Jóval kevesebb körte teremhet idén

Publikálás dátuma
2019.08.21. 13:30
Illusztráció
Fotó: Shutterstock
Egész Európában az évtized második legalacsonyabb termése várható. A minőség megfelelőnek ígérkezik.
Az előzetes adatok alapján idén a megszokottnál 20-25 százalékkal kevesebb, 25 ezer tonnányi lehet a hazai termés körtéből, a minőség megfelelőnek ígérkezik – derül ki a Nemzeti Agrárgazdasági Kamara körképéből. Mint írják, körtéből az éves termésmennyiség kiugró évben elérheti akár a 40 ezer tonnát is, sok éves átlagban azonban inkább 33 ezer tonna körüli volt az utóbbi évtizedben. Magyarországon az Alpokalja, a Bodrogköz és Szatmár a három nagy körtetermő táj, ezeken a főként ártéri területeken ugyanis több az eső, illetve kevésbé jellemző a légköri aszály. Hazánkban a termesztés az utóbbi években csökkenő tendenciát mutat, ami számos megváltozott körülménynek a hatása. A területalapú támogatások adatai alapján
2017-ben 2342 hektár, 2018-ban pedig 2270 hektár körteültetvény volt hazánkban, ez 72 hektáros csökkenés az előző évhez képest. 2019-ben további lényeges területcsökkenés nem volt, 2264 hektárt mutatnak a friss adatok.

Az Európai Unióban egyébként Olaszország, Belgium, Spanyolország és Hollandia a legjelentősebb körtetermelő, ezen országok önmagukban a magyar termésmennyiség sokszorosát produkálják. Az Alma-Körte Világszövetség (WAPA) adatai alapján
az európai körte termésmennyisége 2 millió tonna körüli lehet az idén, ami 14 százalékos csökkenést jelent 2018. évhez képest.

A jelentés szerint Spanyolország kivételével minden meghatározó termelő országban visszaeséssel számolnak, így körtéből
az évtized második legalacsonyabb termése várható Európában.

A visszaesés a tavalyi hőség és a nagy termés okozta túlterhelés, így az ezekből következő gyenge idei virágzás eredménye, de jelentős hatása volt a csapadékos periódusoknak is, aminek köszönhetően mintegy két héttel csúszik a betakarítás. Hazánkban a kevés megfelelő éghajlati adottságú terület, a szegényes alanyfajta-kínálat, az öntözés és a szakképzett munkaerő hiánya, az elöregedett ültetvények magas aránya, a hatékony növényvédő szerek kínálatának csökkenése, a körte kártevőinél a gyors rezisztencia kialakulása, valamint az újabb betegségek megjelenése sajnos nem teszi a körtét nagy területen, nagy terméshozamokkal gazdaságosan termeszthető növénnyé.

A gazdaságilag jelentős körtefajták zömét ősszel takarítják be

A körtefajták érési ideje júliustól október végéig tart. A július, augusztus hónapban érő fajtákat nyári körtéknek nevezzük, e fajtákra jellemző, hogy hosszú idejű tárolásra nem alkalmasak, friss fogyasztásra viszont kedveltek, keresettek a piacon. Jelentős képviselőik a Clapp kedveltje, a Guyot Gyula és a Vilmos körte. A körteültetvények nagy részében elsősorban az őszi fajtákat találjuk meg, tehát a gazdaságilag jelentős körtefajták zömét ősszel takarítják be. A Bosc kobak – amelyet Magyarországon a körték közül a legnagyobb területen termesztenek –, a Conferance és a Hardy vajkörték igen kedveltek a piacon. Gyümölcsük szeptember közepétől októberig érik, és 2-2,5 hónapos tárolásra alkalmasak.

