Kőkemény versenyre kényszerülnek a fuvarozók, az állam szépen keres rajtuk

Publikálás dátuma
2019.02.12. 06:45

Fotó: Népszava
Nőnek a költségek, eközben egyre élesebb a verseny a fuvarpiacokon. A költségvetés pedig nagyot kaszál az útdíjakból.
Tárgyalóasztalhoz ülnek ma a szállítmányozási, logisztikai szakmai szervezetek és az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) képviselői, hogy egyeztessenek az ágazati szakértők által összeállított Versenyképességi 2.0 csomagról. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) javaslatai között szerepel egyebek mellett a jogosulatlanul tevékenykedő külföldi fuvarozók kiszűrését végző közúti ellenőri csoport létszámának és forrásainak emelése. A piacvédelem okán kötelezővé tennék az előzetes elektronikus regisztrációt minden külföldi fuvarozó esetében, és ezt az adatbázist elérhetővé tennék a közúti ellenőrök számára is. Emellett felülvizsgálnák a kétoldalú egyezményeket és engedélykontingenseket, továbbá az úgynevezett CEMT-kvótákat, a magyar érdekeknek megfelelő engedélyszámok meghatározásával, növelve ezzel a magyar fuvarozók piachoz jutásának esélyét. A fuvarozók napirendre tűznék az iparűzési adó szabályainak módosítását, az áfa-mértékének csökkentését, a munkáltatói adókedvezmények bevezetését is, és nem utolsó sorban az útdíj rendszerrel kapcsolatban is változtatásokat szeretnének elérni. Ez utóbbit azzal indokolják, hogy bár idén hivatalos bejelentések szerint 5,8 százalékkal emelkedtek az útdíjak, a fuvarozói szakmai szervezetek szerint valójában ez csak a legalacsonyabb kategóriára igaz. A többi tarifacsoportban az emelés mértéke elérheti a 12,5-32,5 százalékot is. De az egyéb költségek növekedése is számottevő: emelkedett a kötelező gépjármű-felelősség biztosítások és a szerviz díja, magasabbak lettek a bérek, nőttek az alkatrészárak, miközben 2019-től a felére csökkent az üzemanyagok árából visszaigényelhető jövedéki adó mértéke. Mindezek miatt becslések szerint akár 20 százalékos díjemelésre kényszerülhetnek a fuvarozók. Ha a vállalkozások ezt nem képesek érvényesíteni az áraikban, közülük jó néhány tönkremehet, és főleg a tavaszi-nyári nagy fuvardömping idején kapacitáshiány is kialakulhat, ami a megbízóknak sem lehet érdeke - vélik szakmai körökben.  A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete és a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége már a tavaly novemberi bejelentést követően élesen bírálták a kormányzat előzetes társadalmi egyeztetés nélkül bejelentett útdíjemelési szándékát. Az érdekképviseletek hiába javasolták, hogy a belföldi fuvarozásban leginkább érintett járműkategóriáknál ne nőjenek a költségek, vagy kompenzációs eszközökkel ellensúlyozzák azt, illetve kapjanak kellő felkészülési időt a vállalkozások arra, hogy a járműveiket – akár állami támogatással – környezetkímélőbb fuvareszközökre cseréljék. Nem örültek annak sem, hogy a januártól hatályos szabályozás szerint az EURO V és EURO VI kategóriájú (legkorszerűbb) járművek környezetvédelmi kedvezménye a szervezetek javaslatai ellenére 5 százalékkal csökken. Ezekben a kategóriákban az útdíj emelés mértéke 11 forint kilométerenként, amelyet a vállalkozások szintén kénytelenek beépíteni a fuvardíjaikba. A kormány idén 50 milliárd forintos többletbevétellel számol a fuvarozók útdíj befizetéseiből, s ez a növekmény nagyjából megegyezik a teljes autóstársadalomtól várható éves e-matricabevétellel – nyilatkozta a Népszavának Karmos Gábor, az MKFE főtitkára. Ezt a jelentős többletet mintegy 20 ezer hazai fuvarozó 70 ezer járműve után - a tranzitfuvarokkal kiegészülve - fizeti be a költségvetésbe. Az ágazatot is sújtja a munkaerőhiány, annak ellenére, hogy ma már például nemzetközi fuvarral egy gépkocsivezető a napidíjjal, egyéb juttatásokkal havi 400-450 ezer forintot is hazavihet. A gond csak az, hogy egyre kevesebb fiatalt vonz még ez a hazai viszonyok között magas jövedelem. Ráadásul a nyugat-európai cégek még mindig a magyarországi bérek 2-2,5-szeresét kínálják, és ez akkor is csábító, ha a megélhetési költségek is magasabbak, mint itthon. Márpedig egyes becslések alapján már ma is 5000-6000 kamion-, illetve teherautósofőr hiányzik, ráadásul a következő években több ezren mehetnek nyugdíjba, az időközben egészségügyi okokból távozókról nem is beszélve. Az ötvenes éveikre a legtöbb gépkocsivezető gyomor-, vagy gerincbántalmakkal és egyéb egészségügyi gondokkal küszködik. A kormány ugyan 2015. nyarán 6 milliárd forintos támogatással 6 ezer hivatásos gépkocsivezető képzését tervezte, az átlagosan félmilliós képzési költségek átvállalásával, de ágazati szereplők szerint még a létszám fele sem szerzett speciális vezetői engedélyt. Sokan közülük - hiába volt szerződést egy hazai fuvarozó céggel -, ahogy kezükben volt a megfelelő képzettséget tanúsító dokumentum, már tovább is álltak valamelyik nyugat-európai céghez. Egy lapunknak nyilatkozó „régi motoros” szerint, viszonylag kevés fiatal végezte el a tanfolyamot, inkább a pályamódosító 40-esek voltak többségben.                           

