Vízió egy élhetőbb városról

Van egy visszatérő vízióm. Makacsul képzelgek egy korszerű, kényelmes, az utasokat teljes mértékben kiszolgáló közösségi közlekedésről. Hangsúlyozom: ez csak egy vízió. A valóság egyelőre köszönő viszonyban sincs az én képzeletbeli közösségi közlekedésemmel. Csak illúzió – mondom –, miközben jól tudom, más európai országokban az én álmom a legtermészetesebb valóság. S tudom azt is, nálunk is lehetne így már hosszú évek óta, ha a szolgáltatást szakszerű szervezéssel és tisztességes finanszírozási rendszerben működtetnék.
Nemrégiben az egyik internetes médiafelületen a budapesti jegy- és bérletárakat hasonlították össze jó néhány európai országéval. Az elemzők a rangsor felállításakor a munkabérekhez is viszonyították az árakat. Az eredmény abból a szempontból is érdekes, hogy Budapesten 2011 óta nem drágultak a jegyek, bérletek. Ennek ellenére a magyar főváros a negyedik helyen végzett. Ez szép helyezés. Lenne. Ha a rangsort nem a jegyek és bérletek drágasága alapján állították volna fel. Valljuk be, így azért már nem olyan nagy büszkeség ez a negyedik hely. Sőt!
Nálunk hiába emelkedtek a bérek – az utóbbi években állítólag meredeken –, a nemzetközi összehasonlításokban így is még mindig a sor vége felé kullogunk. A 2012-es Munka törvénykönyve változásai számtalan anyagi veszteséget okoztak a dolgozóknak. A bérszínvonalban akkor keletkezett űrt az utóbbi években látszólag dinamikus minimálbér, valamint garantált bérminimum emeléssel sem lehetett már kitölteni. Az élet számtalan területén érezhető az állami támogatások megvonása, és a fix, normatív alapon működő pénzügyi források hiánya sem segíti a közösségi közlekedést. Így fordulhat elő, hogy nálunk a jegyek és bérletek ára a bérekhez viszonyítva Európai szinten aránytalanul magas.
Mi lehet ennek az oka? Az eltérő vállalatirányítás, netán a korrupció, vagy a szolgáltató – esetleg a tulajdonos – eladósodása? Szerintem máshol is kell kutakodni. Az utóbbi években volt szerencsém számos európai város közösségi közlekedését személyesen is tanulmányozni, s ráláttam a finanszírozásra. Ezekben a rendszerekben a politikai szándék megszületése után zömében szakmai és érdekvédelmi szempontok szerint osztják fel a finanszírozási tortát, s – láss csodát! – a közösségi közlekedés kiszámíthatóan, megbízhatóan működik. Ennek pedig egyértelműen az utasok a nyertesei. Hangsúlyozom: mindez az említett elv szerint működő városokban van így. Budapest nincs közöttük. 
A példaként felhozott működőképes rendszerben a döntéshozók mérlegelik, hogy az adott bérszintekhez viszonyítva hol van az a költséghatár, amit még elviselnek az utasok. Az így kalkulált bevétel ismeretében a városok és a régiók a regnáló kormányokkal megállapodnak abban, hogy ki mennyivel járul hozzá a közlekedéshez. Igaz, ebben a felállásban – vagyis, Európa-szerte – szó sincs arról, hogy a városokat a kormányok teljesen kivéreztetik. 
Az említett fővárosok többségének megvannak a saját pénzügyi forrásaik, amelyekből hozzá tudnak járulni a közösségi közlekedés költségeihez. Az állam mindenhol kiveszi ebből a részét, de például Párizsban a helyi munkáltatók a rájuk kivetett adókon keresztül járulnak hozzá a közlekedés finanszírozásához. Ráadásul azokban az országokban, ahol a főváros közösségi közlekedése túlnyúlik a városhatáron – márpedig a többség ilyen – az érintett agglomerációs települések is mélyen belenyúlnak a zsebükbe. Ezekben az országokban nem is fővárosi vagy városi, hanem régiós közlekedésről beszélnek.
Nálunk sem ér véget Budapest határában a fővárosi közösségi közlekedés, sem szervezési, sem gyakorlati szempontból, még sincs meg a politikai szándék a költségek összedobásához.  
Igaz, a példaként hozott külföldi rendszerben a települések anyagilag nem annyira kiszolgáltatottjai a kormánynak, mint nálunk a főváros, vagy a környező települések. Míg azokban az országokban az emberek érdekei a legfontosabbak, nálunk… De hiszen tudjuk. A mi közösségi közlekedési rendszerünknek – hogy most csak ezen a területen maradjunk – az utasok a vesztesei. Míg Európa bármely nagyvárosában magas színvonalú infrastruktúra támogatja a gyors és kényelmes utazást, nálunk működésképtelen beléptető rendszerek és elavult jegykonstrukciók szinte akadályozzák az amúgy is szétszabdalt, integráltnak véletlenül sem nevezhető közösségi szolgáltatást. 
Tudom, nem könnyű, mégis próbáljuk meg elképzelni, milyen színvonalas tömegközlekedésünk lenne, ha a kormány az elmúlt években a helyi közösségeknél, önkormányzatoknál hagyta volna a „lenyúlt” pénzeket. Döbbenetes lenne a különbség, nemcsak a közlekedés, hanem egyebek között az egészségügy és az oktatás területén is. 
Hol van a pénz, hol vannak a közösségek által megtermelt javak, a becsülettel befizetett adók? Hol tűntek el a milliárdok, amelyeket elvettek a városoktól, az ott élő emberektől? Feltehetnénk ezeket a kérdéseket akár naponta is, miközben nagy biztonsággal tudjuk a választ, hiszen az elmúlt években megismerhettük azt a feneketlen bendőjű, polipszerű oligarcha hálózatot, amely mindenhova elérő csápjaival rátelepedett az egész országra, szinte minden közpénzre. Most éppen a főváros kivéreztetése van soron. A szertő közlekedési szakértő, a DK szakpolitikusa 
Szerző
Nemes Gábor

