A több hónapja tartó vírus-válság fontos tanulságokkal szolgált a városok hosszabb távú fejlődése szempontjából. Az első reakciók szerint a vírus-válság a nagyobb beépítési sűrűség, azaz a város kompaktsága ellen hat – amerikai kutatók például felvetették, hogy a lényegében csak autóval használható Los Angeles szétterülő beépítése most bizonyította előnyét a sűrűn beépített New Yorkkal szemben. Részletesebb elemzések azonban kimutatták, hogy nem a nagyobb beépítési sűrűség a probléma, hanem a túlzsúfoltság, azaz a szegényebb negyedekben és a munkahelyeken összezsúfolódó emberek adják át a vírust.
A járványra való közvetlen reagálás időszakában a távolságtartás fontos, és emiatt a városi terek használatát és a társadalmi kapcsolatokat valóban korlátozni kell. A vírus terjedésének megállítása után azonban olyan hosszabb távú válaszokat kell találni, amelyek a világjárvány és a klímaváltozás mellett a növekvő társadalmi egyenlőtlenségek elleni küzdelmet is segítik.
Márpedig a sűrűn beépített, kompakt városok más típusú krízisek esetén már bizonyították előnyeiket. Amikor például New York metrórendszerét a Sandy hurrikán miatt elöntötte a víz, ott volt a jól kiépített buszrendszer, ha pedig azzal is baj lenne, a kerékpárkölcsönzési rendszer nyújtana alternatívát. Ezzel szemben az autóra alapozott Atlanta közlekedése teljesen összeomlott, amikor néhány centiméternyi hó esett.
A krónikus stresszek és akut sokkok ellen azok a városok ellenállóbbak (reziliensebbek), amelyekben jó a mobilitási infrastruktúra, amelyek sokszínű gazdasággal és erős foglalkoztatási bázissal rendelkeznek, amelyeknek magas kohéziójú közösségei, összetartó szomszédságai vannak. Fontos továbbá a jó kapcsolat a különböző kormányzati szintek között, és az érintett szereplők bevonása a döntések előkészítésébe és végrehajtásába.
A vírus-válság következtében megnőtt autóhasználat anomáliái is ráerősítettek arra a nézetre, hogy a jövőben a városokban az autók rovására az embereknek kell több teret adni. Terjed a 15-20 perces szomszédságok szemlélete: úgy kell átalakítani a városokat, hogy a lakosok a legtöbb igényüket ki tudják elégíteni a lakásuktól 15-20 percen belül gyalogosan vagy kerékpárral elérhető helyeken.
Mit lehet mindezekből Budapestre érvényesen leszűrni? Az utóbbi hetek Budapest Kör vitáin a kerületek, a főváros és a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) képviselőinek részvételével áttekintettük a közvetlen intézkedéseket és a hosszabb távú terveket is.
A vírusra való fővárosi reagálás azonnali lépései közül a legismertebbek a közterületi és közlekedési beavatkozások, mint pl. új biciklisávok létesítése, a pesti alsó rakpart időszakos lezárása. A kijárási korlátozások feloldása után azonban hamar visszaálltak az autók által okozott közlekedési dugók, amin a kormány által elrendelt ingyenes parkolás tovább rontott.
Kevésbé látványosak, de nagyon fontosak a főváros szociális intézkedései. Újra beindult a fővárosi lakásrezsi-támogatási program. Miután a fővárosnak kevés lakása van, csak "puha" eszközökkel, koordinációval élhet, és abban bízhat, hogy a fővárosi lakásrendelet módosítása (pl. az elhelyezés nélküli kilakoltatás tilalma) hatni fog a kerületekre, ahol sokkal több a bérlakás.
Ami a hajléktalanokat illeti, a válságkezelés időszakában a zsúfoltság csökkentése, a tesztelés és az étkeztetés megoldása volt a cél. Hosszabb távon a hajléktalanszállókat emberségesebbé kell tenni, és ezzel párhuzamosan lakhatást is kell biztosítani. A kormány azonban csak nagylétszámú intézményeket finanszíroz, és a kerületi önkormányzatok is ellenállnak annak, hogy hajléktalanok megsegítésére a tulajdonukban álló lakásállományt használják.
A gazdaság újraindítását célzó intézkedéseket a Budapest Restart program foglalja össze, többek között bel- és külföldi turisták idevonzását szolgáló támogatásokkal.
