Hableány-katasztrófa: kódolt volt a tragédia

Egy évvel ezelőtt süllyedt el a Hableány sétahajó. Úgy tűnik, hogy a hatóságok és a szabályalkotók semmit nem tanultak a 28 ember halálát okozó szerencsétlenségből.

Először csak egy vészjósló hírt adott ki a Magyar Távirati Iroda, 2019. május 29-én este. „Felborult egy hajó a Dunán Budapesten, a Parlamentnél szerda este. Utasok is voltak a hajón. Néhány embert már kiemeltek, többeket keresnek.” Azután hamarosan világossá vált: magyarországi legsúlyosabb polgári hajókatasztrófája történt aznap este a viharos, háborgó Dunán.

A folyó most csendes. Nyoma sincs a veszélyes áradásnak, ahogy a turizmus felpörgésével együtt veszélyesen naggyá duzzadó dunai hajóforgalomnak sem. A koronavírus miatt megszűnt a turizmus, így a séta- és szállodahajók a kikötőkben maradtak, a matrózok, kapitányok zöme pedig kényszerszabadságát tölti. Ha viszont nincs a járvány, akkor ezek a hajók most éppúgy szelnék a habokat Budapest közepén mint tavaly ilyenkor – és sokszor épp ugyanolyan veszélyesen közel kerülnének egymáshoz. A jelek szerint ugyanis egy év sem volt elég arra, hogy a kormányzat tanuljon a hajókatasztrófából.

Az ágazat szereplői legalábbis nem tudnak arról, hogy napirenden lenne bármilyen szabálymódosítás, és árulkodó a területért felelős Innovációs és Technológia Minisztérium hallgatása is. A tárca – ahogy az elmúlt hónapokban többször feltett kérdéseinkre – most sem válaszolt arra, tervezik-e megváltoztatni a Dunára vonatkozó hajózási előírásokat. Pedig biztosan lenne min dolgozni. A hazai hajósszakmát tömörítő Magyar Országos Hajózási Szövetség (MAHOSZ) már tavaly szeptemberben elküldte javaslatait a kormánynak, de azóta sem kaptak választ.

Horváth Imre, a MAHOSZ nemrégiben leköszönt főtitkára, gyakorló hajóskapitány volt az, aki kidolgozta a minisztérium számára azokat az ajánlásokat, amelyekkel biztonságosabbá lehetne tenni a dunai hajózást. Horváth Imre lapunknak úgy fogalmazott: a jelenlegi szabályok elvileg alkalmasak lennének a biztonságos vízi közlekedésre, ám csak akkor, ha azokat mindenki betartaná. A legnagyobb probléma azonban éppen az, hogy a mostani szabályzatban túl általános megfogalmazások találhatóak, ezeket pedig egy hanyagul, figyelmetlenül közlekedő hajós szándékosan félre tudja magyarázni. Épp ezért a MAHOSZ konkrét előírásokat sürget. Talán nem véletlen, hogy főleg azokon a „tényezőknél” szigorítana, amelyek alighanem szerepet játszottak a Hableány tragédiájában. Így például sebességkorlátozást rendelne el és kötelező követési távolságot írna elő a fővárosi Duna szakaszon. Emellett táblával jelölné ki azokat az úgynevezett szűkületeket, ahol soha nem szabadna előzni. – A szabályzatban általánosságban most is benne van az előzési tilalom a szűk helyeken. Ám ezek a helyek nincsenek kijelölve Budapesten – mondta Horváth Imre, aki szerint a tragédia helyszíne, a Margit-híd környéke is olyan szűkületnek számít, ahol táblázni kellene.

