Hogy haladnak az utasok visszacsábításával? Milyen sikerrel fut az erre indított reklámkampány?
Augusztus közepe óta jelentősen növekednek az utasszámok. Ez részben a június közepén indult kampánysorozatnak köszönhető, ahol először a gyógyfürdőkkel közösen akcióztunk, utána az állatkerttel, illetve autómegosztó cégekkel. Lassan magára talál a turizmus is, amit a reptéri járatunk erősödő forgalma is mutat.
A jegyárbevétel zuhanását is sikerült megállítani?
Az iskolakezdés után visszakapaszkodtunk a 2019-es jegyárbevétel 75 százalékos szintjére. Az év eleje azonban messze elmaradt a várakozástól, így aligha zárjuk jobb eredménnyel az évet, mint tavaly, amikor 26 milliárd esett ki 2019-hez képest. Az idei 24 milliárd körül várható.
Mindezek fényében elég meglepő a 14 év alattiak ingyenes utazásáról szóló közgyűlési döntés. Nem próbált tiltakozni ellene?
Nem. Ez egy kiváló szemléletformálási lehetőség, amelynek révén a jövő generációjának utazási szokásait befolyásolhatjuk a cég és Budapest számára egyaránt kedvező irányba, a bevételi kockázat pedig kontrollált, hiszen a döntés egy meghatározott kört érint. A 18 éves korig váltható tanulói bérletből 2019-ben havonta 115 ezret adtunk el, míg a pandémiás legjobb hónapokban átlagosan 95 ezret. Azt egyébként pontosan nem tudjuk, hogy ebből hányat vettek 14 év alattiaknak, hiszen a bérletváltáskor nem kell megadni az életkort. Az előzetes becslések ebben a szegmensben 30 százalékos bevételkieséssel számoltak, tehát maximum havi 80 millió forinttal. Az első adatok szerint – bár ez még nagyon esetleges, hiszen szeptember elejétől él a kedvezmény – ennél jóval kevesebb lesz, miközben a felnőttbérlet-eladás az előzetes várakozásainknak megfelelően jön föl. Ez alátámasztja azt a feltételezést, hogy a kedvezmény miatt a családnak megéri autóról közösségi közlekedésre váltani, így végül az intézkedésnek nincs bevételcsökkentő hatása.
A BKV hónapok óta több száz millióval kevesebbet kap az előirányzottnál, lassan a kötelező karbantartásra is alig futja.
Jelenleg az összes önkormányzati céget likviditási alapon finanszírozza a főváros. Ez azt jelenti, hogy nem időarányosan kapjuk a közszolgáltatásért járó pénzt, hanem a fizetőképesség fenntartásának függvényében. Az időarányos kifizetés valóban kevesebb, mint ami az üzleti terv szerint járna. Ilyen, mondhatni háborús finanszírozási helyzetben érdemes rendszeresen megvizsgálni az üzleti terv és a tényleges költés arányát. Ha azt látjuk, utóbbi jócskán elmarad a tervezettől, akkor érdemes elgondolkodni azon, hogy melyik a valóban szükséges összeg. A fővárostól idén 13,5 milliárd forint plusz forrást kap a BKK a kieső jegyárbevételek miatt, ugyanebben a csomagban volt benne az is, hogy a BKV 4 milliárd forint értékű szállítói számlát ütemezhetett át a jövő évre. A fizetőképesség fenntartása mellett a megtakarítás is cél. De karbantartással, járműbiztonsággal nem „játszunk”, ahogy a bérekkel sem.
A fővárosi kormányhivatal legutóbbi ellenőrzésén a vizsgált járművek 40 százalékát balesetveszélyesnek találta. Ez azért intő jel, nem?
Ez valóban rosszul hangzik, de tegyük hozzá, hogy összesen 46 járművet vizsgáltak és ezek is csak annyira voltak rossz műszaki állapotban, hogy másnap a javítások és az ismételt műszaki vizsga után kimehettek a forgalomba. Ez a klasszikus szegény ember szindróma: mivel nincs pénz új járművek vásárlására, sokkal többe kerül az üzemeltetés, hiszen az elöregedett buszok működtetése és karbantartása jóval költségesebb, így viszont még kevesebb jut fejlesztésre. De a főváros valamennyi cégére igaz, hogy hatalmas beruházási elmaradást halmoztak fel az elmúlt ciklusokban, így az optimálisnál jóval drágábban működnek. A BKV lassan egy éve vár arra, hogy a kormány jóváhagyja a 300 új busz vásárlását lehetővé tévő 30 milliárd forintos hitelkérelmét. Válasz sincs. Most vizsgálják a cégnél a bérlési lehetőségeket, de ez a végére mindig drágább a beszerzésnél. A kormány ezzel egy újabb pénzügyi zsákutcába kényszeríti a céget és az önkormányzatot. De hangsúlyoznám: a BKV nem küld ki balesetveszélyes járműveket, akkor sem, ha a metró és egyéb vágányzárak miatti pótlások miatt esetenként nagyon régi buszokat is ki kellett küldeni az utakra.
