Ahol visszafogják az autók uralmát

A személyautókon túli világot is látják Bécsben a közlekedés felelősei, így jól megférnek egymás mellett az autósok, a gyalogosok, a tömegközlekedők, továbbá a rengeteg biciklis és rolleres. Közlekedési riport az osztrák fővárosból.

Fehér terepjáróval nagy sebességgel érkező, kigyúrt, kopasz sofőr és a szűk, egyirányú utcába szemből bekanyarodó biciklis fiatal – ez a legtöbb városban a közlekedési konfliktusok tökéletes receptje lenne. A történet azonban Bécsben játszódik egy átlagos hétköznap délelőtt. A torkolat felé szűkülő utcában, a Josefsgassén érkező BMW-s sem megölni, sem feldarabolni nem akarta a kerékpárost, hanem még a szűkület előtt lassított és megvárta, amíg az amúgy szabályosan bekanyarodó biciklis elhalad mellette. Nagyjából tíz másodperccel később, a biciklis köszönése után pedig ugyanolyan nagy tempóval távozott, ahogyan jött.

A közlekedés az osztrák fővárosban sem konfliktusok nélküli, de az egyensúly fenntartására figyelnek, ahogy a közlekedők egymásra is.

– Próbálunk mindenkinek egyenlően előnyöket adni. Nem akarjuk, hogy csak a tömegközlekedés álljon előtérben mondjuk az autósok kárára, vagy a biciklizés a gyalogosok rovására. Persze sok feszültség és konfliktus is van, mert ha az autósoktól elveszünk helyet és a bringásoknak adjuk, az értelemszerűen vitákhoz vezet.

– fogalmazott lapunknak Gregor Stratil-Sauer, a bécsi Városháza mobilitási stratégiákért felelős osztályának helyettes vezetője.

A városépítési és városfejlesztési ügyosztály a 18-as nevet kapta Bécsben. Magának a számnak – mint megtudtuk – nincs különösebb jelentősége. Amikor nagyjából száz éve létrehozták, végigszámozták a különböző területeket, és a városfejlesztési kérdéseknek ez jutott. Ennél fontosabb, hogy Bécsben nincs külön közlekedési intézmény, hanem mindent összekötöttek, ami stratégiai, várostervezési és mobilitáskérdés.

– Negyven éve, 1980-ban született meg az első közlekedési stratégia, ami már akkor azzal foglalkozott, hogyan lehet a városi közlekedést kialakítani úgy, hogy a dugókat elkerüljék és kiszorítsák az autóforgalmat. Előtte ugyanis egy rossz rendszer alakult ki, rengeteg volt a torlódás és tömegek költöztek ki a városból. „Azóta fejlesztettük a tömegközlekedést, főleg a metróvonalakat erősítettük meg, korlátokat szabtunk az autóhasználatnak, és parkolási szabályokat is hoztunk. Bár konszenzus van abban, hogy ezt akarjuk, csak lépésről lépésre lehet haladni” – fogalmazott.

Arra a felvetésre, hogy ettől még ugyanolyan „érdekellentét” van az autósok, a tömegközlekedők, a kerékpárosok és a gyalogosok között, hiszen mindenki ugyanazt a városi teret akarja minél jobban használni, Gregor Stratil-Sauer azzal válaszolt: a közlekedési stratégia alapja éppen az, hogy szabályozni kell a túl nagy autóforgalmat, és muszáj kiszorítani a gépjárműveket a belvárosból.

– A XX. század változásait előnyünkre tudtuk fordítani. Amikor a II. világháború után lehetett volna nagy, széles „autópályákat” építeni, nem volt rá pénzünk, de akkor már volt, amikor arról volt szó, hogy metrót kell építeni.

Hangos dudálás szakítja meg a közlekedés monoton zaját a Duna-csatorna partján lévő, többsávos, forgalmas úton. A nézeteltérés oka, hogy két e-rolleres nem a járdából leválasztott, számukra kijelölt részen, hanem az autók között próbálkozott a haladással. A tiltakozást látva aztán gyorsan áttértek a kerékpárútra.

