Gyorsan kell lecsapni a kiadó lakásra

Publikálás dátuma
2019.06.10. 18:44

Fotó: Molnár Ádám / Népszava
Több albérlet közül lehet válogatni a fővárosban, mint pár éve, de az árak is komolyan megugrottak.
Évek óta befektetési céllal veszik meg fővárosban a lakások jelentős részét: különböző becslések alapján a harmadát, felét is. Vagyis nem azért, hogy lakjanak benne, hanem hogy kiadják őket. A bérelhető lakásokra vonatkozó hirdetések száma mégis alig emelkedett az elmúlt négy évben: az ingatlan.com statisztikái szerint 2015 májusában 10 018, az idén májusban 10 883 lakást kínáltak kiadásra. A látszólagos ellentmondás oka, hogy a befektetési célú vásárlók elsősorban rövid távú, turisztikai célú kiadásban gondolkoznak. A hosszabb távra bérelhető lakások piacán ugyanakkor egy jelentős átrendeződés figyelhető meg: míg 2015-ben csak minden tizedik hirdetést adtak fel magánszemélyek, addig ma minden harmadikat. Balogh László, az ingatlan.com vezető gazdasági elemzője szerint ennek azért van jelentősége, mert a magánszemélyek által kínált lakások bérleti díja lényegesen alacsonyabb, mint azoké, amelyekkel az ingatlanközvetítők foglalkoznak. Az ingatlanirodákhoz ugyanis inkább a drágább, nagyobb alapterületű, extrafelszereltségű lakások kerülnek, amelyeket nehezebb kiadni. Ezek között vannak Magyarországon dolgozó, külföldi felsővezetőknek kínált hatalmas házak, luxuslakások, többszintes paloták is. Ezeket több ingatlaniroda is próbálja kiadni, így duplikálódnak a hirdetések, mindez együttesen torzíthatja az átlagárat. A közvetítők által kínált lakások átlagos bérleti díja ezért lehet havi 290 ezer forint. Az átlagos bérlők számára azonban a magánszemélyek hirdetései a mérvadóak, így a fenti statisztika valójában azt jelenti, hogy egyre több a még megfizethető kategóriájú kiadó lakás a fővárosban – magyarázza Balogh László. Ezzel együtt is már 160 ezer forint körül mozog Budapesten az átlagos bérleti díj. Ez tavalyhoz képest 7 százalékos, 2015-höz képest 60 százalékos drágulást jelent, a 2008-as ingatlanpiaci válság óta pedig megduplázódtak az árak. Nem mindegy persze, hogy a város mely részeiről van szó. A XXIII. kerületben még 100 ezer forint is elég a lakásbérlésre, a XX. és a XXI. kerületben 120, illetve 128 ezer forint az átlagos bérleti díj. A verseny ugyanakkor nagy: a fővárosban az idén 70 százalékkal többen érdeklődnek egy-egy hirdetés iránt, mint tavaly. Vagyis a kiadó lakást keresőknek lényegében azonnal le kell csapniuk a megfelelőnek ígérkező kiadó lakásra, mert ha nem lépnek gyorsan, hamar kerül másik bérlő. A roham pedig júliusban indul majd be igazán, amikor a felsőoktatási felvételi ponthatárok kihirdetését követően az újdonsült egyetemisták és főiskolások elkezdenek lakást keresni. A megtakarítással rendelkezők – nyilván főként a szülők - számára járható út lehet az is, hogy az egyetemi évekre a bérlés helyett inkább lakást vesznek. Hiszen a 160 ezer forintos havi bérleti díjjal 9,6 millió forint megy el a lakhatásra 5 év alatt, jelzáloghitelt pedig még mindig igen kedvező kamatokkal lehet fölvenni. Budapesten ugyanakkor már nem igazán lehet 20 millió forint alatt garzonlakáshoz sem jutni, csak néhány külső városrészben. Májusban Soroksáron 15,2 millió, a XIX. kerületi Wekerletelepen 18 millió, a IV. kerületi Megyeren 18,6 millió, a XX. kerületi Pesterzsébeten pedig 18,9 millió volt a garzonok átlagára. A XVII. kerületi Rákoskeresztúron és a XXII. kerületben Budafokon pedig 19,9 millió forintért kínálták a garzonokat. Több budapesti városrészben ugyanakkor már bőven egymillió forint felett jár a kis lakások négyzetméterára. A Gellérthegyen, a XI. kerületi Madárhegyen és az V. kerület legnépszerűbb részein 42-52 millió forintot kérnek ezekért az ingatlanokért. Balogh László szerint ennek az az oka, hogy az évek óta tartó, és a fővárosban különösen erőteljes ingatlandrágulás miatt a vevők egyre inkább az olcsóbb lakásokat keresik. Vagyis például a garzonokat. A fiatal párok, a bérletpiaci keresletre építő befektetők is keresik ezeket az ingatlanokat. Egy-egy garzonlakás hirdetésére így az év első öt hónapjában átlagosan 47 százalékkal többen érdeklődtek mint egy évvel korábban. Az erőteljes keresletnövekedés miatt pedig az átlagos négyzetméterárak ebben a szegmensben a legmagasabbak.