Szerző

Aggasztó Budapest pénzügyi helyzete

Publikálás dátuma
2019.08.21. 09:20

Fotó: Tóth Gergő
Nyugtázzuk, hogy megállapításaink helytállóak, ugyanis Bagdy Gábor egyetlen ténybeli állításunkat nem cáfolta.
Közleményben kifogásolta a múlt hét pénteken a főváros pénzügyi helyzetét elemző cikkünkben leírtakat a Főpolgármesteri Hivatal. A Bagdy Gábor pénzügyekért felelős főpolgármester-helyettes jegyezte és az Országos Sajtószolgálaton keresztül megjelentetett levél szerint „A Népszava rosszindulatú, nyilvánvalóan a választási kampány közeledte által inspirált cikkében megfogalmazott állítások helyett a valóság a következő: A Tarlós István által irányított városvezetés 2010-ben 188 milliárd forint adósságot örökölt, melyet még a BKV 80 milliárd forintos adóssága, valamint jelentős ingatlan-vagyonvesztés is tetézett. Ma a Főváros működése stabil és kiegyensúlyozott, az adósságállománya felére csökkent. A BKV adósságállományát is felszámoltuk. Hitelfelvételre csakis hosszútávú fejlesztések finanszírozására van szükség, amelyet az EIB is szívesen finanszíroz. Ez az átlátható pénzügypolitika tette lehetővé a Vízművek visszavásárlását, a közösségi közlekedési fejlesztéseket, a megvalósult városfejlesztési projekteket és azt, hogy Budapest élhetőbb várossá vált, amit nemzetközileg is ismételten elismernek.” – írta Bagdy Gábor. S, hogy ne feledjük, mégiscsak kampány van, odaszúr egyet az ellenzéki főpolgármester-jelöltnek: „Ugyanakkor ezen megbízható gazdálkodás hiánya vezet oda, hogy a Karácsony Gergely vezette Zugló súlyos mindennapos működési problémákkal küzd, melyet csak működési célú hitel felvételével tud tovább görgetni.” ****
A Népszava valóban a közelgő önkormányzati választások miatt foglalkozott a főváros pénzügyi helyzetével, ám közel sem rosszindulatból, hanem, hogy annak állapotára felhívjuk a figyelmet.
Nyugtázzuk, hogy megállapításaink helytállóak, ugyanis Bagdy Gábor egyetlen ténybeli állításunkat nem cáfolta.

Így a tények: jövőre főváros adóssága megközelíti a 170 milliárd forintot, amely az adósságlimit 70 százaléka – vagyis a jövőben nem lesz lehetősége a városnak jelentős hiteleket felvenni – erre hívtuk fel a figyelmet cikkünkben. Eközben a főváros idei költségvetését 75 milliárd forintos hiánnyal hagyta jóvá a közgyűlés, amit nem igazán lehet kiegyensúlyozottnak nevezni – erről is írtunk, ez sem cáfolta a politikus. Nem említettük, de tény, hogy 2011 és 2014 között három lépésben Budapest 217,7 milliárd forintos adósságát konszolidálta a kormány – az adófizetők pénzéből. Vagyis 2014-ben 0 forint adóssága volt a városnak – ebből lesz idén év végén 155 milliárd forintos tartozás. A főváros pénzügyi helyzete aggodalomra ad okot, emiatt – és a cikkre érkezett reakciók miatt – lapunk a jövőben is foglalkozik a témával, amely főváros 1,7 millió lakosán túl az agglomerációban élő százezrek mindennapjait is közvetlenül befolyásolja.
Szerző
Frissítve: 2019.08.21. 10:13