Újraindul az ingyen-sofőrképzés

A kormány idén szeptembertől újraindítja a támogatott kamionsofőrképző-tanfolyamokat, 4 milliárd forintos forrásból képeznének ki legalább 4 ezer gépkocsivezetőt. Az MKFE a mostani programmal kapcsolatban azt javasolja, hogy csak az vehessen részt a képzésben, aki kötelezettséget vállal arra, hogy legalább 2 évig magyarországi cégnél dolgozik gépkocsivezetőként – tette hozzá Karmos Gábor. Ellenkező esetben vissza kellene fizetnie a képzés összegét. Az előző programban ilyen kikötés nem volt. A másik hiányossága az volt, hogy a munkanélkülieket célozta meg, s ezt a szakmai szervezet akkor sem tartotta jó ötletnek. Az új programban már nem szerepel ez a kivételezés.                                                        

Szerző
Témák
fuvarozás

Szakszervezetek ideje: kiléptek a fényre és sikerrel fenyítik a multikat

Publikálás dátuma
2019.02.12. 06:00

Fotó: Molnár Ádám
Lökést adott a mozgalomnak az audisok sikeres sztrájkja: az iparban egyre többen lépnek be az érdekképviseletekbe, és naponta érkezik igény tagszervezet-alapításra is.
Több autóipari beszállító cég dolgozói is megkeresték a napokban a Vasas Szakszervezeti Szövetséget, hogy tagszervezetet szeretnének alapítani. Az egyik cég munkavállalói azonnal sztrájkba is akartak lépni, hogy így kényszerítsenek ki egy nagyobb léptékű béremelést. Utóbbiakat úgy kellett erről lebeszélni, hiszen a munkabeszüntetést nem lehet egyik napról a másikra elkezdeni: a jogszabályok által előírt módon egyeztetni kell a munkaadóval, majd ajánlatot tenni, és csak ezek sikertelensége után lehet elsőként egy két órás figyelmeztető sztrájkot szervezni. A szakszervezetek iránt támadt – a Google keresései statisztikáiban is tetten érhető - fokozott érdeklődés egyik oka, hogy január végén az Audi Hungária Független Szakszervezet (AHFSZ) a hazai versenyszférában eddig nem látott méretű, sikeres sztrájkot szervezett. Az egy hetesre nyúlt munkabeszüntetéssel jelentős - 18 százalékos, de minimum 75 ezer forintos – béremelést vívtak ki maguknak. Csalogány György, az AHFSZ elnökhelyettese szerint titkuk elsősorban abban rejlik, hogy valóban tagságuk érdekeit képviselik, pártpolitikától mentesen. Az AHFSZ ráadásul az utóbbi években jelentősen bővíteni tudta tagságát, az Audi dolgozóinak 70 százaléka szakszervezeti tag: ők pedig most Magyarországon ritkán látott egységben léptek fel a munkáltatóval szemben.  Országosan korántsem ilyen erős a szakszervezetek támogatottsága: a munkavállalók mindössze 10 százaléka tagja valamelyik érdekképviseletnek. Az ipari cégeknél ugyanakkor több helyen működnek 70-75 százalékos belépési aránnyal szakszervezetek.   