Számvetés

A korábbi évek csökkenő tendenciája után tavaly két százalékkal több, csaknem 37 ezer ingatlan-adásvételt bonyolítottak le a fővárosban. Tíz kerületben ugyanakkor 1-19 százalékkal visszaesett a tranzakciók száma – derül ki az OTP Bank legfrissebb Lakóingatlan Értéktérkép elemzéséből. Ezen kerületek ingatlanpiaci helyzete meglehetősen vegyes: magas presztízsű budai városrész és Pest peremi kertvárosi rész, illetve forgalmas belvárosi kerület egyaránt van közöttük. Jelentősen csökkent például az adásvételek száma a VIII. és a X. kerületben. Bár a lakásdrágulás miatt a befektetési célú lakásvásárlás hozama egyre kisebb, az ilyen kiadási célú lakásvételek még mindig jelentős részét teszik ki a tranzakcióknak. Ezt mutatja legalábbis az elemzők szerint az, hogy 10 százalékot meghaladó forgalmi élénkülés volt az V., XIII. vagy VII. kerületben. Hektikus piaci mozgásokra is akad példa: a legdrágább V. kerületben 2017-ben negyedével esett vissza az adásvételek száma, tavaly viszont az élre tört közel egyharmados keresletélénküléssel. A legtöbb, mintegy 3700 adásvételt továbbra is a XIII. kerületben regisztrálták, ezt követik sorrendben a XIV., VII., XI. és VIII. kerületek.

