Átadták a 3-as metró déli szakaszát - a felújítás folytatása bizonytalan

Két hétig teljes vonalon jár, utána a középső szakaszt zárják le, feltéve, hogy sikerül megegyezni a kivitelezővel.

Karácsony Gergely főpolgármester csütörtök kora délután minden különösebb ceremónia nélkül átadta a hármas metró Népliget – Kőbánya-Kispest állomások közötti déli szakaszát. Az eseményre elődjét, a projektet elindító Tarlós Istvánt is meghívta Karácsony, de az ex-városvezető vidéki elfoglaltságára hivatkozva végül nem jött el. Az invitálás azért is érdekes, mivel Tarlós annak idején nem hívta meg az M4-es vonal átadására Demszky Gábort, az új vonal építését kezdeményező és elkezdő előző főpolgármestert.

Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója számokkal ostorozta a megjelenteket. Így elmondta, hogy a vonal 20 állomásából 11 újult meg eddig. Összesen 7200 négyzetméter új falburkolatot tettek fel és 6700 négyzetméter járólapot raktak le. A déli szakasz – az alagút, az állomások, a vonatbiztosítási, elektromos és gépészeti új rendszer – rekonstrukciója 58 milliárd forintot emésztett fel. A munka 18 hónapig tartott. A négyes metróhoz hasonlatos építészeti attrakciókat senki ne várjon, de a korábbinál nagyságrendekkel rendezettebb, letisztultabb belső terek fogadják az utazókat. A vonalon november 6-áig két hétig teljes hosszában utazhatnak az utasok (a középső szakaszon korábban lezárt Arany János utca, Ferenciek tere, Corvin-negyed és Semmelweis Klinikák állomásokon nem áll meg), ezt követően kezdődik meg a középső szakasz felújítása, amelyhez le kell zárni a most még nyitva lévő állomásokat is. A java még csak most jön.

A Fővárosi Közgyűlés 2014. augusztus 25-i rendkívüli ülésén fogadta el a 3-as metró infrastruktúrájának és a járműparkjának felújításáról szóló javaslatot. A befejezés eredeti céldátuma 2017 vége volt. Tavaly abban reménykedtek, hogy 2022 júniusára a vonal összes állomása és a teljes alagút is megújulhat. De most már az is jó lesz, ha az uniós támogatás felhasználásának véghatáridejére, 2023-ra végeznek.

A több mint 17 kilométer hosszú 3-as metróvonal Magyarország legnagyobb forgalmát lebonyolító vasúti rendszere, amelynek hétköznapi forgalma nagyobb, mint az ország egész vasúti hálózatáé együttvéve. A pesti oldal északi és déli területeit összekötő metróvonal szerepe megkérdőjelezhetetlen. A projekt azonban szinte az első pillanatban megcsúszott. A többször módosított dátumhoz képest is három hónapos késéssel adták át az északi szakaszt. A déli rész megnyitóját viszont Karácsonyéknak sikerült a tavaly még Tarlós István által meghirdetett időpontban megtartani. Bár ehhez most is be kellett venni az északi szakasz trükkjét, miszerint ezt is úgy adták át, hogy még nem volt teljesen készen, de a vonal már átjárható volt, az állomások használhatóak. (A most átadott déli szakaszon a hivatalos bevallás szerint az akadálymentesítést kell még megoldani.)

A középeső szakasznál nem lesz elég a trükközés. Az alagútfelújítás, vágányépítés kivitelezésére a Swietelsky Vasúttechnika Kft. vállalkozott. A munkát 34 hónap alatt kellett volna elvégezniük 47,8 milliárd forintért. Csakhogy már tavaly novemberben – a középső szakasz állomásainak kivitelezői szerződésének aláírásakor – egyértelmű volt, hogy a sorozatos csúszás miatt az alagúti munkák nem fejezhetőek be az eredeti 2017-es szerződés szerinti idei határidőre, így az erre vonatkozó megállapodást újra módosítani kell. Az alagútfelújítást végző Swietelsky Vasúttechnika Kft. márciusban azonban azzal lepte meg a BKV-t, hogy a szerződésmódosítás örve alatt 18 milliárd forinttal többet kért a munkáért.

A BKV ugyan számított rá, hogy a cég többletköltségeket kíván elszámolni a csúszások miatt, de a követelés nagysága erősen meglepte. A közlekedési cég lázas alkudozásba kezdett, de egyelőre egy jottányit se jutottak előre. Júliusban felfüggesztették a szerződést, hogy különösebb procedúra nélkül meg lehessen hosszabbítani, ha mégis létrejönne a megállapodás. Ha nem, akkor új tendert kell kiírni erre a szakaszra. A legmélyebb vezetésű szakasz felújításához novemberben kezdtek volna hozzá.

Az állomások felújítását mindez nem érinti, mivel arra külön szerződések vonatkoznak. (Az északi és a déli állomásokat a Strabag újította fel 27-27 milliárdért. A leghosszabb középső Lehel tér – Nagyvárad tér közötti szakasz állomásainak felújítását az osztrák anyacég egy másik hazai leányvállalata a Swietelsky Építő Kft. végzi 86,6 milliárd forintért. A rekonstrukciós munkálatok öt állomáson már meg is kezdődtek.

Ha 2023 végéig nem sikerül befejezni a munkát, akkor a főváros több tízmilliárdot bukhat a 172,7 milliárdos uniós támogatásból. Holott a költségvetés már így is nagyon szűkös. A fővárosnak pedig a járvány-válság-kormánysarc hármas szorításában egyáltalán nincs erre költhető szabad forrása.

A korszerűsítésre biztosított uniós támogatás összegét 2016-ban 137,5 milliárd forintban maximalizálták. A 2014–2020 közötti uniós pénzügyi ciklus operatív programjai közé utólag beszuszakolt projekthez Orbán Viktor miniszterelnök első nekifutásra 50 milliárdot ígért Tarlósnak állami forrásból. Az első közbeszerzési pályázatra érkezett ajánlatok azonban jócskán meghaladták a 160 milliárdról 120 milliárdra lefaragott mérnökárat. Ahogy Tarlós némi önfényezéssel hangoztatta: kétszer is el kellett utasítani az "alátámasztatlanul drága" ajánlatokat. Időközben az Európai Unió is engedett, így a támogatás összege 172 milliárdra nőtt. A felújítási teljes költsége 217,5 milliárd forintra ugrott.

Az önkormányzati választások közeledtével egyre engedékenyebbé váló Orbán Viktor tavaly novemberben már 80 milliárd forint kormányzati támogatást ígért a fővárosi önkormányzatnak. Ebbe az uniós támogatáshoz kapcsolódó önrész is beleértendő. A többi uniós projekthez hasonlatosan az állam viseli az árfolyamkockázatot is. Az uniós határozat euróban határozza meg a támogatás összegét, míg a kormány forintban szerződik a kedvezményezettekkel. Kérdés, hogy valójában mennyit kap meg ebből a Karácsony vezette önkormányzat.