Baljós jelek az autóiparban

Publikálás dátuma
2019.08.21. 08:00

Fotó: www.maks-richter.com
Lassuló növekedés a világgazdaságban, lanyhuló kereslet az autópiacon. Mindez nem sok jóval kecsegteti a magyarországi autóipari ágazatot. Pánikra semmi ok, de már most „B” terveket kellene készítenie a kormánynak, hogy erre ne is kerüljön sor. Egyelőre ennek nem sok jelét látni.
Az autóipar óriási technológiai változások előtt áll, és éppen akkor, amikor a világgazdaság növekedési üteme lassul. Ez a kettős kihívás a hazai autóipari ágazatot is érinti. A világmárkák magyarországi gyáraiban és a beszállítói körben összességében mintegy 170 ezren dolgoznak. Az elmúlt évtizedben a nagy német prémium márkák, mint a Mercedes, illetve az Audi az elmúlt évtizedben jelentős fejlődést produkáltak, nem kis részben a kínai és az amerikai kereslet bővülésének köszönhetően – mondta a Népszavának Kilián Csaba a Magyar Gépjárműipari Országos Egyesületének (MAGE) ügyvezető főtitkára. Az egyesület 57 tagja adja a hazai gépjárműgyártás és alkatrész beszállítói igényének majd’ 90 százalékát. Benne a nemzetközi és a magyar tulajdonú vállalatokkal. Piaci szempontból a kínai gazdaság lassuló növekedése és az ázsiai ország autóiparának kiépülése, az amerikai piacon bekövetkezett kereskedelmi intézkedések is mérsékelték az európai, elsősorban a német autók iránti keresletet. Ez bizonyos mértékig hatással lehet a német prémium márkák magyarországi gyárainak a bővítésére, illetve a jelenlegi kapacitások kihasználására. Már az elmúlt egy-két évben némi visszaesést lehetett tapasztalni az Audi kibocsátásában, a Mercedes pedig elhalasztotta a kecskeméti gyár bővítését. A BMW debreceni beruházása a jelek szerint nem áll le, de ma még nehéz megmondani, milyen meghajtással készülnek majd a gépkocsik. Igaz ez egyébként az Audira és a Mercedesre, sőt, a Suzukira is, hiszen várhatóan legalábbis részben átállnak a hibrid és-vagy az elektromos hajtású autók összeszerelésére.