Az audisok példáját most sokan követnék. Nemcsak az AHFSZ 9 ezer tagja mellé léptek be a sztrájk kezdete óta még többszázan, a szintén a járműiparban tevékenykedő Vasas Szakszervezeti Szövetség 25 ezer főre tehető tagsága is mintegy 10 százalékkal bővült az elmúlt hetekben. László Zoltán, a Vasas alelnöke szerint ebben csak részben játszik szerepet az Audi-sztrájk, az iparban az utóbbi évek szakszervezeti építkezése nyomán egyre erőteljesebb a dolgozók érdekérvényesítési szándéka és képessége. Ennek látványos példája, hogy a kecskeméti Mercedes gyárban még tavaly decemberben két évre szóló, 35 százalékos béremelést ért el a két helyi szakszervezet. Az autóiparban a legtöbb helyen még zajlanak a bértárgyalások, de a Vasas már több cégnél 10-15 százalékos bérmegállapodásokat kötött, egy tatabányai ipari parkban 17,5, öt másik cégnél 20 százalékos emelést sikerült kiharcolnia. A magasabb emeléseket ott érték el, ahol több a képzett szakmunkás, hiszen a munkáltatók is lépéskényszerben vannak – fogalmazott László Zoltán. Úgy véli: a dolgozók a fokozódó munkaerőhiány, az erőteljesebb szakszervezeti fellépések miatt kevésbé érzik magukat kiszolgáltatottnak, ha pedig sikeres példákat is látnak maguk előtt, az még jobban megerősíti őket. Ez történt a miskolci S.E.G.A. üzemben is, ahol a múlt csütörtökön 500 fizikai dolgozó tartott két órás figyelmeztető sztrájkot. Itt az Életre Tervezett Munkavállalók Országos Szakszervezete (ÉTMOSZ) követel többek között 12,5 százalékos alapbéremelést. Eddig nem jártak sikerrel, most a további sztrájkhajlandóságot mérik fel. Az audisok sztrájkja viszont másutt a munkaadóknak is figyelmeztetésül szolgált. Az egyik, Magyarországon több telephellyel is rendelkező autóipari beszállítónak például elég volt arról értesülnie, hogy a szakszervezet sztrájkra készül, máris engedett merev álláspontjából. Egy másik helyen, a Bosch hatvani gyárban az ÉTMOSZ múlt héten szintén sztrájkra készült, ám úgy tudjuk, hétfőn este mégis aláírtak 14,5 százalékos, de minimum bruttó 34 ezer forintos alapbéremelési megállapodást. Nyilván nem függetlenül attól, hogy az üzem számos autómárkának szállít alkatrészeket, így a leállás jelentős károkat okozna.  

A Suzuki kirúgta a leendő szakszervezeti vezetőt

Az esztergomi Suzuki gyárban eddig nem működött érdekvédelem: múlt csütörtökön azonban a Vasas alapszervezeteként megalakult az első helyi szakszervezet. A tisztségviselőket munkajogi védelem illeti meg. A japán autógyár vezetősége azonban – még mielőtt megszövegezték volna a megalakulást bejelentő értesítést – azonnali hatállyal elbocsátotta az alapszervezeti titkárnak választott férfit – írta a Mérce. A férfi 14 éve dolgozott a gyárnál, eddig nem volt rá panasz.   

