi 1,2 millió forintot kellene keresniük a munkavállalóknak. Ehhez képest, miközben a magyar munkavállalók 45-35 százalékkal kevesebb hozzáadott értéket termeltek a németországiaknál, bérük ennél jóval többel, 78 százalékkal volt alacsonyabb. Németországban egyébként az országos átlagbér 216 százalékát fizeti meg az Audi a dolgozóinak, így ez alapján is bruttó 526 ezer forintot kellene keresniük a magyar munkásoknak.     

570 566 000 eurós (kb. 180 milliárd forintos) bírságot szabott ki az Európai Bizottság a Mastercardnak, amiért a cég mesterségesen megemelte a kártyahasználati díjait - írja az Európai Bizottság közleményét kiszúró Index.hu. A Mastercard ezzel az uniós szerv szerint megakadályozta hogy kiskereskedők más tagállamokban kedvezőbb ajánlatokat választhassanak, vagyis

Amikor valaki bankkártyával fizet - és az EU fogyasztóinak  több mint fele így intézi a nem készpénzes tranzakcióit -, a kiskereskedő bankja díjat fizet a kártyatulajdonos bankjának. A boltok ezt a díjat beépítik az árazásukba. Viszont a Mastercard az ügyfeleitől elvárta, hogy azt a díjat alkalmazzák, ami az eladó országában helyileg érvényes. Így mikor valaki egy alacsonyabb díjszabású uniós ország bankjával került kapcsolatba, ugyanúgy a magasabb díjat kellett fizetnie, és elvesztek az egységes piacból származó előnyök.

A 2013-ban kezdődő vizsgálat most bírsággal zárult, amiből azonban az Európai Bizottság 10 százalékot engedett, mert a kártyaszolgáltató együttműködő volt a vizsgálatok során.