Tőzsdére ment az MKB, mert muszáj volt

Publikálás dátuma
2019.06.17. 18:32

Fotó: Draskovics Ádám / Népszava
Bár egyes híradások arról számoltak be, hogy az MKB Bank Nyrt. részvényei hétfőtől forognak a Budapesti Értéktőzsdén (BÉT), tényleges részvényeladásról (vagy tőkeemelésről) egyelőre szó sincs.
A börze – árfolyamértéken – hatodik legnagyobb, összességében 197,2 milliárd forintot érő papírjaira az első kereskedési napon csak vételi ajánlatok érkeztek be, eladó azonban nem akadt. (Az értékpapírok összesített névértéke: 100 milliárd forint, elvileg ezzel, vagyis a társaság valamennyi, összesen 100 millió darab, 1000 forintos névértékű részvényével lehet kereskedni.) A tőzsdei bevezetést követő sajtótájékoztatón Balog Ádám, a pénzintézet elnök-vezérigazgatója, aki maga is – egy részvénytársaságon keresztül – tulajdonos a bankban, homályban hagyta, hogy eladna-e értékpapírjaiból vagy sem. Érzékeltette, hogy az Európai Unió által előírt reorganizációs folyamat végéig, vagyis 2019. december 31-ig érdemi változásokra nemigen lehet számítani. Majd csak ezt követően derülhet ki, hogy milyen növekedési pályát képzelnek el a tulajdonosok, számolnak-e más pénzintézetek felvásárlásával, terjeszkednek-e külföldön, milyen lesz az osztalékpolitikájuk, és nem utolsósorban szerepet vállalnak-e a kormányzat által időnként felemlegetett „bankholdingban”, amelyben az állami tulajdonban lévő Budapest Banknak, és a takarékok bankjának is szerepet szánnának. Ezt a szakmai körök „ellen-OTP”-nek is nevezik. Az 1972 forintos nyitóárfolyamot a szakértők művinek tekintik, a valóságos kurzus azonban majd csak akkor derülhet ki, amikor beindul a BÉT-en a tényleges adásvétel. A hazai tőzsdén olyan még nem fordult elő, hogy ne lehetett volna úgynevezett közkézhányaddal, vagyis az öt százalékos részesedésen aluli tulajdonosok papírjaival kereskedni. Elvileg az MKB Nyrt.-nél is van ilyen, 8,48 százaléknyi, de hogy ez kiknek a tulajdonában van, az titok. (Egyébként a tőzsdei cégek szempontjából a 30-40 százalékos közkézhányadot tartják ideálisnak.) Ami viszont biztos, hogy a magyar állam 37 milliárd forintért adta el a bankot. A jelenlegi tulajdonosok Mészáros Lőrinc felcsúti nagyvállalkozó, Orbán Viktor kormányfő közeli barátja, az ugyancsak NER-lovagként számon tartott tiszakécskei építési vállalkozó Szíjj László (ő időközben vette meg Szemerey Tamás, Matolcsy György unokatestvére üzletrészét), és egy szingapuri befektető. (Kisebb, közvetett hányada van a már említett Balog Ádámnak is.) A tulajdonviszonyok szempontjából közömbös, hogy ezek az üzletemberek tőkealapjukon, befektetési és vagyonkezelőjükön keresztül birtokosai a különböző nagyságú részvénycsomagoknak, az azonban egyértelmű, hogy – Szíjj László mellett – a főrészvényes Mészáros Lőrinc, akiről Balog Ádám azt mondta, hogy „korrekt tulajdonos, nem szól bele a napi működésbe, gondos, jó gazda.”
Szerző
Frissítve: 2019.06.17. 21:24

A darabszám a lényeg, az ember csak költség – Eddig inkább odébb álltak az autóipari üzemek dolgozói