A multik ellen nemzetközi összefogás kell

A 174 munkahelyen működő Vasas nem mindegyik tagszervezete „szökkent szárba”: ezeken a helyeken a szövetség képzésekkel is igyekszik segíteni. A Vasas a német fémipari szakszervezettel, az IG Metallal közösen három éve Győrben, két éve pedig Kecskeméten nyitott tanácsadással és képzéssel foglalkozó irodát. Itt jogi, munkavédelmi, kommunikációs, konfliktuskezelési képzéseket szerveznek az érdekképviseleti vezetőknek, akik arról is tanulhatnak, hogyan kell felmérni a sztrájkhajlandóságot, megszervezni a munkabeszüntetést. Ilyen képzésen az AHFSZ vezetői is részt vettek. Hasonló, szakszervezetek közötti nemzetközi együttműködés nem csak Magyarországon létezik: pár éve az IG Metall egy amerikai fémipari szakszervezettel, az UAW-vel közösen az Egyesült Államokban nyitott partnerségi irodát, a skandináv szakszervezetek pedig a lengyel és a balti államok érdekvédőivel működnek együtt ily módon. A fő cél minden esetben a közös dolgozói fellépés és érdekérvényesítés. A multinacionális cégek ugyanis gyakran versenyeztetik a különböző országokban működő leányvállalataikat, hogy melyikük nyerheti el egy-egy fejlesztés, vagy új termék gyártásának lehetőségét. Az egymás ellen kijátszott menedzsmentek pedig az elvárások minél magasabb szintű teljesítése miatt hajlamosak „elfelejtkezni” dolgozóik érdekeiről. A szakszervezetek kénytelenek voltak belátni: ha ezzel szemben sikeresen szeretnének fellépni, nekik is  multinacionális szervezetté kell válniuk.

Béremelési hullám indulhat az autóiparban

A hazai autógyárak dolgozói által kiharcolt béremelések komoly feszültségeket okoznak a beszállító cégek körében. Ezeknél a cégeknél az Audihoz vagy a Mercedeshez képest jóval alacsonyabbak a fizetések, a beszállítók és az autógyár dolgozói ráadásul olykor ugyanazon a telephelyen dolgoznak, így a különbségek még inkább szembetűnőek. A járműgyártásban ugyanis az alkatrészeket „just in time” (éppen időben) vagy „just in sequence” (pontosan a szerelési sorrendben) kell leszállítani. Utóbbi azt jelenti, hogy az alkatrészek gyártása adott esetben a gyár területén belül történik. Emiatt viszont most két, egymástól pár méterre dolgozó, hasonló munkát végző munkavállaló fizetésében akár bruttó 100 ezer forintos különbség is lehet, ami frusztrálóan hat a beszállítóknál dolgozókra. Így most ők is magasabb fizetéseket követelnek. A beszállító cégek vezetői még „emésztik” az eredményeket – számoltak be lapunknak szakszervezeti vezetők, akik úgy látják: lesz olyan cég, amely eleget tesz a magasabb bérigényeknek, és lesz, amelyik erre nem lesz képes. Az autógyárak ugyanis rendkívül nyomott áron veszik át tőlük az alkatrészeket. A Mercedesnél és az Audinál kiharcolt béremeléseknek tovagyűrűző hatása lehet az adott régióban. A multik béremelési lépései eddig is hatottak a hozzájuk kapcsolódó autóipari cégek béreire, de egymásra is. A munkaerőhiány miatt ugyanis már egymástól szipkázzák el a dolgozókat, ezért ha egyikük emel, kénytelen a másik is. Persze épp csak annyit, hogy a győri vagy a kecskeméti magasabb albérletárakat is belekalkulálva már ne érje meg a dolgozóiknak elhagyni a céget  - mondta érdeklődésünkre Molnár László, a GKI Gazdaságkutató Zrt. vezérigazgatója. Szerinte a bérek emelésére van fedezet az autóiparban, mert bár a fizetések jelentősen nőttek, a munkaerő költsége alig emelkedett az utóbbi években. A magyar kormány ugyanis rendkívül nagylelkűen támogatja az autóipart, ahol több tízmilliárd forintért, rendkívül drágán hoz létre munkahelyeket. Ez ugyanakkor öngyilkos gazdaságpolitika, hiszen az autógyárak nem képviselnek magas hozzáadott értéket, mivel csak összeszerelőüzemként működnek. Amit behoznak az országba, azt ki is viszik. A magyar kormánynak viszont az európai nagypolitikában jól jön a német multicégek támogatása – jegyezte meg Molnár László, aki nem lenne meglepődve, ha az Audi hamarosan valamilyen nagylelkű támogatást nyerne. Ami a beszállítókat illeti: a GKI vezérigazgatója úgy látja, bírni fogják a bérversenyt, de hogy melyik mennyire, az elsősorban a szerződéseiktől függ. Ha alapvetően exportra termelnek, vagy közvetlen beszállítóként euróban kötötték meg a multikkal a szerződéseiket, akkor rájuk a forint árfolyam sem lesz hatással. Minél inkább a beszállítói lánc végén szerepelnek azonban, arányaiban annál nagyobb terhet ró majd rájuk a béremelés, ha pedig forintban szerződtek, az árfolyamveszteség is nehezíti a dolgukat.

