Előfizetés

Keretek közé szorítanák a rollereseket

Batka Zoltán
Publikálás dátuma
2020.02.09. 09:38

Fotó: Béres Márton / Népszava
Az ötödik kerület és Erzsébetváros után Terézváros is szigorít az elektromos rollerek használatán.
Erre a hétre terveztek egyeztetést a terézvárosi önkormányzat képviselői a legnagyobb elektromos roller megosztó szolgáltatás, a Lime vezetőivel – tudta meg lapunk. Erre azok után volt szükség, hogy a sokasodó lakossági panaszok nyomán nemrég az ötödik, majd a hetedik kerület után immáron Terézváros is úgy döntött, hogy nem mehet úgy tovább az elektromos rollerek használata, mint eddig. A szolgáltatás tavalyi megjelenése és berobbanása óta ugyanis a belvárosban az utcakép részévé váltak a járdán, vagy a leglehetetlenebb helyeken szertehagyott rollerek. Ahogy az is problémát jelent – szerencsére egyelőre komolyabb balesetről nem érkezett hír – hogy a szolgáltatást előszeretettel igénybe vevő, gyakran emelkedett hangulatban lévő bulituristák nagy sebességgel hasítanak a rollerekkel a járdán a gyalogosok között. Terézváros a napokban közleményben tudatta, hogy február elsejétől közterülethasználati engedélyhez köti a rollerek használatát. Mint azt a kerületnél elmondták: amennyiben engedély nélkül használják a rollereket, úgy az ilyenkor kiszabható bírság a közterület használati díj tízszeresét is elérheti. (Arról, hogy mekkora a díj, csak annyit mondott a kerület, hogy azt a kérelemben jelzett terület nagysága, illetve a terület használatának időtartama határozza meg. A kérelem elbírálásáról a tulajdonosi bizottság vagy a képviselő-testület dönt.) Az önkormányzat szerint a távlati cél az, hogy a rollereket a használat után rendezetten, erre kijelölt helyeken tárolják, mint például a MOL Bubi esetén a kerékpárokat, de az önkormányzat nyitott egyéb javaslatokra is – fogalmaztak a kerületnél. Hogy a terézvárosi döntés után a Lime marad-e a kerületben, vagy kivonul onnan – ahogy az korábban az ötödik kerületben történt – egyelőre kérdéses. A Lime egyelőre csak annyit mondott, hogy mint minden hasonló esetben, most is felvette a kapcsolatot az önkormányzattal, és készen áll az együttműködésre. „Európa-szerte szorosan együttműködünk a helyi közösségekkel és hatóságokkal annak érdekében, hogy fenntartható, mindenki számára hozzáférhető mikromobilitási szolgáltatást kínáljunk a nagyvárosok számára.
A cég ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a dokkoló nélküli rendszer jelentősen hozzájárul világszerte több millió felhasználó életminőségének javításához. „Célunk, hogy egy költséghatékony, mindenki számára elérhető, dokkolóállomások nélküli megoldás segítségével formáljuk újjá a városi közlekedést” - fogalmaztak. A cég közleménye inkább arra helyezi a hangsúlyt, hogy a szolgáltatás igénybe vevőit kell meggyőzni a rollerek helyes használatáról. Így a felhasználóik minden rollerezés megkezdése előtt útmutatót kapnak az applikáción belül a helyes rollerhasználatról és közlekedési szabályokról, ideértve a parkolást és a járdahasználatot. A megfelelő parkolásról kötelező fotót feltölteni minden egyes használat után, a feltöltött fényképek elemzésével be tudják azonosítani a rollerrel helytelenül parkoló felhasználókat, és visszajelzést küldenek számukra. Ezen felül egy külön erre a célra fenntartott szerelő- és karbantartó csapatuk működik Budapesten, akik a nem megfelelően elhelyezett rollereket begyűjtik. Nagyon úgy néz ki azonban, hogy a kerületeket egyelőre nem győzte meg a cég érvelése. Mint arról korábban írtunk, Belváros-Lipótváros önkormányzata még tavaly nyáron egy rendeletben közterületi értékesítésnek nyilvánította a rollermegosztó szolgáltatást, majd erre hivatkozva begyűjtötte a kerületben szétszórt, néhány tucat járművet és azokat csak közigazgatási eljárás után adta vissza a szolgáltatónak. A Lime akkor válaszul "kivonult" a kerületből. Ezt követően Erzsébetváros közgyűlése január végén döntött úgy, hogy közterület-használati engedélyhez köti a rollerhasználatot. Mint azt a kerületnél elmondták: az intézkedést követően az e-roller kölcsönző cég szakmai és jogi képviselőjével megkezdődtek a tárgyalások. „Nekünk az a célunk, hogy ez az eszköz úgy legyen jelen a kerületben, hogy javítson, és ne rontson az itt élők, dolgozók, közlekedők közérzetén. Ehhez szükséges megoldást találni az eszközök kulturált elhelyezésére és önkormányzatunk szerint a rollerek végsebességének csökkentésére is” - fogalmaztak a kerületnél. A probléma lényege, hogy jelenleg ex-lex helyzetben vannak a rollerek, mivel a hatályos KRESZ alapján nem lehet besorolni ezeket a járműveket. Ugyan a Belügyminisztérium (BM) állásfoglalásai alapján segédmotoros kerékpárnak minősülnek, azaz járdán nem, csak közúton lehetne ezeket a járműveket használni. Azonban ez jogilag mindenképpen problémásnak minősül, mivel a KRESZ alapján 300 wattos teljesítményű jármű sorolható a segédmotoros kategóriába, míg az e- rollerek jó része (így az Lime járművei is) 250 wattos motorral üzemel, azaz a megbírságolt rolleres bízvást mehet bíróságra jogorvoslatért. Ugyanakkor tény, hogy vannak olyan, akár 1000 wattos rollerek is, amelyekkel a használók 30-40 kilométer per órás sebességgel is tudnak hasítani.