A fővárosi törekvéseket erősen korlátozza, hogy még a válság időszakában sem alakult ki együttműködés a kormánnyal, és a politikai különbségek odavezettek, hogy a külföldi példákkal ellentétben a kormány pénzügyileg nem támogatja, inkább elvonásokkal sújtja a fővárost. A súlyosbodó pénzhiány miatt a főváros leginkább csak olcsó és főleg szabályozó intézkedéseket képes hozni. Ahogyan az egyik fővárosi illetékes fogalmazott: parittyával harcolunk – miközben a kormány hatalmas pénzek felett rendelkezik, új intézményekkel és jogi eszközökkel (kiemelt beruházások) is saját elképzelései megvalósítására törekszik.
A mai helyzetet jól illusztrálja a főváros és környéke kapcsolatának alakulása. A korábbi együttműködési formák megszüntetése (ld. Térségi kooperáció a kulcs, Népszava, 2019. július 24.) után a kormány létrehozta a Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárságot, valamint a BFK-t. Utóbbi a településhatárokat átlépő, fővárosi érintettségű fejlesztésekkel, szolgáltatásokkal foglalkozik, arra alapozva, hogy az állam többek között a vasút révén az egyik legnagyobb telektulajdonos Budapesten, a közlekedésben pedig a HÉV, a MÁV és a Volánbusz kapcsán stratégiai a szerepe.
Így tehát ma a BFK viszi a prímet, a Budapesti Vasúti Stratégia és a Déli Városkapu hatalmas projektek, amelyek a barnamezős területek fejlesztésével együtt alapvetően határozzák meg a budapesti térség jövőjét.
Azzal önmagában nincs gond, hogy a legnagyobb projektekkel egy állami szervezet foglalkozik. Az azonban problémás, hogy a fővárosnak csak nagyon korlátozott beleszólása van a városhatárán kívüli, de a fővárossal napi kapcsolatban álló területek jövőjének alakulásába, és még a város területén belül is csak alárendelt szereplő a nagy állami fejlesztésekhez képest.
Az októberi választások óta érezhetően szűkült Budapest mozgástere, az önkormányzati költségvetés csökkentése mellett kommunikációs kampány is folyik a fővárosi vezetés ellen – példa erre a Lánchíd ügye, vagy a legutóbbi államtitkári megszólalás, amely az autósok "üldözésének" befejezésére és a sebességhatár-csökkentés tervének felülvizsgálatára szólítja fel a városvezetést.
A budapesti térség fejlődését illetően rengeteg a sürgető feladat. Mindenekelőtt meg kellene őrizni a közlekedés és a közterületek átrendezése terén Budapesten eddig elért eredményeket. Emellett a fővárosnak új elképzeléseket kellene kidolgoznia a fejlődés fenntarthatóbbá tételére (pl. városrehabilitáció, zöldtető vagy napelem program), a társadalmi egyenlőtlenségek csökkentésére (pl. lakásügynökség felállítása, a hajléktalan politika megújítása). Új dilemmák is felmerülnek: kell-e a városnak foglalkoznia olyan kérdésekkel, mint hogy a távmunka miatt csökken az irodaépületek iránti igény, átalakulnak a bevásárlási szokások, stb.?
Az ideiglenes lépések megvédése érdekében az eddigi intézkedéseket gyors társadalmi vita után átfogó koncepcióba kell rendezni és politikai döntéssel véglegesíteni. Ebbe az irányba mutat a parkolási rendszer augusztusi napirendre vétele, a közlekedési koncepcióról tervezett őszi vita, a fővárosi lakásügynökség tervének folyamatban lévő kidolgozása.
A budapesti várostérséget illetően "alulról szerveződve" kellene az együttműködésre hajlandó önkormányzatokkal közös terveket kialakítani, és a kormány elképzeléseit közösen kellene véleményezni. Törekedni kell a pénzügyi mozgástér bővítésére, új források szerzésére, városok közötti összefogás és nemzetközi lobbizás útján. Az új EU-s költségvetés és újjáépítési csomag terve elvileg jó irányba mutat, de az országos szintnek adja a döntés jogát, és nincsenek jelei erős ellenőrző mechanizmusok bevezetésének. Ezzel együtt el kellene érni a fenntarthatóság irányába elkötelezett városok számára közvetlenül elérhető EU-s források megteremtését is.
A vírusválság hatására világszerte felerősödtek azok az érvek, hogy az egészségügyi, gazdasági, környezeti, szociális kríziseket a szokványostól eltérő eszközökkel kell tompítani. A mostaninál több forrást kell a közpénzből fenntartott ellátórendszerek erősítésére fordítani – amelyekben az önkormányzatoknak is fontos szerepet kell játszaniuk. Mindez fokozottan igaz Magyarországra és Budapestre.