A mesebeli Radomér

Tippeljenek: melyik írónk képzeletének szülötte Radomér király? Lázár Erviné? Csukás Istváné? Nem és nem, a helyes válasz: Rákosi Jenő (1842–1929). A Budapesti Hírlap agg főszerkesztője, sajtócézár és színigazgató volt a mesébe illő ötlet gazdája. Ő találta ki a két háború között, hogy hívják meg a magyar trónra az angol Rothermere lordját, nevét pedig magyarosítsák, sőt ősmagyarosítsák Radomérra.
A főúr, az amúgy szintén sajtómágnás Harold Harmsworth vikomt (1868–1940) egy csapásra, minden előzmény nélkül lett a magyar ügy ünnepelt bajnoka 1927-ben. Vezércikket írt lapjába, a milliós példányszámú Daily Mailbe, és a trianoni békeszerződés felülvizsgálatát sürgette. Igazságtételt követelt a megcsonkított Magyarországnak, a megbízható szövetségesnek a bolsevizmus elleni harcban.
Váratlan felbuzdulása egy hölgy érdeme volt. Rothermere egy monte-carlói kaszinóban ismerkedett meg Stéphanie von Hohenlohe hercegnével. A híres bécsi szépség ifjan balerinának készült, majd beházasodott az osztrák high societyba. Már elváltan szegődött a dúsgazdag, nála 23 évvel idősebb férfi mellé; ő ajánlotta figyelmébe „a magyar kérdést”. (Mellesleg kapcsolatot ápolt a feltörekvő nemzetiszocialistákkal; a szigetországban gyanították, hogy német ügynök.) 
A maga korában igen népszerű Rákosi Jenő, a főrendiház tagja kétszer is találkozott a lorddal, ekkor pattant ki a fejéből a bámulatosan naiv terv. Úgy képzelte, Rothermere megkoronázása esélyt teremtene a revízióra. Csakhogy a kiszemelt uraság súlytalan figura volt. A londoni külügy sietve megnyugtatta a feldúlt román, csehszlovák és jugoszláv vezetőket, hogy Őfelsége kormánya elhatárolódik tőle és nézeteitől.
Persze Horthy sem lelkesedett. Őszinte monarchista létére nem azért kergette el kétszer is a visszatérni szándékozó Habsburg Károlyt, hogy másik uralkodót importáljon Albionból a budai Várba. A király nélküli királyságot preferálta a kormányzó, személyesen akart országot gyarapítani. Talán már akkor dinasztiaalapításról ábrándozott. (Később, a háború alatt meg is tette helyettesének István fiát, de tervét kegyetlenül keresztülhúzta a sors a keleti fronton.)
Hiába kilincselt támogatásért élete végnapjaiban Rákosi Jenő Mussolininél, a Duce nem vette komolyan. Idehaza viszont sok rajongója lett Radomér királyságának. Csonka-Magyarországról árvalányhajas süveget, cifra szűrt, rámás csizmát és csikóbőrös kulacsot küldtek ajándékba a lordnak. Esmond fiát parádés fogadtatásban részesítették országjáró turnéján. A pesti kabaré sem tagadta meg magát, Radomért átkeresztelte Rótmajerra.
A terv hamvába holt. A lord pedig egyre leplezetlenebbül rajongott a nácikért, végül levélben gratulált Hitlernek Csehszlovákia annektálásához (1939). A következő évben a Lutfwaffe bombái záporozni kezdtek Angliára, a kínos helyzetbe került főnemes bölcsebbet nem is tehetett volna, mint hogy elhalálozott. Itt a vége, fuss el véle. 
Meghökkentő mese a sohasem volt Radomér királyé, tán mulatságos is – de Bruckner Szigfrid és Oriza Triznyák szerethetőbb figura.
Szerző
Bártfai Gergely