Publikálás dátuma
2019.06.17. 18:07
Illusztráció
Fotó: Shutterstock
Rendszeres hétvégi munka, folyamatos műszakhosszabbítások, a darabszámok hajtása – főként ezek miatt állnak odébb az autógyárak dolgozói. A visszaeső megrendelések most teret adhatnak a munkaszervezés újragondolására.
„Egy nap 18-an mentek el egyszerre. Ez egy fizetési nap volt. Amikor a dolgozó meglátta, mennyi a fizetés, sokszor meg sem várta a 2 órát, a munkaidő végét, hanem fogta a táskáját és ment kifelé. Vagy ment volna a HR-re, de a HR tudta, hogy ebből baj lesz, mert egy-két ember bement, és ezért bezárták az ajtót, nem engedték be a dolgozókat.” „Régen úgy volt, hogy a két műszak között 11 órának el kell telnie. Most levették 8-ra. Ezt azt jelenti, hogy egy éjszakás műszakból reggel 6-kor megy haza a dolgozó és vissza kell érni délután 2-re. Igen ám, de hogyan piheni ki magát? Mikor még utazik is egy-egy órát? Manapság már nagyon jó reklám egy cégnél, hogy kiírják, két műszakban dolgoznak. És inkább azt mondja akkor az ember: lehet, hogy kevesebb pénzért, de átmegy. Meg az is vonzó, hogy hétvégi munka csak ritkán van. Mondjuk ez üzleti húzás is, mert amikor odamegy, akkor meg kiderül, hogy mégse úgy van”. „Már minden nap máshova helyeztek, a munkaerőhiány olyan szinten elharapódzott. Volt, hogy olyan részlegre tettek, ahol még soha nem voltam azelőtt, és megtapasztaltam, milyen újoncnak lenni. Gyakorlatilag betanítás nélkül azonnali elvárások voltak. Senki nem volt ott, hogy megmutassa, mit hogyan csináljak, csak szóban elmagyarázták, mi az elvárás. És közölték, hogy egy műszakon belül hány darab legyen. És már jártak is a nyakamra, hogy miért csak ennyi.” A fenti idézetek az ország bármely pontján az autóiparban dolgozó munkavállalóktól származhatnának, de ezeket történetesen a Kecskeméten és környékén működő autóipari cégek munkásai mondták a Vasas Szakszervezeti Szövetség megbízásából készült kutatás során. A kutatók – a délalföldi autóipar munkafeltételeit vizsgálva – a kecskeméti Mercedes gyár és hat környékbeli beszállítócég 40 dolgozójával készítettek interjút, köztük olyanokkal is, akik már nem dolgoznak a járműgyártásban.  – Kívülről sok minden szépnek látszik, de a dolgozók életéről keveset tudunk. Ezért kérdeztük őket: milyen problémákkal szembesülnek, miért váltanak ilyen sűrűn munkahelyet – mondta el a kutatás vezetője, Meszmann T. Tibor. Szerinte az autóipari felfutás elhallgatott, de lényeges eleme a rugalmas, intenzív munkavégzés. Pontos statisztika azonban nincs erről: nem tudni, kettő, három, esetleg négy műszakban gyártanak-e a cégek, tizenkétóráznak-e a dolgozók, és mennyit túlóráznak. „Itt inkább arra mennek ki a dolgok, hogy az ember csak másodlagos, az elsődleges a darabszám. A darabszámban van a bevétel, az ember meg csak kiadás” – összegzi a konfliktusok fő forrását a kutatás során megkérdezett egyik dolgozó. 
– Az interjúkból kirajzolódó kép – a munkaerőhiány okozta erős leterheltség, a rengeteg túlóra, a hétvégi műszakok, a megbecsültség hiánya, a be nem tartott ígéretek, a dolgozók gyors cserélődése miatt a betanulási idő hiánya – persze nem csak Kecskemétre jellemző. Ugyanezek a problémák a teljes hazai autóiparban megjelennek – jegyezte meg Spieglné Balogh Lívia, a Vasas alelnöke. Az interjúk felvétele óta – a kutatás tavaly nyár vége és idén április között zajlott – ugyanakkor némiképp változott a helyzet. – Az autóipar egy globális megrázkódtatáson megy keresztül, visszaestek a megrendelések. Emiatt az utóbbi egy-két hónapban már nem feltétlenül van mindenütt munkaerőhiány. Több ezer kölcsönzött munkavállalótól váltak meg a cégek, számos helyen létszámstop van, kevesebb a túlóra, néhány üzemben négynapos munkahetet vezettek be. Az ország különböző pontjain azonban még elég vegyes a kép. Nyugat-Magyarországon már érződik a megtorpanás, Heves megyében viszont még erőteljesen toboroznak – magyarázza a Vasas alelnöke, aki szerint a dolgozóknak is kissé át kell most „programozniuk magukat”, mert ez egy új helyzet. – Kecskeméten jelenleg nincs munkaerőfelvétel. Az a dolgozó, aki tavaly még azon gondolkodott, hogy átmegy egy másik munkahelyre, most azon aggódik, nehogy elbocsátások legyenek. A termelés ugyanakkor jelenleg is zajlik, és az eddigi dolgozói létszámot is megtartották. Az idősebbek azonban tudják, bármikor fordulhat a kocka az autóiparban – tette hozzá Rácz Ferenc, a Vasas képzésért és oktatásért felelős szakértője. Szerinte ugyanakkor öröm az ürömben, hogy a csökkenő megrendelések véget vetnek az őrült iramot diktáló termelési igényeknek. Ez a nyugodtabb helyzet pedig lehetőséget teremt az eddig történtek – például a magas fluktuáció okainak – átgondolására. Ehhez persze szükség volna a munkáltatók partneri hozzáállására is.
KOCKÁZAT Ha az európai autóiparral szemben is védővámot rendel el az amerikai elnök, Donald Trump, akkor az ágazattól nagyon füg

