Oslo titka a forgalomcsillapítás

A norvég fővárosban szinte nullára zuhant a közlekedési balesetek halálos áldozatainak a száma. Budapesten mintegy ötvenen halnak meg évente közlekedési balesetben.

A norvég fővárosban az elmúlt években végrehajtott nagyarányú forgalomcsökkentésnek köszönhetően gyakorlatilag nullára zuhant a közlekedési balesetek halálos áldozatainak a száma. 1975-ben 41 ember halt meg Oslóban, 2018-ban öt, tavaly mindössze egy, és az sem gázolás áldozata volt: a villamossíneket az úttól elválasztó korlátnak ütközött egy kisteherautó vezetője. Más szempontból is érdekes a Norvég Közúti Igazgatóság által közzé tett statisztika: 2019 volt az első év, hogy egyetlen 16 év alatti gyermek sem vált az országban közúti baleset áldozatává, bár országosan a helyzet nagyjából a régi maradt, összesen 110-en haltak meg a tavalyelőtti 108-cal szemben.

Az elmúlt két évtizedben terjedt el általánosan a Vision Zero közlekedésbiztonsági program, melyet a világ legnagyobb városai tették magukévá, sok eredménye látszik, de sehol sem járnak annyira közel a nullához, mint a norvég fővárosba. A 670 ezer lakosú város több olyan intézkedést is elfogadott, ami szűkíti az autók mozgási lehetőségét, különösen a központban és a belső városrészekben. Sok helyen lehet biciklizni, de az autóktól elkülönített utakon, és sok helyen sebességcsökkentés is életbe lépett, és nem csak a központban. Az iskolákat úgynevezett „szív zónák” veszik körül, ahol nem lehet autóval közlekedni, ez minden általános iskola közelében így van a városban.

Rune Elvik, a Közlekedésgazdasági Intézet kutatója szerint több oka van az oslói balesetek csökkenésének. A leghatásosabb a sebességlimit, de a lakóterületek átmenő forgalmának csökkentése is jelentős szerepet játszik. Az útfejlesztések úgy folynak, hogy az autóknak és a más járműveknek külön hálózatot alakítanak ki, és persze ma már az autók is sokkal biztonságosabbak. A sebességcsökkentések és fekvőrendőrök kihelyezése a hetvenes évek végén kezdődött, akkor kezdett csökkenni a balesetek száma, amihez a kevesebb ittas vezető is hozzájárult.

Finn Erik Grønli rendőrtiszt is a jobb autókat és a jó úthálózatot említi a balesetek számának esése okaként. Azonban szerinte tovább is az emberi tényező áll leginkább a balesetek mögött: vannak akik több kockázatot vállalnak, vannak, akik gyorsabban vezetnek, és vannak akik alkoholos állapotban. Az illegális mobilhasználat is növeli a balesetek kockázatát, sok koccanásnak ez az oka.

De még így is Norvégiában jut a legkevesebb baleset Európában egy millió lakosra, azaz húsz. Az EU által közzétett 2018-as adatok szerint - Norvégia nem tag - az Egyesült Királyságban ez a szám 28, Dánia, Írország, Hollandia, Svédország áll még az élen 30-32 halálos balesettel. A sereghajtók Bulgária, ahol csaknem 90, és Románia, ahol még annál is több haláleset történik évente. Magyarország (49.) az átlag mögött van jóval, évi 64 halálesettel. Az EU által kiadott statisztika javulási adatai szerint 2010 és 2018 között az átlag 21 százalék volt, nálunk 15.

Dulin Jenő közlekedéspszichológus szerint a balesetek legalább 90 százaléka hazánkban is az emberi tényezőre vezethető vissza. Mint mondja: az, hogy az autónkat hogyan vezetjük, az a személyiségünktől és az elsajátított ismereteinktől függ. Balesethez két dolog vezethet: a kockázatvállaló magatartás és a szabályok nem ismerete. Az első esetben, ha kellő gyakorlattal, tapasztalattal rendelkezünk, akkor a KRESZ szabályainak megfelelően viselkedve, biztonságban el tudunk jutni egyik pontból a másikba.

Megjegyzendő, a KRESZ már több évtizede nagyobb változtatásokra szorul, erre azonban hiányzik a kormányzati szándék. A másik baleseti ok: az autóvezetők 90 százaléka nincs tisztában a szabályokkal, évtizedekkel ezelőtt letett vizsgájuk óta nem frissítették tudásukat a módosításoknak megfelelően. Problémát jelentenek az új elektronikus eszközök, például a GPS, amit megfelelő kontrollal kellene használni. A nagyon súlyos szabályszegők kevesen vannak, viselkedésük személyiségükből fakad. Őket gyakrabban kellene figyelmeztetni, de a többieket is állandóan tájékoztatni kell, újságcikkben, tévében, amilyen módon csak el lehet őket érni, hogy legyen megfelelő önbelátásuk a helyes közlekedési módokról. A figyelmeztetések után jöhet a jogosítvány bevonása, de nem csak egy-két hónapra, hanem akár tíz évre. Egy svájci példa: ott az autót veszik el. Nálunk egyelőre az a helyzet, hogy az ittas vezetők általában fél-, egy év után visszakapják az engedélyüket, és ez akár többször is megismétlődhet, a büntetés nem arányos azzal, amit elkövetnek.

A norvég eredménnyel kapcsolatban Pausz Ferenc közlekedésbiztonsági szakértő lapunknak elmondta: nem igazán célravezető közvetlen összehasonlítást tenni a norvég és a magyar viszonyok között. Más a gazdasági helyzet, a kultúra, az infrastruktúra, az járművek állapota, más a járművezető-képzés. A kultúrát bővebben kell értelmezni: aki a közvetlen emberi, családi kapcsolataiban sem viselkedik megfelelően, az a közlekedésben egy kicsit talán még agresszívebben fog megnyilvánulni. Az infrastruktúra területén bőven van még mit pótolnunk, az autópálya hálózatunk még messze nem olyan kiterjedt, mint egyes nyugat-európai országokban, az alsóbb rendű utak állapota, minősége nem megfelelő, gondoljunk csak a kátyúkra. Sok a 15-20 évnél idősebb jármű, amelyek - még ha jó műszaki állapotban is vannak - nem rendelkeznek azokkal az újabb, passzív biztonsági berendezésekkel - főleg a több helyen elhelyezett légzsákrendszerekkel -, mint az új gyártmányok.

Mindezekhez hozzá kell tenni a járművezető-képzés hiányosságait. Az elterjedt felfogás szerint nem arra készítik fel a vezetőket, hogy részt tudjanak venni a közlekedésben, hanem hogy le tudjanak vizsgázni, begyakoroltatják velük a kötelező feladatokat, utána nem sok minden történik. Sok országban vezetéstechnikai tréningen is részt kell venni.

Utalva a norvég példára, a korlátozások, forgalomszabályozások esetében sok mindent figyelembe kell venni, a járműforgalmat, az úthálózatot: milyen forgalmú utakat kötnek össze a lezárandók. A sebességkorlátozás hatásos, a tudományos szakirodalom teoretikusan bebizonyította, hogy a 30 kilométeres sebességgel történő gyalogos ütközésnél jóval kisebb a súlyos sérülés veszélye, a 30-as zónák ezért vannak. Az mindenesetre elmondható, nálunk, az Országos Balesetmegelőzési Bizottság kimutatása szerint az iskolák környékén csak egy-két súlyosabb baleset történik évente.