A koronavírus viharos sebességgel robbant be az életünkbe, és számos olyan változást hozott, amelyek nagy valószínűséggel tartósak maradnak, még ha nem is a mai formájukban. Ezek közül a távmunka hatását érdemes kiemelni, amely felülírja az ipari forradalom során kialakult képletet, miszerint ott lakunk, ahol dolgozunk; de talán azt is, hogy ott vásárolunk és tanulunk, ahol lakunk. Amennyiben az előrejelzések beigazolódnak, jelentősen átalakulhat a településszerkezet, aminek a hatása messze túlmutat az ingatlanpiac rengésein. A nagyvárosoknak minden bizonnyal fokozott nehézségekkel kell szembe nézniük, miközben a vidéki és az egyre távolabbi kertvárosi települések gyors növekedésre számíthatnak.
A megindult tendenciák folytatódása vagy esetleges gyorsulása nagyrészt attól függ, hogy távmunka milyen szinten állapodik meg. A vírus által diktált kényszerhelyzet ugyanis még nem hozta felszínre azokat a problémákat, amelyeket az otthoni munkavégzés felvet. Amennyiben azonban az előrejelzések beigazolódnak, lényeges átrendeződésre számíthatunk. Sok függ attól, hogy az egyes városok mennyire lesznek képesek hatékonyan ellensúlyozni a negatív hatásokat, növelve a városi létforma minőségét.
Az a tendencia, hogy az agglomeráció versenyre kel a várossal, egyre több szolgáltatást és élményt ajánlva, már egy ideje zajlik. Az új jelenség az lehet, hogy a nagyvárosok megpróbálnak kertvárosi értékeket megjeleníteni, lényegesen több zöld területtel, kevesebb autóval, stb. Ezek azok az irányok, amelyek a kitelepülőket meggondolásra késztethetik, és pozitív üzenetet küldenek a legfiatalabb korosztály számára is, akik még mindig nagyobb valószínűséggel választják a várost lakóhelyül. Sajnos a vírus nemcsak a lakosságvesztésen és az ingatlanpiaci nyomáson keresztül, de ennek következtében a bevételek radikális csökkenésén keresztül is korlátozza az egyes városok mozgásterét. Ezáltal számosan közülük nagyon könnyen leépülési spirálba kerülhetnek, és csak a központi finanszírozás jelenthet mentőövet.
A központi gazdaságpolitika várható reakciója minden bizonnyal ellentmondásos lesz. Látni kell, hogy az agglomerációs fejlődés a vezető politikai erők számára rendkívül hasznos, mindig is az volt. Hatékonyan szolgálja a növekedési szempontokat, ugyanakkor komoly politikai hozadéka is van, mert egyúttal hozzájárul a középosztály kertvárosi álmának megvalósulásához. Miközben a szakma folyamatosan bizonyította és bizonyítja a szétterülő településszerkezet hátrányait, a politikai és a gazdasági ösztönzők infrastruktúra fejlesztéssel és egyéb módokon az agglomerációs fejlesztést támogatják, sőt korlátozzák a városok további beépítését, a népsűrűség növekedését.
A távmunka ugrásszerű terjedése következtében a településszerkezet széthúzódására irányuló nyomás a gazdaságpolitika számára az alábbi dilemmákat veti fel: infrastruktúra fejlesztéssel kiszolgálni a folyamatokat, vagy a városok újjáélesztésének finanszírozásával mérsékelni azokat. A dilemma döntően a növekedés vagy a környezet további rombolása közötti választást takarja.
Azokban a városokban, ahonnan az elvándorlás zajlik, a meglévő kapacitások leértékelődnek, és ezzel párhuzamosan még komoly folyó veszteségeket is kompenzálni kell, amely ugyancsak a központi költségvetést terheli. Az USA legnagyobb, New Jersey-beli tömegközlekedési vállalatánál a pandémia ideje alatt 90 százalékos kihasználtság-csökkenés következett be, és a visszarendeződést követően is csak a korábbi szint 25-30 százaléka várható. A cég mintegy 14,5 milliárd dollár segélyt kap, de ez csak csepp a tengerben. Országosan mintegy 45 százalékra történő visszaállást prognosztizálnak, így nagy valószínűséggel az ország szinte mindegyik közlekedési vállalata segítségre szorul majd. Csak a veszteség kompenzálása elképesztő nagyságú tőkét emészt fel, és a reorganizáció még további komoly finanszírozást igényel majd. Ezzel szemben a hagyományos infrastruktúra építése (úthálózat, közművek stb.) egyszerűbb, látványosabb és politikailag is kifizetődőbb. Annak van tehát a legnagyobb valószínűsége, hogy a történelem megismétli önmagát, és ahogyan korábban New Yorkot a politika hagyta csődbe jutni, most sem lesz ez másként több város esetében, míg az agglomerációs fejlődés továbbra is prioritást élvez.