Szerző
Témák
albérlet

Kimaradó trolik, lerobbant buszok: közlekedésfejlesztési álmok pénz nélkül

Publikálás dátuma
2019.06.10. 10:00
Illusztráció
Fotó: Népszava
Budapesti Mobilitási Terv néven 2030-ig szóló koncepciót fogadott el a Fővárosi Közgyűlés. A részletekből kiderül: tippjük sincs, honnan lesz rá forrás. Jelentősen megugrott a járatkimaradások és a balesetek száma tavaly a BKV-nál.
Kedden mutatták be a Future City konferencián a következő évtized közlekedésfejlesztési elképzeléseit tartalmazó Budapesti Mobilitási Tervet (BMT). Három változatban készült el a , alacsony (300 milliárd), közepes (600 milliárd) és teljes forráskeretre (950 milliárd). Az eltérő keretekhez különböző fejlesztési csomagok tartoznak, az egyes projekteket pontrendszer alapján rendezték prioritási sorrendbe. Ezt valószínűleg Európa minden fővárosában így csinálnák, aki azonban Budapesten él, az tudja, hogy nálunk végül más szempontok alapján szoktak dönteni a beruházásokról. A város történetének legdrágább fejlesztése, a 4-es metró például semmilyen szempontrendszer alapján nem kapott volna elég pontot a megvalósításhoz – a felszíni közlekedésben sokkal kisebb ráfordítás árán is látványosabb eredményt lehetett volna elérni, a tervezett utasszám-adatot a realitásokhoz képest a négyszeresére kellett emelni ahhoz, hogy valamiféle megtérülést ki lehessen mutatni –, végül mégis zöld utat kapott. Az előzmények alapján hasonló sors vár a BMT-re is: a megvalósításnak csak akkor lenne esélye, ha törvényben rögzítenék, hogy a rendelkezésre álló pénzt kizárólag a pontozás sorrendjében lehet az egyes projektekre fordítani, és az említett törvény a szükséges anyagiak rendelkezésre bocsátásáról is rendelkezne. Az MTI beszámolója szerint alacsony forráskeret esetén, vagyis finanszírozási szempontból a legvalószínűbb esetben a javasolt projektcsomagba 34 projekt kerülne, közepes forráskeret esetén pedig csupán eggyel többet, 35-öt valósítanának meg – ez azt jelenti, hogy a két csomag között egyetlen, önmagában 300 milliárd forintba kerülő nagyberuházás jelenti a különbséget. A teljes forráskeret esetén pedig 41 projektet hozhatnak tető alá. A tervek mindenképpen tetszetősek. Amennyiben legalább a legkisebb, 300 milliárdos kassza válik valósággá, akkor az I. ütemben (2021-2025 között) a közösségi közlekedésben megtörténhet az integrált menetrend és menetdíjrendszer kialakítása, a BKK - MÁV - Volán szolgáltatásainak harmonizálásával, meghosszabbítják és korszerűsítik a kisföldalattit, fejlesztik a városi és elővárosi hajózást, Csepelen új autóbuszállomások épülnek, a 3-as villamost kiviszik Angyalföldön át az Árpád hídig (a felsorolás sorrendje az elért pontszámokat tükrözi). Az autósok többek között belvárosi áruátrakó pontok kialakítására, a pesti belvárosi Duna-part Kossuth tér - Fővám tér közötti szakaszának megújítására, a Nagy Lajos király útja fejlesztésére és a behajtási díj (dugódíj) infrastruktúrájának kiépítésére számíthatnak. A gyalogosok kapnak egy tájékoztatási rendszert Gyalogos Eligazító Rendszer (GYERE) néven, a kerékpárosok számára fejlesztik a közbringa-szolgáltatást, kerékpárút épül a Szilas patak mentén, megvalósul a bringaút-főhálózat a Hungária gyűrűn belül, megújul a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út, valamint rendezik a hármas metró megállóinak felszíni környezetét. Amennyiben valamilyen csoda folytán nem 300, hanem 600 milliárd forintból lehetne gazdálkodni, akkor megtörténik a 2-es metróvonal és a gödöllői HÉV összekötése – minden bizonnyal ez az a fentebb jelzett nagyprojekt, amely egymaga 300 milliárdba kerül; érdekesség, hogy egy éve még „csak” 270 milliárdot szántak rá –, 2026 és 2030 között pedig a 3-as metróvonal kiér Káposztásmegyerig. A teljes keretben már a 4-es metró nyugati meghosszabbítása is szerepel.
Intő jel: a nemzeti buszprogram a NER kezdete óta nem haladt érdemben előre
Fotó: Máthé Zoltán / MTI
