Normális demokráciákban a közlekedési infrastruktúra és a közszolgáltatások fenntartása nem szívesség, hanem kötelesség, így a források rögzítése sem „politikai kéregetés” függvénye. Szerencsénkre Magyarország az európai víziút hálózat a kellős közepén helyezkedik el. Ma már nem képezi vita tárgyát, hogy a Duna Európa egyik legfontosabb közlekedési folyosójának szerves alkotórésze. A Volga után a leghosszabb európai folyó, közvetlen kapcsolatban a Fekete- és az Északi-tengerrel.
A Dunához mindenképpen hozzá kell nyúlnunk, de ez a kérdés nem korlátozódhat a hajózásra, mivel a szabályozás nem elsősorban a hajózás miatt kell. Figyelembe kell venni az ivóvízkincsünket, annak utánpótlását, az árvizeket, belvizeket, mezőgazdaságot, ipart, öntözést, áramtermelést, logisztikát, infrastruktúra fejlesztést, turizmust, horgászatot, ökológiát, területfejlesztést, tájépítészetet, környezetünk védelmét.
Ami a tényleges szabályozást illeti, abban legalább 40 éves elmaradásban vagyunk. Nem foghatjuk senkire. Okai viszont összetettek. Az elmúlt 30 évben a közlekedésért részben vagy egészben felelős miniszterek névsora tizenhét névből áll. Ebből is láthatjuk, hogy ennyi változtatást egy trafik vezetése sem bír el, nemhogy a magyar közlekedés, ami az ország ideg- és érrendszerének tekinthető. Karbantartása és fejlesztése közügy. Ebben az iparágban viszont minimum 50-100 évre kell előre tervezni, és ebben sajnos egyelőre hiátus van.
Első példaként az 1996-os holland felmérésből idéznék, mivel a tanulmány végső következtetésként a következőket állapította meg: a medermélyülés és annak valamennyi káros következménye hatékonyan és környezetkímélő módon csak a vizsgálható változatok köréből a magyar fél által kizárt duzzasztómű (illetve művek) építésével kerülhető el, ami belátható időn belül elkerülhetetlenné válik nemcsak a hajózhatóság javítása érdekében, hanem a folyami ökoszisztéma rehabilitálására is.
Az Unióhoz történő csatlakozás egyik előnyeként hozhatjuk fel, hogy ha a Dunáról esik szó, kénytelen-kelletlen a transznacionális és interregionális együttműködések közepébe kerülünk. Az Európai Bizottság a 2001-ben kiadott „Fehér Könyv”-ében már kiemelten foglalkozott a Rajna-Majna-Duna vízi úttal mint az átfogó közlekedéspolitika egyik stratégiai alkotórészével. Nem tekinthető véletlennek, hogy már az uniós költségvetés 2007-2013 közötti időszakra történő meghatározásakor a Duna hajózhatóságának kérdése központi jelentőséget kapott az európai közlekedéspolitikában. Ezért kerülhetett sor 2004. április 29-én az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozatának elfogadására, melyben módosították a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozatot, kiemelve, hogy a Duna ezen víziútrendszer részét képezi, és a hajózhatóságát javítani kell. (Ez az év minimum 340 napján 2,5 méteres merüléssel, korlátozás nélküli hajózást jelent.)
Az EU parlamentje tehát tudja és magáénak vallja azt az elvet, hogy a Duna hajózhatóságának javítása nem a parti országok belügye, mivel a finanszírozás nem oldható meg a részes országok költségvetéséből.
Sajnos a sok évtizedes elhanyagoltság miatt maga a folyó és annak magyar szakasza számtalan problémával küzd. Ezért fontos a magyar szakasz hajózhatóságának a biztosítása, és a kiszolgáló és ráhordó infrastruktúra folyamatos fejlesztése. Ennek érdekében az akkori illetékes tárca tanulmányt rendelt a „Duna hajózhatóságának javítása projektet megalapozó tanulmány” címmel. A több nyilvános vitát megjárt záró jelentést a VITUKI 2007. szeptember 28-án adta át a minisztériumnak. A szaktárca illetékesének értesülése alapján a tanulmány tapasztalataira figyelemmel az Európai Bizottság további támogatás folyósítását látta megalapozottnak, ezért elfogadták a szükséges határozatot a projekt (2007.HU-18090-S közös érdekű projekt) céljaira való közösségi pénzügyi támogatás nyújtásáról. Fontos szempont volt, hogy az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kell kezdeni a Dunán.
Ma 2021-et írunk, semmilyen tényleges munkára nem került sor.