Malackodás a Szabadság téren

Barabás Júlia
Publikálás dátuma
2020.02.09. 08:46

Ma már nem tűnik urizálásnak a mangalica. A világon sok elegáns, sőt úgynevezett fine dining étterem kínálja előkelő vendégeinek a magyar zsírsertést, és a szakemberek szerint már itthon is egyre gyakrabban kerül az asztalokra. Ez köszönhető a ma nyíló és egész hétvégén át tartó, 40. alkalommal megrendezett Mangalica Fesztiválnak is, amely Budapesten – a Vajdahunyad vára „kinövése” után – tíz éve a Szabadság térre csalogatja a tepertő, a kolbász, a májas és egyéb disznóságok rajongóit. Az ingyenes rendezvény megvalósítja azt az egészségtudatosság és a klímavédelem szempontjából is fontos törekvést, hogy a termelőtől közvetlenül a fogyasztóhoz jut az ellenőrzötten és magas minőségű élelmiszer. Szinte biztosan azonnal fogyasztásra csábítanak az illatok és a látvány, hiszen helyben sül a malac és a tepertő, mangalicazsírban pattog a kukorica, továbbá készülnek disznótoros és street food, azaz kézből ehető ételek is. Annak is érdemes odanéznie, aki nem eszik húst, ugyanis sajtot, lekvárt, mézet, és olajat termelő gazdákkal, sőt pálinkafőzőkkel és természetesen a termékeikkel is lehet találkozni. A XIX. századtól a Kárpát-medencében őshonos zsírsertést az igénytelensége és a jó zsírtermelő-képessége tette népszerűvé, ám az 1955-ben a 18 ezres törzskönyvezett kocalétszám tizenöt év alatt alig 35-40 példányra csökkent. A mangalicatenyésztés csak 1994-ben éledt újra, 2018-ban már tízezer koca volt. A mangalica hús-zsír aránya fordítottja a hagyományos sertésének: 30 százaléka színhús, 70 százaléka zsír. Korábban ez nem tett jót a megítélésének, akkor ugyanis a zsír volt az ügyeletes „ősellenség”, mára ez, ahogy az állati zsírok imázsa is, javulni látszik. A mangalica zsírsavösszetétele is eltér a sertésétől, megfelelő tartás mellett az emberi szervezet számára fontos, telítetlen zsírsavakat tartalmazhat, könnyebben emészthető, ráadásul sokak szerint ízletesebb is, mint a „rendes” sertés. Varju Viktor kreatív séf szerint a mangalica elkészítésénél „nem kell extrázni. Elég, ha nem sütjük túl”. Vajda Pierre író, gasztroesztéta pedig úgy fogalmazott: „adja magát. A legegyszerűbb módszerekkel, háziasan lehet vele főzni.” Szívesen lennénk a fesztivál finomabbnál finomabb termékeit vakon kóstoló ítészek helyében, akik eldöntik, melyik kapja a már komoly rangnak számító nagydíjat. A szombati főzőversenyre pedig minél egyedibb receptek alapján készített, bográcsos mangalicaételeket várnak a szervezők az egyénileg vagy csapatban indulóktól. A „malackodás” egyik legnépszerűbb eseménye az élőállat-bemutató, ami idén, a sertésinfluenza miatt külöösen szigorú engedélyeztetési folyamat után „mindent a szemnek, semmit a kéznek” jelleggel zajlik. A karámokban pedig már négy mangalicafajtát is lehet látni, ugyanis a szőke, a fecskehasú és a vörös után a múlt század elején kipusztult, de 25 év genetikai munkájával újjáélesztett fekete mangalica is hivatalosan elfogadott lett. Ennek is pont olyan az íze, mint a többié, csak a „haja” színe más – hangzott el a sajtótájékoztatón, ahol szerencsére némi kóstolóhoz is jutottak a hírvivők. A többféle sonka, szalámi és kolbász könnyen emészthető és gyorsan „párolgó” is volt; meghozta a kedvet a hétvégi rendezvényhez.