Csaknem kétszer annyi BKV-buszjárat maradt ki tavaly, mint egy évvel korábban: több mint 45 ezer esetben hiába várták az utasok a buszt, nem jött a kiírt időpontban. Műszaki okokból 43 990 járat maradt ki, személyzethiány miatt pedig 1 708 – derül ki a BKV 2018-as üzleti jelentéséből. A statisztika 2017-ben még „csak” mintegy 27 ezer menetkimaradásról számolt be. A trolibuszok esetében sem volt jobb a helyzet: műszaki okok miatt több mint 17 ezer menet maradt ki, személyzethiány miatt több mint 5500. A villamos és a metró esetében viszont sikerült javítani a számokat, de még így is csaknem 16 ezer esetben hiába várták a villamost az utasok. A baleseti statisztikát tekintve annyira rosszul teljesített a villamos, a troli és a busz ágazat is, hogy a BKV 479 millió forint mínusszal zárta az évet (a Budapesti Közlekedési Központ a szolgáltatást bónusz-malusz rendszerben díjazza). A buszok és a trolik esetében különösen rossz mutatókat a BKV jelentése a járművezetők foglalkoztatásában „továbbra is fennmaradt negatív tendenciákkal” magyarázza. A félreértések elkerülése végett zárójelben jelzik is, mire gondoltak: létszámhiány, túlórák, sok kezdő járművezető. Pedig a társaságnál tavaly az előző évihez képest már 227-tel többen dolgoztak teljes munkaidőben; az év végi dolgozói létszám 9 562 főre rúgott. Sikerült növelni a járművezetők létszámát is, ám még így is kevesebben voltak a tervezettnél. A buszokról és a trolikról 113, a villamosokról 117 sofőr hiányzott. A menedzsment folyamatosan és ütemezetten indította a villamosvezetői tanfolyamokat, szorgalmazta a belső átképzéseket, a felvételi folyamatot meggyorsították, a képzés hosszát lerövidítették. Ám ez nem volt elég, a tanfolyamokról kijövők a lemorzsolódások miatt nem pótolták az állományból kilépőket – derül ki a jelentésből. Ami pedig a buszvezetőket illeti: a munkahely bizonytalansága miatt magas volt a fluktuáció, és bár a létszám emelkedett 2017-hez képest, a metró pótlására indított autóbuszok miatt a teljesítményelvárás növekedett. Ezt jelentős mennyiségű túlmunkával tudták csak teljesíteni, ennek ellenére a túlórák száma kissé csökkent. A túlóráztatás összességben is 8 százalékkal – 21 ezer órával - csökkent a közlekedési vállaltnál. A buszsofőrök még így is 245, a trolivezetők 220, a villamosvezetők 192 órányi többletmunkát végeztek tavaly. Naszályi Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnöke a fő problémát abban látja, hogy a közlekedési vállalat hagyja elmenni régi dolgozóit. Pár napja 20 perc leforgása alatt maga is 4 dolgozó kilépésének volt szemtanúja. Ennek oka szerinte, hogy a dolgozók eddig is csak túlórával tudtak tisztességes bért összeszedni, ám most, hogy ezek száma lecsökkent, úgy 100 ezer forinttal kevesebbet vihetnek haza havonta. Részben emiatt is lépnek ki most már egyre többen. A létszámot pedig hiába töltik fel, és hiába van meg az új dolgozóknak is a szükséges képesítése, jóval tapasztalatlanabbak a régi kollégáknál. Ez magyarázat lehet a sokasodó balesetekre. Naszályi Gábor azt mondja: kevés a karbantartó is, így a kisebb hibákat már nem tudják kijavítani a járműveken. Márpedig ha esős időben elromlik egy ablaktörlő, akkor a busznak ki kell állnia a forgalomból – érzékelteti, hogy már egy apró javítás elmaradása is milyen komoly következményekkel járhat. A szakszervezeti vezető szerint a cég nem kap annyi támogatást, amennyi a működtetéséhez szükséges lenne. Mégis sikerként igyekszik beállítani, hogy az üzleti tervhez képest 6 milliárd forinttal kevesebb, 9,3 milliárd forint veszteséggel zárta a 2018-as pénzügyi évet a BKV. A társaság közleménye szerint ez annak is köszönhető, hogy „mind a tárgyi, mind a személyi jellegű ráfordításoknál jelentős megtakarítást ért el a tervezett értékekhez képest”. Naszályi Gábor döbbenetesnek nevezte, hogy ezen a cég örvendezik, miközben most sem képesek a munkatársak elvándorlását megfékező bérezést kínálni, és az elöregedett járműparkot megújítani. A BKV jelentése szerint a fővárosi villamosok átlagéletkora 35 év, ami 5 évvel meghaladja a tervezett élettartamot, de vannak csaknem 50 éves járművek is. A villamosok kétharmadának műszaki állapota elmarad a kor követelményeitől, a „társaság alulfinanszírozottságából adódóan pedig a műszakilag indokolt javítások, járműcserék, felújítások nem mindegyike teljesíthető teljes műszaki tartalommal”. A jelentés hangsúlyozza: a javítások tartalmaznak minden, a biztonság szempontjából fontos elemet, ám az elmaradó karbantartások miatt mostanra jelentősen megnőtt a rendkívüli járműhibák száma. Az autóbuszok esetén 7, a trolibuszoknál 10 év a tervezett optimális életkor; ezután felújítást kellene végezni, vagy lecserélni a járművet. Ehhez képest a főváros útjain futó autóbuszok átlagéletkora 13 év, a trolibuszoké 18 év. Jó hír vagy sem, de a jelentés szerint a buszállománynak már csak a 16 százalékát teszik ki a „túlfuttatott, selejtérett, korszerűtlen, magaspadlós Ikarus 200 és Ikarus 400 járműcsalád egyedei”, amelyek mindennapos forgalomba adása és karbantartása igazi kihívás a műszaki kollégák számára.   