Sötétben

Az Elios-ügy, avagy más néven a Tiborcz-ügy az elmúlt tíz esztendő legjobban dokumentált korrupciós botránya. Az Unió csalás elleni hivatala (OLAF) vizsgálatai szerint a magyar önkormányzatok, politikusok és üzletemberek olyan csalási mechanizmust építettek fel, amely lehetővé tette az Elios Zrt. számára, hogy referencia és érdemi verseny nélkül több tucat város közvilágítását korszerűsítse uniós pénzekből. A projektek több helyen félresikerültek – ilyen Gyál is, ahol a felújítás után lehet, hogy takarékosabb lett a közvilágítás, ám sötétebbek is az éjszakák. Emellett gyaníthatóan több milliárd forintnyi korrupciós extra-haszon keletkezett a kivitelezőknél, amely mára magánvagyon lett. 
Az OLAF vizsgálata több ízben feltárta a csalási mechanizmust, amit jelzett is a magyar kormány felé, ám a magyar rendőrség és ügyészség alibinyomozása tisztára mosta az érintetteket. Az Eleven Gyál nevű civilszervezet azonban ebbe nem nyugszik bele, és kérte az OLAF-tól, majd az Európai Bizottságtól a jelentés publikálását. A bizottság ezt megtagadta, mondván, a jelentést csak az érintett kormányoknak kell megküldeniük, és ők dönthetnek annak nyilvánosságáról. 
Valahol érhető a bizottság és az OLAF bátortalansága, hiszen az uniós jogrendszer létrehozásakor fel sem merült, hogy egy uniós állam kormánya rendszerszintűvé teszi a korrupciót. Az Eleven Gyál és Társaság A Szabadságjogokért szerint viszont joguk van tudni a gyáli polgároknak, mi szerepel az OLAF jelentésben – ezért az uniós bíróságon perelték be az Európai Bizottságot. 
A bíróság korábban elutasította az ilyen kereseteket, arra hivatkozva, hogy az veszélyeztetné az OLAF jövőbeni vizsgálatait. A TASZ szerint viszont a jelentés eltitkolásával sérül az uniós (magyar) polgárok informálódáshoz való joga. Kérdés, mi a fontosabb: a korrupció feltárása vagy a bűnösök védelme.
Szerző
Papp Zsolt