Dugódíj: a szükséges, de kockázatos lépés

Szalai Anna
Publikálás dátuma
2020.02.08. 18:27

Fotó: Erdős Dénes / Népszava
Hirtelen nagyon előzékennyé vált a kormány a dugódíjjal kapcsolatban. Tudják: egy esetleges bukással ők csak nyernének. Karácsony Gergely a népszavazás lehetőségét is felvetette.
Néhány éve a fideszes többségű parlament akadályozta meg, hogy a Tarlós István vezette fővárosi önkormányzat bevezethesse a behajtási díjat. Most várják a főváros javaslatait. Az akkori elzárkózás és a mostani engedékenység oka ugyanaz: a dugódíj rendkívül kockázatos politikai lépés. Madrid városvezetése belebukott a projektbe, Londonban is vissza kellett lépni valamelyest. Tarlós idején Orbán Viktor nem kockáztatta meg, hogy az esetleges bukás visszahulljon a Fideszre. Most viszont örömmel segédkezne. Elvégre, ha a Karácsony Gergely vezette ellenzéki vezetésű főváros belebukik a projektbe, akkor az nekik csak hozhat a konyhára. Az ellenzéki városvezetést azonban nem csupán az uniós kötelezettségvállalás, hanem saját kampányígéretei is a dugódíj bevezetése felé tolják. A belváros forgalomcsillapítása ugyanis aligha képzelhető el e nélkül. A behajtási díj bevezetését – ahogy azt Tarlós minduntalan hangoztatta – Demszky Gábor vállalta be a 4-es metró építésére kapott 180 milliárd forintos uniós támogatás fejében. (Sok egyéb közlekedésfejlesztési elemet is vállalt az akkori városvezetés, de abból semmit nem valósítottak meg Tarlósék, viszont mára csak a dugódíjról beszélnek). A bevezetésre Tarlós is tett kísérletet, de a Fidesz uralta Országgyűlés 2012 nyarán nem támogatta az ehhez szükséges törvénymódosítást. Ha a nem teljesítés miatti kötelezettségszegési eljárás során elmarasztalnák a magyar felet, akkor több milliárd forintot kellene visszafizetni. A főváros éppen ezért többször is menesztett küldöttséget Brüsszelbe, de az alkutúrák nem jártak eredménnyel. Az illetékes brüsszeli főigazgatóság ugyan nem határozta meg, hogy milyen feltételekkel, milyen zónahatárokkal és díjtételekkel kell bevezetni a dugódíjat Budapesten, de forgalmi és bevételi szempontból egyaránt reális koncepciót várnak. Budapest utoljára azt ígérte, hogy 2016-ban két ütemben bevezetik a dugódíjat. A kormány azonban újfent elutasította az erre vonatkozó fővárosi javaslatot, holott ekkor már a kerületek is támogatták, sőt a korábbi szűkebb külső zónahatárt Pokorni Zoltán hegyvidéki és Bús Balázs azóta leváltott óbudai fideszes polgármesterek javaslatára a városhatárig terjesztették volna ki. Az unió türelme 2018-ra megfogyatkozott: Thomas Bender, az Európai Bizottság regionális politikai főigazgatóságának magyarországi programok végrehajtásáért felelős vezetője levélben fejezte ki elégedetlenségét az előző, 2007–2013-as pénzügyi ciklus lezáratlan projektjei miatt, amelyből kiemelkedik a 4-es metró, amelyet többek között a dugódíj bevezetésének elmaradása miatt nem tudnak lezárni. Gyors megoldás sürgettek. A Fürjes Balázs vezette, Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkárságon már a megalakulás évében több megbeszélés tárgya volt Budapest „átjárhatósága”, illetve a behajtási díj bevezetése. A zónahatárt akkor a pesti oldalon a Hungária körúton képzelték el, míg a díjtételt a korábbi egy vonaljegy helyett három jegy árában (1050 forint) gondolták meghúzni. A Tarlós István vezette fővárosi közgyűlés 2019 májusában fogadta el a Budapesti Mobilitási Tervet, amelynek mindhárom változata tartalmazza