Miből telik rá?

Miközben az Orbán-kormány hagyományosan igen szűkmarkú Budapesttel, magának a fővárosnak sincs pénze az immár elodázhatatlan fejlesztésekre. Az önkormányzat tavalyi költségvetésében több mint 130 milliárd forintos hiány szerepelt, idén pedig 114 milliárdos mínusszal számolnak. Az elmúlt kilenc év gyakorlata alapján elképzelhetetlen, hogy a kabinet százmilliárdos nagyságrendben toljon be friss forrást az állami költségvetésből Budapest kasszájába. Így csak az uniós támogatások maradnak fedezetül, de a jelen pénzügyi ciklus pénzeit már lekötötték (és a kiszerződött projektek között nincs ott a BMT-ben szereplő beruházások döntő többsége), a következő ciklusra pedig várhatóan jelentősen megváltoznak a támogatási arányok; az infrastrukturális fejlesztésekre az eddiginél jóval kevesebb, a tudományra, az innovációra, az oktatásra és a környezetvédelemre pedig sokkal több jut. Így azonban szinte elképzelhetetlen, hogy Brüsszel egymaga állja a BMT számláját. Ráadásul a főváros más, szintén jelentős költségigényű (és bizonytalan fedezetű) beruházásokra is készül: az ivóvízhálózat felújítására 27, a tervezett szennyvíziszap-égetőre 50 milliárd forint kellene.

Szerző

Lopakodó budapesti olimpia – Hiába vonták vissza a pályázatot, sorra épülnek a létesítmények