Nem kerülhetjük meg azt az egyelőre még politikailag erőteljesen fertőzött kérdést, ami a vízlépcső rendszereket illeti. Budapesttől északra 16, délre 4 zsilip található a Dunán (a Duna-Majna-csatornán 16, a Majnán 34 további zsilipet építettek és üzemeltetnek a mai napig). A magyar-szlovák viszonyt feszítő Bős-Nagymaros kérdést szakmailag és politikailag kell megoldanunk. Mivel magát a Duna folyamot a német és az osztrák szakaszon vízlépcsőkkel építették be, így a hordalékképződés szinte megszűnt, és a folyó sokszorta sebesebben marja magát a medrébe, mint előtte. Ezzel párhuzamosan persze csökkenek a talajvízszintek, költségesebbé válik a mezőgazdaság és az állattenyésztés is. Tudomásul kell venni, hogy ahol emberi beavatkozás történik, ott valamilyen mértékben biztosan károsodik a természet.
A jelenleg hatályos törvények és rendeletek alapján a hazai Duna szakasznak Budapest felett az ENSZ EGB VI/B, alatta pedig az ENSZ EGB VI/C víziút osztálynak megfelelő követelményeknek kell megfelelnie. Egy megfelelően kezelt és karbantartott Duna hatékonyan kell hogy szolgálja az unió egységes piacának kereskedelmét. Ráadásul minél gyorsabban, hiszen ma már a hollandoktól az ukránokig mindenki hajóba szállt a Dunán, amíg mi legfeljebb a stratégiák gyártásának mennyiségében jeleskedünk. Ebben is csak olyan eredménnyel, hogy a „Duna Stratégiából” két dolog biztosan hiányzik: a Duna és a stratégia.
A hatalmas nemzetközi sztrádán maga az Európai Unió is növelni akarja a környezetbarát és olcsó hajózás arányát, ami nem véletlen, hiszen ma már a boltokban, benzinkutakon vagy éppen a kínai piacon található áruk nagy része valamennyi időt biztosan egy hajón tölt el. A Dunát nem kotorni kell, hanem karban kell tartani, valamint be kell tartani a 17/2002. (III. 7.) KöViM rendeletet – különös tekintettel az 1-es és 3-as mellékletekre -, valamint az ENSZ EGB AGN egyezmény ide vonatkozó pontjait. Egyedül a vonatkozó nemzetközi egyezmények és hazai rendeletek puszta betartása már megoldaná a hajósok, szállítmányozók, logisztikusok, mezőgazdászok, kereskedők és vízgazdálkodók problémáit. „A környezetvédők hangja erős, de indokaik gyengék, illetve hamisak. Jó lenne, ha nem költők, írók, műfordítók beszélnének bele a vízépítő mérnökök, hidrológusok, közgazdászok, tájépítészek, területfejlesztők és a közlekedési szakemberek dolgába. Cserébe ők nem írnak sem verset, sem szimfóniát, sőt tájképet sem festenek, mert nem értenek hozzá. A Duna karbantartása esetén az áramtermelést, ivóvíz gazdálkodást, árvíz- és belvízvédelmet, turizmust, a hidakat (minden erőmű egy híd is egyben), a munkaerő árát (az építés és a fenntartás egyaránt hatással van a munkaerőpiacra), mind pedig a logisztikai és közlekedési hasznokat is számítani kell" - nyilatkoztam erről korábban a Magyar Narancsnak.
A mostanában gyakran olvasható "hajókat a folyóhoz és nem a folyókat a hajóhoz" az egyik legprimitívebb szlogen, amit ki lehet találni. Ugyanis a hajókat az ősember óta a folyókhoz alakítják. Enélkül nem fért volna el az első tutaj a patakban. Amikor nagyobb fát vágott ki az ősember, akkor találta fel a hidat. Az is fals hír, hogy óriás hajók érkeznek a Dunára. Egyszerűen hazugság. A mai hajók közlekednének, csak teljes terheléssel és nem félig megrakva. Vagyis nem 50 kamiont, hanem 90-et váltanának ki utanként. 1 centivel sem nőne sem a hosszuk, sem pedig a szélességük. Csak a hordképességük kihasználása javulna. Ugyanannyi energiafelhasználással, kevesebb eszközzel több árut fuvaroznának.
Itt az ideje cselekedni. Ésszel, konszenzussal, hosszú távon figyelembe véve az érdekeinket. A Dunát, Európa második legnagyobb folyóját olyan nemzetközi szervezetekben minősítik, mint Duna Bizottság, ENSZ EGB, Európai Bizottság, International Transport Forum (ex. CEMT – Közlekedési miniszterek tanácsa). Nem az ombudsman és nem a zöldek egyedül.