Megkerestük a hajózási szövetséget 2015-ig vezető Szalma Botondot, a Mahart egykori vezérigazgatóját, jelenlegi hajózási cégvezetőt is. Szerinte már régen le kellett volna ültetni egy asztalhoz a hajósok, a vízi rendőrség, a közlekedési hatóság képviselőit, hogy együtt újragondolják a szabályozást. A szakember felvetette: a folyón ki kellene alakítani egy úgynevezett szeparációs zónát a nagy szállodahajók és a kisebb hajók szétválasztására. Hasonló működik például Angliában és Szingapúrban: a hajók egy olyan sávban haladhatnak, amelyet csak különleges engedéllyel lehet keresztezni vagy elhagyni. – Végig kellene gondolni, hogy szabad-e egyszerre például városnézést engedélyezni a nagy szállodahajóknak és a kisebb járműveknek. Az is kérdés szerinte, hogy a városnéző járatok engedélyezését milyen vízálláshoz kötik.

Korábban, már Tarlós István első főpolgármesteri választási programjában is volt arra utalás, hogy rendezni kellene a fővárosi Duna szakaszt menetrendszerűen városnézésre is használó sok ezer tonnás úszó szállodák közlekedését. A szakma végül csak annyit ért el: megtiltották a szállodahajóknak, hogy a szűk belvárosi szakaszon forduljanak meg. „A lobbi erősebb volt” – fogalmazott akkor Szalma Botond.

Arra már korábban fény derült, hogy létezik magyarázat arra, miért olyan vonakodó a kormány ha a dunai hajózási szabályok szigorításáról van szó. A Magyar Turisztikai Ügynökség társtulajdonos a baleset okozásával megvádolt kapitányt alkalmazó Viking hajóstársaság hazai leányvállalatával egy cégben. Emiatt pedig az államnak anyagi érdeke, hogy továbbra is csúcsra járassák a fővárosi szakaszon a turisták tömegét szállító szállodahajókat. Az állam ugyanis 2013-ban eladta a svájci hajómultinak a fővárosi kikötőhelyek túlnyomó részét birtokló Mahart Passnave Kft. 49 százalékát. Ez a cég szedi a kikötési díjakat az itt horgonyzó szállodahajók után is, így 2018-ban 2 milliárdot kasszírozott a vállalkozás ebből, majd a tulajdonosok 1,1 milliárd forint tiszta hasznot vághattak zsebre.

Csúszik a tárgyalás - egymilliárd feletti lehet a teljes kárösszeg

A koronavírus járvány miatt csak szeptemberben kezdődik a hajószerencsétlenség okozásával és segítségnyújtás elmulasztásával megvádolt Jurij C. ukrán hajóskapitány büntetőperének a bizonyítási eljárása. A tét nem kicsi: ha a bíróság bűnösnek találja a kapitányt, akkor hosszú börtönéveknek nézhet elébe. Míg a kapitány legalább évtizednyi börtöntől, az őt alkalmazó Viking óriási kártérítés megfizetésétől tarthat. A Belügyminisztérium alá tartozó rendvédelmi szervek 664,8 millió forintot költöttek a tragédia utáni mentésre, kutatásra. Jelentős tétel lesz az áldozatok utáni kártérítések összege, és a baleset utáni hajózár miatt veszteglő dunai hajózási cégek is behajthatják elmaradt bevételeiket. Becslések szerint egymilliárd forint feletti lehet a teljes kárösszeg.

Magyar György, a balesetben elhunyt matróz hozzátartozóit képviselő ügyvéd szerint ügyfelei eddig csak a Hableány magyar munkáltatójától, a Panoráma Deck Kft.-től kaptak jelképes kompenzációt a munkahelyi balesetnek minősülő tragédia nyomán, tényleges kártérítésre eddig nem került sor. Megjegyezte: „az Innovációs és Technológiai Minisztérium alatt működő Közlekedésbiztonsági Szervezet egy esztendő alatt sem volt képes hazai és európai kötelezettségeinek – többszöri sürgetésünk ellenére sem – eleget tenni és a balesetből következő szakmai konzekvenciákat levonni.” Ugyanakkor az új büntetőeljárás lehetőséget nyújt arra, hogy a bíró már a büntetőper során helyt adjon a vétkessel szemben már benyújtott kárigényüknek – tette hozzá. Közben, mint elmondta, bár a járványhelyzet kissé lelassította az ügyintézést, most már várhatóan nemzetközi szinten is megkezdődnek az egyeztetések az érintett hajótársaság biztosítójával.