Publikálás dátuma
2019.06.08. 20:07
Stadion és sportközpont biztosan lesz, hasznosítási koncepció még nincs
Fotó: DELIVAROSKAPU.ORG
Bár a kormány a 2024-es pályázat visszavonásáról döntött, nem került le végleg a napirendről a világjátékok rendezése, a létesítmények pedig sorra megépülnek.
Az újkori olimpiák története, 1896 óta létezik a budapesti álom is a nyári játékok megrendezéséről. Sokáig úgy tűnt, hogy az eredeti rendező, a komoly anyagi gondokkal küzdő Athén nem vállalja a házigazda szerepét 123 évvel ezelőtt, ekkor került képbe a fennállásának ezredik évfordulóját ünneplő Magyarország. Az akkori kormány azonban végül úgy döntött, túl nagy terhet jelentene egy ilyen esemény megrendezése. Georgiosz Averof görög üzletember saját vagyonából segítette ki az athéni házigazdákat.
Az 1920-as olimpiára Budapest hét évvel korábban megnyerte a rendezési jogot Antwerpennel szemben, ám közbeszólt 1914-ben az első világháború. Magyarország a vesztes oldalon állt, ezért a belga város lett a házigazda, magyar sportolók sem vehettek részt a játékokon.
Legközelebb 1940 lett a céldátum, elkészültek a tervek a sportlétesítmények felépítésére, ám közbeszólt 1931-ben a nagy gazdasági világválság, a nagyívű és költséges elképzelések közül csak a margitszigeti Hajós Alfréd Uszoda készült el. A második világháború miatt 1940-ben végül nem is rendeztek olimpiát.
Az Országos Testnevelési Tanács 1938-ban úgy döntött, hogy Budapest pályázzon az 1944-es játékokra, a Nemzetközi Olimpiai Bizottság (NOB) kairói ülésén a magyar küldöttség az 1948-as olimpia lebonyolítására kapott lehetőséget. A második világháború ezeket a terveket is meghiúsította: 1944-ben nem rendeztek olimpiát, négy évvel később Budapest ugyanazért nem jöhetett szóba, mint az első világháború után, Magyarország megint a vesztes oldalon állt.
Volt még egy sikertelen jelentkezés 1960-ban, majd a korábbiakhoz képest hosszú időre lekerült a napirendről a budapesti olimpia kérdése, a téma 2005-ben kapott újra lendületet a Budapesti Olimpiai Mozgalom megalakulásával. A szervezet egyértelmű célja egy újabb pályázat volt, ám milliárdokba kerülő hatástanulmányok elkészítésénél tovább nem sikerült eljutni, hivatalos jelentkezést nem nyújtott be a MOB. 
Egészen 2015. július 8-ig, ekkor Budapest és a Magyar Olimpiai Bizottság (MOB) elküldte a hivatalos szándéknyilatkozatot a 2024-es nyári játékok rendezésére. A jelentkezést bő két évvel később vonta vissza a MOB. A visszalépésért a kormányoldal a Momentumot tette felelőssé, mert az ellenzéki párt sikeresen kezdeményezett népszavazást a budapesti olimpiáról. A hatalom gyakorlói attól féltek, hogy a budapestiek többsége nem támogatná a rendezést. Mivel nem volt voksolás, nem derült ki, mennyire volt megalapozott ez a félelem.
A kandidálás tehát egyelőre lekerült a napirendről, de a tervezett olimpiai létesítmények építése nem állt le, kivéve a Fradivárosét (ezzel bővebben keretes írásunkban foglalkozunk). A Magyar Kézilabda Szövetség a 2022-es, Szlovákiával közös rendezésű férfi Európa-bajnokságra 22 ezer néző befogadására alkalmas sportcsarnokot épít Budapesten, ez a létesítmény is minden szempontból alkalmas lesz később az olimpia kézilabda-mérkőzéseinek (vagy a kosárlabdatorna találkozóinak) lebonyolítására. A jégkorongszövetség 5-6 ezer néző befogadására alkalmas jégcsarnokot építtet, ahol a játéktér lefedése után a küzdősportok olimpiai küzdelmeit lehet lebonyolítani.
A Budapesti Teniszközpont felépítése várhatóan 17,5 milliárd forintba kerül. A Művészetek Palotája mellé 4-5 ezer fős konferenciaközpontot tervez a kormány. Látszólag ennek nincs köze az olimpiai projekthez, de sikeres kandidálás esetén ez lett volna a súlyemelő-versenyek színhelye.
Csepelen építenek fel 40 ezres stadiont, ahol a 2023-as atlétikai világbajnokságot rendezik. A lelátót úgy készítik el, hogy hatvanezresre lehessen bővíteni olimpiarendezés esetén.
A 2024-es játékokat Párizs rendezi, 2028-ban Los Angeles lesz a házigazda, 2032-re valószínűnek tűnik egy közös koreai jelentkezés, ebben az esetben szinte biztos, hogy más nem rúghat labdába. Ha ez a pályázat nem készül el, akkor a NOB nagyon szeretné Afrikába vinni az olimpiát, ez az egyetlen földrész, ahol még nem rendezték meg az eseményt.
A magyar fővárosnak ezért 2036 előtt a papírforma szerint nincs esélye a rendezésre. Az álmodozással nincs baj, amíg nem kerül sok-sok milliárd állami forintba.

Egyelőre nem épül a Fradiváros

Több mint másfél éve nem jelent meg kormányhatározat a Fradiváros elnevezésű projekt állami támogatásáról. Az új komplexum a korábbi Építők-sporttelepen, tizenhat hektáron épülne fel, aminek köszönhetően egy helyen lehetne az összes zöld-fehér szakosztály. A tervek között szerepelt az új csarnokok (kézilabda, jégkorong) mellett egy négycsillagos szálloda, egy kollégium és kültéri uszoda felépítése, illetve 6-7 fűthető füves labdarúgópálya létesítése is. A munkálatok koordinálására megalakult a Fradiváros Zrt., amely 2016-ban 10 milliárd forintot kapott az előkészítésre, 2017 végén pedig újabb 15 milliárdos állami támogatást jelentettek be a beruházás finanszírozására. A gyakorlatban azonban Fradiváros nem épül, miközben az állam már több forrást különített el rá, mint a Groupama Arénára, amely 14,7 milliárdból készült el. Az eredeti elképzelések szerint 2020-ra épült volna fel Fradiváros, amelyről Kubatov Gábor ferencvárosi klubelnök 2017-ben azt mondta, „ide fog járni Európa megnézni, hogy milyen munkát végeztünk”.  

Témák
olimpia