Szijjártó Péter pekingi bejelentése szerint május 25-ig aláírják a kivitelezési szerződést úgy, hogy a megállapodás akkor lép hatályba, ha a kínai eximbankkal sikerül minden részletében megállapodni a hitelkonstrukcióról. Mivel a kínai fél hitelezné a beruházás 85 százalékát, egyáltalán nem mindegy milyen futamidőre és milyen kamatfeltételekkel nyújtja bank a kölcsönt. Ha pedig elhúzódnak a tárgyalások, az további késedelmet okozhat projekt megvalósításában. Márpedig az eredeti tervekhez képest már így is csúszásban van a projekt, hiszen 2023 volt a befejezés határideje, de a miniszter már 2025-ös céldátumról beszélt. Ez elvileg tartható, de csak akkor, ha sikerült legföljebb 2-2,5 év alatt elkészíteni a szükséges kiviteli terveket, a hatástanulmányt, és beszerezni a szükséges engedélyeket.
A szakemberek szerint semmilyen észérv nem szól az egyre drágábbra tervezett 150-es számú Budapest-Belgrád vasútvonal átépítésére, Ráadásul Peking a Rijeka-Zágráb vasútvonal kiépítéséről is egyeztetett a horvát vezetőkkel idén április elején. A pireuszi kikötőből egy Szerbián, Horvátországon és Szlovénián keresztül Ausztriába vezető vasútvonal legalábbis versenytársa lehet a Belgrád-Budapest vasútnak. Arról nem is szólva, hogy a 2017. novemberében a Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. által kiírt tender idején 472 milliárd forintos beruházás tavaly év közben már felkúszott 578 milliárd forintra. Decemberre pedig ez az összeg is tovább hízott és már az olcsóbb árajánlat is elérte a 693 milliárdot. Ezt már a kormány is sokallta, ezért érvénytelenítette a tendert és új ajánlatra szólította fel a pályázókat.
A sajtóban megjelent és hivatalosan eddig sem nem megerősített, se nem cáfolt becslések ma már 750 milliárd forintról szólnak, amely a kamatokkal együtt meghaladhatja a 900 milliárd forintot is, de a folyamatosan dráguló építőanyag árak és az emelkedő bérek miatt, végül elérheti az 1 000 milliárd forintot is.
A tenderre jelentkező 32 érdeklődő közül végül kettő, a CRE és a Strabag-CCCC 2018 konzorcium maradt versenyben. Szijjártó Pekingben „elfelejtette” a nyertes konzorciumot megnevezni az eredményhirdetéskor, de az Index kiderítette, hogy a magyar cég az Orbán Viktor strómanjaként emlegetett Mészáros Lőrinchez köthető RM International Zrt. míg a CRE kínai tagjai a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. valamint a China Railways Electrification Engineering Group. A Mészáros család készült a tenderkiírásra, ugyanis a meglévő, szintén vasútépítő cégük mellé alapítottak egy másikat, amelyikkel nyertek a kiíráson. A sajtóhírekre reagált a Fidesz is, bagatellizálva a tulajdonosi kör kötődését a kormányhoz. "Itt nem a tulajdonosi háttéren van a hangsúly, hanem a cégek felkészültségén és azon a vállaláson, amit a beruházás érdekében tesznek" - mondta az RTL Híradójának Hidvéghi Balázs, a Fidesz kommunikációs igazgatója. Több ellenzéki párt szerint ez a beruházás magyar részről elsősorban Orbán Viktor érdeke.
A hivatalos indoklás szerint a Belgrád-Budapest vonal Kelebia-Soroksár közötti 160 kilométeres szakaszának egyről két sínpályásra bővítése és korszerűsítésére azért van egyebek mellett szükség, hogy a jelenlegi 8 óra helyett 4 órára csökkentsék a két főváros közötti menetidőt és a magyarországi szakasz alkalmassá tegyék arra, hogy a szerelvények akár óránként 160 kilométeres sebességgel is haladhassanak rajta. A kormány emellett Kína kapujának szeretné láttatni Magyarországot, hogy a Belgrád-Budapest vasúti összeköttetés korszerűsítésével gyorsabban juthassanak el a kínai termékekkel a konténerek Nyugat-Európába.
Ha a teherszállítást tartják elsődlegesnek, fölösleges ilyen sebességre átalakítani a vonalat, különösen úgy, hogy a pireuszi kikötő tulajdonosa a Cosco lényegtelennek tartja, hogy a konténerei óránként 70, vagy 160 kilométeres sebességgel haladnak - véli egy vasúti szakíró. A személyforgalom pedig például a szegedi vonalhoz képest elenyésző, így inkább arra kellene költeni az irdatlan összeget - tette hozzá. A Kelebia-Soroksár szakasz korszerűsítése és két vágányúra építése a teljes Pireusz-Budapest vonalnak csak kis része. A görög, illetve az észak-macedóniai szakaszok korszerűsítése nélkül csak egy rövid szakaszon gyorsulhat a szállítás. A szerbiai vonalakra is ráfér egy alapos felújítás. A magyarországi építkezés legköltségesebb része a fővároson belüli szakasz korszerűsítése lehet. Vasúti források úgy vélik, a ferencvárosi rendező pályaudvar az egyik kritikus pont, aminek az átépítéséről még tervek sem készültek.
Kína kapujának címére legalább tucatnyi ország tart igényt. Sok szárazföldi, vízi és légi kapuja is van Kínának Európában, így nincs alapja annak, hogy Magyarország kulcsszerepet játszana a kínai áruk európai terítésében. A magyar vasútvonal amúgy Prágáig, legfeljebb Münchenig tekinthető gazdaságosnak, azon túl már például a hamburgi kikötőből rövidebb és olcsóbb az uniós tagországokba szállítani a kínai árukat.
A szakemberek arra is figyelmeztettek, Kína a világ számos táján hitelez, s főleg a harmadik világban, ha nem tud fizetni a kormány, mint Malaysia, vagy Sri Lanka esetében történt, akkor az ország fontos kikötőit veszi át.
Magyarországnak ettől éppen az uniós tagság miatt nem kell tartania, mert megvédik a közösségi jogszabályok – mondta a Népszavának Szunomár Ágnes Kína-szakértő, a Magyar Tudományos Akadémia (MTA) kutatója. Az persze figyelmeztető jel, hogy Lengyelországban 2010-ben a kínai konzorcium a túlzottan alacsony árajánlat miatt kudarcot vallott egy autópálya beruházáson. A lengyelek azóta több infrastrukturális tenderből kizárták a kínai pályázókat, vélhetően szintén az irreális árajánlat miatt.
A beruházáson jelentős részeben kínai technológiát építenek be, így minden bizonnyal kínai mérnökök, technikusok, de munkások is jönnek majd. Az sem zárható ki, hogy szerb és ukrán vendégmunkások is érkeznek.
A legnagyobb gond mégis az, hogy miközben az eladósodás mindig kockázatokkal jár, egyelőre nem látni, hogy ebből az üzletből milyen előnye származhat Magyarországnak. Nem világos, hogy a Pireuszból érkező konténerszerelvények mennyi és milyen hozzáadott értékkel rendelkező magyar árut visznek majd Kínába. Más országok tapasztalati alapján ezek a vonatok gyakran üresen térnek vissza - jegyezte meg Szunomár Ágnes.
Ami biztosnak látszik, összességében a beruházás haszonélvezője a kínai fél lesz, amelyik a magyar adófizetőkkel fizetteti meg a a beépített anyagokat, technikai berendezéseket, a technológiát és a kínai cégek profitját. Az áruszállítási előny már csak hab lesz a tortán.