Még mindig olcsó a magyar munkaerő

Miközben az elmúlt tíz évben csaknem a duplájára nőtt a bruttó átlagkereset, a munkaerőköltség a negyedével sem emelkedett Magyarországon. Az átlagbér 2008-ban bruttó 180 ezer forint volt, tavaly pedig már 338 ezer forint. Az adóterhekkel és különböző támogatásokkal együtt számolt hazai munkaerőköltség 2008-ban 7,4 euro volt óránként, 2017-ben pedig 9,1 euro. Az Eurostat adatai szerint a régióban ennél olcsóbban csak Romániában (6,3 euro) és Bulgáriában (4,9 euro) lehet munkaerőt szerezni. A lengyel (9,4 euro), a szlovák (11,1 euro) és a cseh (11,3 euro) munkaerő drágább a magyarnál, az osztrák és a német dolgozók munkája pedig csaknem négyszerannyiba (34,1 euró) kerül.      

Csak erős szakszervezetek lehetnek eredményesek

Magyarországon sokkal nehezebb dolguk van a szakszervezeteknek, mások a feladataik is, mint Németországban – mondta lapunknak Wolfgang Lemb, a legnagyobb német szakszervezet, az IG Metall ügyvezető elnökségi tagja. - Miért volt fontos az IG Metallnak, hogy a győri Audi-sztrájk sikeres legyen? - A dolgozók megfelelő érdekvédelme országoktól függetlenül mindenhol fontos. Egy szakszervezet akkor érhet el eredményeket, ha erős és jól szervezett. A győriek sztrájkját támogattuk, szép eredményt értek el. Kisebb visszhangja volt, de nagyon jó eredményt ért el a Vasas Szakszervezet tavaly decemberben a kecskeméti Mercedes-gyárban is. Ennek pozitív hatása lesz Magyarországon, illetve a régióban is. - Mit jelent a gyakorlatban, hogy támogatták a győri sztrájkot? Személyesen is részt vettek az előkészítésben? - Nem, senki sem utazott tőlünk emiatt Magyarországra, de írásban kiálltunk a győri szakszervezet mellett, szolidaritásunkról biztosítottuk a kollégákat. - Nehezebb a magyar szakszervezetek dolga, mint a németeké? - Nem lehet összehasonlítani a magyar és a német körülményeket. Magyarországon sokkal nehezebb dolguk van a szakszervezeteknek, de a feladatok a munkahelyeken sem ugyanazok. Németországban nagyon jól működnek a szakszervezetek mellett az üzemi tanácsok is. Magyarországon is léteznek üzemi tanácsok, de ezek funkciója és hatékonysága nem olyan, mint Németországban. - Az Audi-gyárak dolgozói közül a legkevesebbet Győrben keresik a munkatársak, miközben a megélhetési költségek hasonlóak a nyugat-európaiakhoz. Nem az lenne igazságos, ha mindenhol ugyanannyit keresnének a munkavállalók? - Az azonos fizetés nagyon fontos kérdés, de ebben a témában óvatosan fogalmaznék. Vitathatatlan, hogy komoly eltérések vannak, de ez nem kizárólag magyar probléma, hanem egész Közép-Kelet Európát érinti. Nem kérdés, hogy a fizetések terén a keleti régióban jelentősen javulnia kell a helyzetnek, ennek elérése érdekében talán az első lépést éppen Győrben tették meg.  Bernau Péter