Sajnos nagyon gyorsan beigazolódott, hogy a félelem nem alaptalan. A közelmúltban elfogadott, óriási erőforrásokat mozgósító infrastruktúra fejlesztési terv a megszokott mintát követi. Az elköltendő ezer milliárd dollár döntően az úthálózat felújítását, fejlesztését szolgálja, ráadásul ezúttal már helyi források bevonása nélkül, azaz anélkül, hogy a használók is hozzájárulnának a költségekhez. Győzött az aszfalt szocializmus - ahogyan ezt sokan nevezik -, illetve az infrastruktúra lobbi, mint már annyiszor korábban.
Az USA kormánya, számos más országgal együtt a klímaválság megoldását első számú prioritássá tette. A neves Brookings intézet legutóbbi tanulmánya azonban már most felhívja a figyelmet arra, hogy a településszerkezet további szétterülése súlyosan veszélyezteti a klímacélokat. 1960 és 2010 között a lakóterületek 1,7-szer nagyobb ütemben nőttek, mint a lakosság létszáma. A különböző aktivitások és a lakások közötti mozgás alapvetően autós közlekedésre épül, így a megtett úthossz 85 százalékkal emelkedett - figyelmeztet az írás. Felvethető, hogy a távmunka térhódítása lényegesen csökkenti az utazási szükségletet, és az elektromos autók térhódítása összességében kisebb környezeti terhelést jelent, de a képlet ennél bonyolultabb. Jelenleg mintegy 280 millió autó közlekedik az Államokban, és ebből 278 millió hagyományos üzemanyaggal, ami az országon belüli legnagyobb környezeti terhelést jelenti. Évente átlagosan 17 millió új autó kerül forgalomba. Ha mostantól mindenki elektromos autót vásárolna - ami több ok miatt is teljesen túlzó várakozás -, akkor is nagyjából csak 2035-2037 körül cserélődne le a teljes állomány, ha a járművek mennyiségét változatlannak tételezzük.
A településszerkezet szétterülése azonban alapvetően egyfajta autóra épített életmódot jelent, amely több járművet, nagyobb úthálózatot, több aszfaltot, betont stb. jelent, ami egyrészt visszatükrözi a hőt, másrészt a felszín átalakítása az élővilág megzavarásához, a vízhálózat roncsolódásához, ezzel viharokhoz, áradásokhoz stb. vezet. Az alacsony népsűrűség melletti fejlődés nem csak a közlekedési igény miatt okoz problémát. A kertvárosi házak és egyéb ingatlanok rendszerint nagyobbak, alacsonyabbak, ezzel is lényegesen növelik a terhelést.
A US Berkeley által 2014-ben végzett felmérés szerint a vidéki a kertvárosi háztartások felelősek az üvegház hatású gázok kibocsátásának feléért, miközben a lakosság aránya lényegesen kisebb bennük. A tanulmány egyértelműen bemutatta azt is, hogy összességében a nagyvárosban élő családok által hagyott karbon lábnyom körülbelül fele az átlagosnak, miközben a vidéki, illetve az agglomerációban élő családok az átlag kétszeresével terhelik a környezetet.
Nagy valószínűséggel összességében a településszerkezet szétterülése jelenti a legnagyobb környezeti kárt, bár kifejezetten erre vonatkozó számítások sajnos nem állnak rendelkezésre. A jelenlegi piaci mechanizmusok nem kellően közvetítik a lakóhelyválasztás következtében felmerülő tényleges és a környezetszennyezést is kalkuláló társadalmi költségeket. Az erőforrásokat kímélő városi lakhatás lényegesen drágább, miközben a klímát terhelő és kevésbé hatékony településszerkezet, a vidéki életmód előnyösebbnek tűnik, és az egyén számára lényegesen olcsóbb alternatívát jelent.
A központi politika sürgős feladata az lenne, hogy a tényezőárak fokozatos korrekciójával az erőforrások felhasználásának teljes “költségét” közvetítse a felhasználók felé, és a település szerkezet változásának hatását a tervezésben is fokozottan vegye figyelembe. Sajnos a feladat még a szakma számára sem tudatosult igazán, így nem is várhatjuk, hogy a politika hatásos lépéseket tegyen - különösen úgy, hogy a választók is az agglomerációs terjeszkedést favorizálják.