A közlekedők Bécsben a legtöbb esetben nagyon is tudatosan haladnak a számukra kijelölt részeken. A járdát több helyen kettéosztották, hogy a biciklisek és egyéb elektromos járművek is haladhassanak, ám ha egy gyalogos a felfestés rossz oldalára téved, heves csengetés a válasz. Aki viszont a saját sávjában megy, azt nem fenyegeti semmilyen inzultus, leszorítási kísérlet vagy káromkodás.

Ausztriában 9 tartomány van, ezek egyike maga a főváros, Bécs. Mindegyik saját mobilitási stratégiával rendelkezik, de általában jól működik a park and ride (P+R) rendszer. Ennek keretében például Bécsben a város külső részén vagy azon kívül (már Alsó-Ausztriában) ingyenes parkolást biztosítanak mondjuk a pályaudvaroknál, ott lehet átszállni az S-bahnra, vagyis az elővárosi gyorsvasútra. Sok ezer parkolóhelyről van szó.

– A fővárosban is van erre lehetőség, nagyjából 7 ezer ilyen hely található a külső részeken, de arra jöttünk rá, hogy ezek jelentős bővítése nem megoldás, mert túl nagy lenne a terhelés a metróhálózaton. Épp ezért az a cél, hogy az autósok már a városba érkezés előtt tegyék le a kocsit és ott szálljanak át a vonatra. Ez is időnként ellenállásba ütközik – ismeri el Gregor Stratil-Sauer – annak ellenére, hogy az S-bahn-hálózatot több évtizede építik és elég hatékony rendszert sikerült összehozni. Az ingázók (nagyjából 250 ezer ember) 60 százaléka viszont még mindig autóba ül, és úgy utazik be a városba, a tömegközlekedés aránya tehát bő egyharmad. Erre a problémára nincsenek kész megoldások.

Erős forgalommal igen, de dugókkal alig találkozni Bécsben, hiszen nem alakítottak ki nagy utakat a belváros környékén, ahol ráadásul kevés a parkolási lehetőség. Több helyen találkoztunk olyan Kurzparkzone elnevezésű területtel, amelyben – nevéből adódóan – korlátozták a parkolást, általában két órában. Aki hosszabb ideig akar a város belső részein várakozni, annak garázs után kell néznie, ami viszont drága mulatság. Így sokkal kevesebb a torlódás, mint más nagyvárosokban.

Mivel pedig nem létezik a más nagyvárosokra jellemző hatalmas dugó, dugódíj sincs Bécsben. „Amíg a nagy torlódásokat meg lehet előzni mondjuk parkolási korlátozásokkal, addig ezt az utat járjuk. Ráadásul, ha bevezetnénk a klasszikus dugódíjat, felmerülne a kérdés, hogy ki fizesse? Az ingázók vagy a bécsiek is?” – kezdett bele a kérdések sorába.

Az autókon túli világ jól kivehető Bécsben; egymást érik a kerékpárosok, e-rolleresek, gördeszkások. Ahogy a vírusjárvány visszavágta a tömegközlekedők számát, úgy nőtt az egyéb eszközök használata.

– Évente jelenik meg valamilyen új közlekedési forma. Nem csak nálunk, szerte a világban. Először jöttek a nagyobb méretű ázsiai biciklik, majd az e-rollerek. Rengeteg kérdést vetnek fel. Milyen szabályok vonatkozzanak rájuk, hol lehet használni biztonságosan ezeket az eszközöket, kell-e új törvény? Azt sem tudni, hogy ez tartós jelenség lesz-e vagy olyan gyorsan eltűnnek, ahogy megjelentek. Nyitottak vagyunk minden megoldásra, de ki kell alakítani a kereteit annak, hogyan lehet tartósan használni ezeket a városban. Ami viszont biztos: ha megnézzük a statisztikákat arról, mennyi baleset történt ezekkel az eszközökkel és mennyi konfliktust okoz a használatuk mondjuk a gyalogosokkal, be kell látnunk, hogy az autó még mindig sokkal nagyobb gondot jelent a városi közlekedésben.