Egy bérlettel utazhatnánk minden közlekedési eszközön

Jön a tarifaközösség, az egységes utastájékoztatás, jegyértékesítés és az összehangolt menetrend. Minderre egy évet kapott a Volánt bekebelező MÁV.

Egy év múlva egy bérlettel utazhatnak a budapesti agglomerációban élők a fővárosba, ha sikerül tartani a kormány által előírt határidőt. S ez csupán az első lépés: a végső cél a teljes közösségi közlekedés egységesítése a választások után. A tervek szerint 2022-től egyfajta bérlettel vagy jeggyel lehet majd utazni bármelyik államilag finanszírozott közösségi közlekedési eszközön.

A tavalyi év utolsó napján látott napvilágot az állami tulajdonú közösségi közlekedési társaságok által nyújtott szolgáltatások színvonalának emelését célzó kormányhatározat. Ennek értelmében január végéig részletesen ki kell dolgozni a tavaly júliustól a MÁV-csoport részévé vált Volánbusz (a cég egy évvel korábban olvasztotta magába az összes vidéki volántársaságot) által üzemeltetett vonalak menetrendjének összehangolására, az egységes jegyértékesítés és utastájékoztatás kialakítására és a tarifaközösség kialakítására vonatkozó menetrendet. Bár ez utóbbit első körben csak a budapesti agglomerációban vezetnék be.

A tarifaközösség a gyakorlatban azt jelenti majd, hogy a jelenlegi három bérlet helyett a jövő évtől elég lesz egyet váltani például az érdi ingázóknak. Ez az egyszerűség mellett olcsóbb is lesz. Egyelőre folynak a tarifaegyeztetések, de a közös bérlet minden bizonnyal olcsóbb lesz a három külön megváltottnál. A megtakarítás mértéke nagyban függ majd a zónahatároktól. A MÁV és a Volán által alkalmazott tarifarendszer – 5-10 kilométerenként kell többet fizetni - egyébként a nyolcvanas évek óta változatlan. Budapesten kívül az elővárosi szolgáltatások egységes elvű, kilométer övezeti alapon megállapított azonos díjszintű helyközi díjszabással vehetők igénybe.

Egyelőre nem tudni, hogy pontosan mely Budapest közeli településeket érinti majd az intézkedés, mennyire tág körben húzzák meg az agglomeráció határát, mint ahogy nagy kérdés a belső zónahatárok kijelölése is. Ha túl keskenyek a zónák, akkor már a gyerek iskolába hordása is több zónát érintős feladvány lehet, ha viszont túl tágak a határok, akkor a viteldíjak egységesítése miatt kezelhetetlenül nagy bevételkiesés jelentkezik a tagvállalatoknál. Az optimalizáláson a Népszava információi szerint már gőzerővel dolgoznak. A lehetséges forgatókönyvekről – külföldi példák alapján – a Budapest Fejlesztési Központ készít döntés előkészítő tanulmányt.

A munkáról korábban Vitézy Dávid, a BFK igazgatója közösségi oldalán is beszámolt. „Dolgozunk a regionális tarifaközösségen a MÁV-val közösen, hogy mihamarabb egységes bérletekkel lehessen igénybe venni a vonatokat, héveket, a Volánbusz járatait. Több pilot-program is indult a budapesti agglomerációban, közös vasúti, buszos és hév-bérletekre” – írta posztjában.

A tarifaközösséget az egész országra kiterjesztenék, ami a nagyobb városokban működő szolgáltatók bevonása okán jelent kihívást. A szolgáltatók lépésenként haladnak a közös jegyértékesítési rendszer és a tarifaközösség megvalósítása felé. A közelmúltban több közös ajánlatot vezettek be, köztük a szezonális Dunakanyar napijegyet és a Dunaharaszti zónabérletet.

Budapest esetében ez egyelőre nem sok változást hoz, hiszen a három szolgáltató – a MÁV, a Volánbusz és a BKV – 2005 óta óta gyakorlatilag tarifaközösségként működik. A BKV, a Volánbusz és a HÉV menetrendjeinek összehangolását és az utastájékoztatást a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) végzi.

Az egységes bérlettípust, a Budapesti Egyesített Bérletet (BEB) még Demszky Gábor főpolgármesterségének idején vezették be, amit 2009-ben az egységes Budapest bérlet váltott fel, azaz Budapest határain belül a bérletet váltók bármelyik szolgáltatóval utazhatnak. (A Budapesten belüli egyszeri utazásra szóló jegyes tarifaközösség viszont még hiányzik.) A fentieket menedzselő Budapesti Közlekedésszervező Nonprofit Kft-t az Orbán-kormány felszámolta. Az egységes Budapest bérlet megmaradt, de annak bevételeiből a MÁV és a Volánbusz már nem részesült.

A két állami céget felügyelő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2012-ben megelégelte a dolgot és 2013 májusától átadta az agglomerációs buszjáratok üzemeltetését a Volánbusz Zrt.-nek. A HÉV-eket Tarlós István akkori főpolgármester önként adta át, mondván nincs pénz az üzemeltetésükre. Tarlós akkor úgy számolt, hogy az agglomerációs járatok évente 10 milliárd forint veszteséget termelnek a fővárosnak, mások szerint legfeljebb 2-3 milliárd forint megtakarításban bíztak. Azóta ez tovább olvadt. Egy 2016-ban az állam és a főváros közötti megrendelői megállapodás alapján tavaly decemberig az agglomerációs járatok belső szakaszainak használatáért együttesen 6,58 milliárd forintot fizetett a főváros, ám az állam ezt 2021-től 8,37 milliárd forintot kér. Ezenfelül a Jegy- és bérletbevétel egy százaléka illeti meg a fővárosi agglomerációban immáron egyedülivé vált szolgáltatót, a MÁV-csoportot. A következő lépés a BKK-BKV bekebelezése lehet, de erre a választások előtt bizonyosan nem kerül sor.