a dugódíjat. A tervezet szerint napi 400 forintot kellene fizetni a budapesti belvárosba behajtani szándékozó autósoknak. (Az ott lakóknak ingyenes maradna.) A díjat naponta egyszer kellene megfizetni, utána korlátlanul lehet közlekedni a zónán belül is. Ez óvatosabb becslések szerint is legalább 15-20 milliárd bevételt jelentene a fővárosnak. A korábban beharangozott matricás rendszer ennél jóval kevesebbet (kb. 5 milliárdot) hozna a konyhára, de a kiépítés és az üzemeltetés költsége is kisebb lenne. A belső zónás rendszer kialakítása a mobilitási terv szerint 3,3 milliárd forintba kerülne. De talán olcsóbban is kihozható. A főváros ugyanis 2008 óta működteti a teherforgalmi behajtási rendszert, 2012 óta kamerás ellenőrzés mellett, online díjfizetéssel. Az Integrált Közlekedés-szervezési és Szabályozási Rendszer (IKSZR) részeként 400 térfigyelő kamerát helyeztek ki, amelyek közül 110 rendszámleolvasásra is alkalmas. (Londonban 197 kamera van, Milánóban 43.) A labda a kormány szerint most a főváros térfelén pattog. Gulyás Gergely kancelláriaminiszter bejelentette: várják a főváros hivatalos javaslatát. Karácsony Gergely főpolgármester nem zárkózik el a bevezetéstől. Úgy véli, hogy az autós közlekedés egy jó közösségi közlekedéssel rendelkező város belső részében olyan kényelmi szolgáltatás, amely után joggal kérhető kényelmi díj. Ez nem büntetőadó, semmiképpen sem sarc, hanem hozzájárulás a közösségi közlekedés működési kiadásaihoz. Márpedig a fővárosi közösségi közlekedés büdzséjéből jelentős összeg hiányzik. Ez a szolgáltatás színvonalának romlását eredményezi, ami viszont arra készteti a városlakókat, hogy autóba üljenek. Ha ezt a negatív spirált sikerülne megfordítani és a Belvárosba autóval behajtani szándékozóktól kapott díjból emelni lehetne a közösségi közlekedés színvonalát, akkor az a városvezető szerint sokakat késztethetne arra, hogy letegye az autóját. Ehhez azonban teljesíteni kell néhány feltételt, például P+R parkolókat kell létesíteni. A főpolgármester az Mfor-nak korábban azt mondta, hogy hajlik az úthasználattal arányos díj felé és Stockholm példáját követve egy népszavazással kérne hozzá felhatalmazást. Ez leghamarabb a ciklus végén történhet meg, de addig le kell folytatni erről egy szakmai és társadalmi vitát.

Támogatás nélkül nem megy

Európában sokféle forgalomcsillapítási eszköz létezik – magyarázta a Népszavának Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója. - A közterületek átalakításával szűkíthető az autósok számára rendelkezésre álló hely, ezt csinálja Párizs nagy erőkkel. Csökkenthető az ingyenesen használható parkolóhelyek száma, ebben Oslo jár az élen. És van, ahol dugódíjat vezetnek be, mint például Stockholmban és Londonban. Akármelyik mellett teszi le a voksát Budapest, az csak a közösségi közlekedés fejlesztésével, több P+R parkolóval és jobb kerékpáros infrastruktúrával együtt valósítható meg és csak akkor lehet sikeres, ha bírja a budapestiek támogatását. Ez nem mellékes, hiszen Madridban fejek hullottak a szigorú belvárosi forgalomkorlátozás miatt, Londonban is volt megtorpanás, Stockholmban viszont népszavazás erősítette meg az intézkedéseiket. A fővárosi klímastratégia kapcsán lebonyolított konzultáción mindenesetre a budapestiek háromnegyede azt mondta, hogy a klímaváltozásra tekintettel kész változtatni az életmódján. Ez meglepően nagy szám, ami jó alapot teremt a városi autózás határairól való társadalmi vitához.