Múlt és korlátok nélkül

 A kutatás eredményeit is tartalmazó, „Fókuszban Kecskemét – Munkafeltételek a dél-alföldi régióban” című kötetet kedden egy konferencián ismertetik Kecskeméten. A Vasasnak ez már a második tematikus kiadványa: két évvel ezelőtt Győr és környékének autóiparát vették górcső alá a munkavállalók szemszögéből. Jelentős különbség azonban a két város között, hogy míg Győrben az Audi betelepülése előtt is volt járműgyártás, addig Kecskeméten ennek a Mercedes megjelenése előtt nem igazán volt hagyománya, ma viszont már csaknem 9 ezren dolgoznak a területen. A bács-kiskun megyei autóiparban így a Munkatörvénykönyvének 2012-es, a szakszervezeti jogokat csorbító módosítása után a másutt korábban kipróbált „fékek” nélkül, a munkáltatóknak kedvező módon lehetett kialakítani a munkahelyi viszonyok szabályozását. Kollektív szerződés is csupán egy környékbeli autóipari cégnél létezik. 

Szerző
Frissítve: 2019.06.17. 18:13

Harminckét milliárdos naperőmű alapkövét rakták le Kaposváron

Publikálás dátuma
2019.06.17. 15:45

Fotó: Röhrig Dániel
Egy közel 100 MW-os, 200 hektáros naperőmű alapkövét rakták le hétfőn délután Kaposváron. A kínai China National Machinery Import & Export Corporation (CMC) 32 milliárd forintból Közép-Európa legnagyobb napelemparkját építi meg a somogyi megyeszékhely határában.
A 61-es főút kaposvári elkerülője mellett épül meg a naperőmű, melynek szerződését áprilisban írta alá Palkovics László innovációs és technológiai miniszter Pekingben. Az ünnepélyes alapkőletételen a tárcavezető arról beszélt, több éves előkészítő munka előzte meg a beruházást, mely hozzájárul az ország energiafüggetlenségéhez. – A Budapest-Belgrád vasútvonal mellett a második legnagyobb projekt, mely a két ország gazdasági együttműködésének eredménye – jellemezte a beruházást Palkovics László, aki állította, tévút az atomenergia és a megújuló energia szembeállítása, hiszen nincs annyi pénz a Földön, amivel megújulóra lehetne cserélni az atomenergiát. – Atomenergia nélkül nincs klímasemlegesség – jelentette ki –, így a karbonsemlegesség eléréséhez szükséges Paks fejlesztése. A rendszerváltás óta Magyarország 32 százalékkal csökkentette szén-dioxid-kibocsátását, 2030-ra a cél 40 százalék, 2050-re pedig a teljes karbonsemlegesség. Palkovics megjegyezte, tavalyig 700 MW-nyi megújuló energiát termelt az ország, 2022-re ez 2700 MW-ra nőhet a kiadott engedélyeknek köszönhetően, 2030-ra pedig elérhetőnek tűnik a 7000 MW.
Zsuan Kuang, a CMC elnöke megjegyezte, cégük eddig több mint 100 milliárd dollárt fektetett be világszerte, elsősorban Dél- és Délkelet-Ázsiában, valamint Közép-Amerikában, a kaposvári naperőművet, ahol amennyire lehetséges, a kivitelezésnél magyar cégeket foglalkoztatnának pedig egyfajta európai referenciamunkának szánják. – Évi 120 ezer tonna szén-dioxid-kibocsátását váltja ki a naperőmű – állította a CMC elnöke, míg Szita Károly, Kaposvár polgármestere arról beszélt, hogy egy ötvenezres város teljes elektromos energia igényét tudja kielégíteni a napelempark. Liu Po, a kínai nagykövetség kereskedelmi attaséja a kiváló éghajlati körülményeket hangsúlyozta. A napelempark a tervek szerint 2020 év végéig épül meg 32 milliárd forintból, a termelt energia az országos rendszerbe kerül, az átvételi árat pedig a CMC kapja meg.
Szerző
Frissítve: 2019.06.17. 16:19