A hazai beszállító körből főként azok maradhatnak versenyben, akik már fölkészültek az alternatív technológiákra. A nemzetközi beszállító cégek közül több is már növekvő megrendelésekkel számolhat most is. A nagy kérdés, hogy a magyar tulajdonú kis- és közepes vállalkozások (kkv) mennyire voltak, illetve mennyire lesznek képesek lépést tartani a technológiai kihívásokkal és mennyire tudnak bekapcsolódni a fejlesztésekbe – jegyezte meg Kilián Csaba. Az elsődleges beszállítók szerencsére jelentős részben magukkal húzzák a 2., 3., 4. körös kkv-at is. Természetesen nem mindegyiket. Ez utóbbiak legalábbis egy része valószínűleg ki fog hullani a rostán, ha nem lesz igény az általa addig gyártott egyszerű alkatrészekre.
Különösen a néhány száz embert foglalkoztató közepes cégek között számosan képesek voltak fontos technológiai fejlesztésekre az elmúlt években, különböző uniós és nemzeti támogatással jelentős automatizációs és digitalizációs lépéseket tettek. Az más kérdés, hogy a magyar kkv-k mikor juthatnak el az ipar 4.0 által megkövetelt szintekre. De ha már a gyártási adatait ki tudja értékelni, és ennek megfelelően lépésről lépésre fejlesztéseket valósít meg, már akkor nagy mértékű termelékenység javulás következhet be. Az ilyen irányú fejlesztéseket egyébként egyre inkább megkövetelik az elsődleges, közvetlen beszállítók.
A világgazdasági bizonytalanságok miatt az elkövetkező 2-3 évben nem kizárt némi megtorpanás a magyarországi autóipari ágazatban. Azonban, ha stabilizálódik a nagy autógyárak helyzete és tisztázódik a technológiai irány, az elektromos töltőhálózatok kiépítése, a szabványok egyértelműek lesznek, valamint legalább 2023-2024-ig megvalósulnak a magyarországi eddig bejelentett autóipari beruházások ( BMW, Mercedes stb.)is, akkor újra felfuthat a hazai autógyártás és ez lehetőséget ad a magyar kkv-nak is fejlődésre, növekedésre - értékelte a folyamatokat Kilián Csaba. Egyes elemzők szerint a robotizáció, a digitalizáció, például az alkatrészgyártásban már megjelenő 3D technológia, a nem is túl távoli jövőben a gazdasági növekedéstől, lassulástól függetlenül is előidézheti, hogy az égető munkaerőhiány helyett ismét a munkanélküliség lesz a nagyobb gond. Az még nem okozhat gondot a gazdaságban, hogy az autóiparban néhány ezer kölcsönzött munkásnak nem hosszabbították meg a szerződését. Természetesen az érintettek számára ez nagyon is húsba vágó probléma. Az azonban már figyelmeztető jel, hogy a Magyarországnál is jobban az autóiparra támaszkodó Szlovákiában már a nagy világmárkák leányvállaltaiban voltak elbocsátások – jegyezte meg Dávid Ferenc közgazdász, a Vállalakozók és Munkáltatók Országos Szövetségének (VOSZ) volt főtitkára. Az már látszik, hogy az európai és a világ autópiacain többnyire csökkentek az eladási számok. Ez pedig már érintheti a az elsősorban német márkák magyarországi gyárainak a kapacitás kihasználtságát és így a mintegy 700 külföldi és magyar beszállító céget is. Főleg, ha ez a tendencia tartós lesz és nem csak egy rövid átmeneti időszakról van szó. 
A hazai beszállítói hálózatnak arra is föl kell készülnie, hogy az elektromos autók alkatrészigénye a töredéke a robbanómotorokénak, és ezek gyártásához új technológiákra lesz szükség. Nagy kérdés, hogy a magyar kkv-nak van-e, lesz-e elegendő forrásuk a berendezések cseréjére, s kapnak-e ehhez támogatást. A magyar gazdaság erősen az autóiparra építette a növekedést. Az előnye, a korszerű technológia, munkakultúra meghonosítása, a kockázata viszont, hogy a magyar export meghatározó része is az autóipartól származik. Ha az ágazat megroggyan, a magyar külkereskedelmi egyensúly is jelentős negatívumba csaphat át - figyelmeztet Dávid Ferenc. A közgazdász szerint többféle megoldás is létezik arra, hogy legalább enyhítsék az ágazat szereplői a gondokat. Ilyen megoldás lehet például a dolgozók képzése, fölkészítése az új technológiákra, mint például a 3D-s gyártás. Ha jelentős leépítések még nincsenek is, de már a műszakok számát csökkentik. A „felszabaduló” idő egy részében a munkáltató szervezetten képezhetné a munkavállalóit. Átmenetileg a munkaerő átcsoportosítása is jelenthet megtartó erőt, ha a képezett szakemberek időlegesen karbantartást, vagy más munkát végeznek. Nyilván ez csökkentett jövedelmet jelent, de legalább a munkahely megmaradhat. Ezt akár kollektív szerződésbe is be lehetne építeni, ami bizonyos garanciát jelent az elbocsátás elkerülésére. A Mercedesnek, vagy az Audinak azért sem érdeke elbocsátani a kvalifikált szellemi és fizikai dolgozókat, mert nagyrészt a cégek költségén képezték ki őket. A két német autógyártó óriás Kecskeméten, illetve Győrben már a középfokú, illetve a felsőoktatásban is fontos szerepet játszik. Ezek a vállalatok az adott település több tíz kilométeres körzetében meghatározó fontosságú munkáltatók. Mindeközben az állami szakképzés siralmas állapotban van. Ez azért is nagy baj, mert 10 éves távlatban Magyarországon százezres nagyságrendben szűnhetnek meg munkahelyek a feldolgozóiparban, viszont s szolgáltatások a „felesleg” nagy részét felszívhatnák. Persze csak a jól képzett munkaerőt. A közgazdász szerint, ha ezek a nagyvállalatok stratégiai partnerei a kormánynak, akkor közvetve a beszállítók is ebbe a körbe tartoznak. Akkor pedig a magyar államnak is van abban felelőssége, hogyan alakul a beszállítói hálózat helyzete.
Szerző
Frissítve: 2019.08.21. 10:25