Szerző
Frissítve: 2019.02.12. 09:29

A Huawei növekszik és fejleszt Magyarországon

Publikálás dátuma
2019.02.12. 00:00

Fotó: NICOLAS ASFOURI / AFP
A Huawei Technologies Hungary (HTH) idén is növekedésre számít, és tovább fejleszti Kínán kívüli legnagyobb, tíz éve alapított magyarországi gyártó- és logisztikai központját - tudtuk meg a társaságtól.
A HTH 2005-ben alakult, jelenleg több mint 2000 embernek biztosít megélhetést. A Huawei volt az első kínai cég, amellyel 2013-ban stratégiai partnerségi megállapodást írt alá a magyar kormány - mondta Wu Biqiang, a Huawei Technologies Hungary vezérigazgatója. Hozzátette, hogy a vállalat eddig 1,2 milliárd dollárt fektetett be Magyarországon, megbízható adózói státuszú, az elmúlt öt évben közel 60 milliárd forint adót fizetett be nálunk. A Huawei Technologies Hungary termékeit a magyarok közel 80 százaléka használja kommunikációra, internetezésre. Tavaly decembertől az okoskészülékek és hálózati eszközök mellett már személyi számítógépeket is forgalmaznak. A Huawei most közzétett tavalyi eredményei szerint a vállalat magyarországi árbevétele több mint 40 százalékos növekedést mutat az előző évihez képest. Míg 2017-ben a vállalat bevétele 57 milliárd forint volt, addig 2018-ban megközelítette a 80 milliárd forintot az előzetes, nem auditált adatok alapján. - Változatlanul hiszünk ügyfeleink racionális és józan gondolkodásában, a további nyitott és kiegyensúlyozott magyar üzleti környezetben és a töretlen növekedésben – foglalta össze Wu Biqiang a vállalat hazai és globális kilátásait. A magyar leánycég igazgatója hozzátette, úgy vélik, hogy az anyavállalat megbízhatósága körül kialakult, bizonyítékok és tények nélküli vádak teljes mértékben megalapozatlanok és idővel kipukkannak. Wu Biqiang reagált Mike Pompeo amerikai külügyminiszter hétfői magyarországi látogatására, amelyen az amerikai fődiplomata lobbizott a kínai-magyar kapcsolatok erősödése, s ezen belül a Huawei Technologies hazai térnyerése ellen. – A többi országot, kormányzatot, döntéshozókat és piaci szereplőket is arra biztatjuk, hogy maradjanak objektívek, nyitottak, ne hozzanak megalapozatlan és korai döntéseket az 5G és más fejlesztéseiket illetően. A kiberbiztonság közös ügy, egy piacvezető szállítónak egy ország technológiai fejlesztéséből, csupán feltételezések alapján való kizárása mind a tudományos, mind a gazdasági fejlődést visszaveti.    A Huawei Technologies, a világ egyik vezető infokommunikációs és távközlési beszállítója, Kína legnagyobb magánvállalata 170 országban van jelen, az egyik legtöbb szabadalmat benyújtó globális cég a távközlési innovációk területén. A vállalat árbevételének – iparági szinten kimagaslónak tekinthető – 11-13 százalékát fordítja kutatás-fejlesztésre. Ezeknek a befektetéseknek köszönhető, hogy a Huawei a következő generációs mobilhálózatok – és eszközök – úgynevezett 5G-fejlesztésében és kiépítésében vezető szerepet tölt be – hangsúlyozta a vezérigazgató. Wu kiemelte, hogy a cég tavaly mind a Magyar Telekommal, mind a Vodafone-nal sikeres, következő generációs, 5G-s hálózati próbákat hajtott végre. A vállalatnak Magyarországon jelenleg már több, bekapcsolt 5G-bázisállomása is funkcionál.    
Szerző
Témák
Huawei
Frissítve: 2019.02.12. 17:00