Csak úgy záporoznak a BKK-ra a közbeszerzési bírságok, legutóbb a jegykiadó automaták tavalyi szerződéshosszabbítása miatt. Nem lehetne ezeket kivédeni?
A közbeszerzés soha nem fekete-fehér, mindig van egy bő szürke mezsgye. A Közbeszerzési Döntőbizottság pedig mostanában előszeretettel vizsgálja a fővárosi cégek tendereit. Néha úgy érzem, ahol csak lehet, ott találnak valamit és büntetnek, méghozzá eléggé nagy összegekre. A jegykiadó automaták miatti döntést meg fogjuk támadni. Ettől függetlenül a szokottnál is jobban figyelünk a kockázatokra. Ezzel együtt is igaz, hogy az önkormányzati közbeszerzéseknél sokkal kevésbé érvényesíthető a megrendelői érdek, mint a piaci tendereknél.
Átfogó fejlesztésre szorulna a BKK Futár programja is, de soha nincs rá pénz, így viszont lassan használhatatlanná válik. Mi lehet a megoldás?
Jövőre lejár az üzemeltetési szerződés, mi pedig elkezdtünk dolgozni a megújításon. A rendszer felmérése, a piaci kitekintés megtörtént, most próbáljuk részekre szeletelni a feladatot. Az már finanszírozási kérdés, hogy milyen ütemben tudjuk ezeket megvalósítani. Jövő év elején ki kell írni az első tendert. Tíz éves rendszerről lévén szó nagyon sok a meghibásodás, ráadásul muszáj tovább okosítani a funkciók bővítése érdekében. Ehhez kapcsolódik a Futár applikáció, amivel az utasok felhasználóként találkoznak. Ennek megújítása már zajlik. Szeptembertől a HÉV-ekről is valós idejű információkat kapnak az utasok, a következő pár hétben pedig az elővárosi vonatok is megjelennek a rendszerben. Cél a Bubival és az autómegosztó szolgáltatásokkal való összekötése. A fejlesztés részeként az év végére teljesen megújul a felhasználói felület, illetve bevezetjük saját alkalmazásunkban a mobiljegy és -bérlet értékesítést, amelyben akár előfizetéses módon is vásárolhatnak az utasok. Ezzel felére csökken az eladások után fizetendő jutalék és végre direkt kapcsolatba kerülünk az ügyfeleinkkel. Ez még nem az igazi elektronikus jegyrendszer, de azon is dolgozunk.
Mit szól a saját mobiljegyhez a Nemzeti Mobilfizetési Zrt.? A cég bevonása az Orbán-Tarlós paktum része volt.
Az a szerződés is fennmarad. Egyelőre nagy a bizonytalanság. A MÁV és a BKK mobiljegyeit is magába foglaló összes mobilfizetési rendszer koncesszióba adását célzó tendert még nem írták ki. Így nem tudjuk mi lesz jövőre.
A főpolgármester szerint a ciklus végéig bevezethető lesz az e-jegy. Tartható ez?
Gyakorlatilag a nulláról kell kezdeni a rendszer kialakítását. Az, hogy jól láthatóan – akár próbafelületekkel - elinduljunk egy működő rendszer felé, az reális.
A fővárosi vizsgálóbizottság meghallgatásra hívta az előző bukott elektronikus jegyrendszerrel kapcsolatban. Meglepődött?
Erősen. A szerződést 2014-ben írták alá és 2018-ban bontották fel. Így kevés közvetlen információm van erről. Amikor idén márciusban az igazgatóság úgy döntött, hogy beperli a rendszert szállító Scheidt&Bachmann céget, akkor feladatul kaptuk a kár szakértői felmérését, illetve dokumentálását, amelynek folyományaként szeptember 15-én nemzetközi választott bírósági eljárásban, Budapesten megindítottuk a pert.
Az első ügyvédi összefoglalóban nem sok esélyt láttak a pernyerésre. Mi változott?
Két részletes és komoly ügyvédi anyag alapján döntött a cégvezetés. A felmondás jogszerűsége ezek alapján vitathatatlan, így jók az esélyek a pernyerésre. Eddig összesen 9,2 milliárd forint veszteséget írt le a cég a bukott projekt miatt. Ráadásul a német cég továbbra is követeléseket támaszt a BKK-val szemben a cégre nézve hátrányos szerződésmódosítások miatt.
Egyre több projektet vesz át a BKK-tól a Vitézy Dávid vezette Budapest Fejlesztési Központ. Nem ront ez a cég megítélésén?
Marad így is éppen elég beruházás, hogy csak egyet említsek, itt van mindjárt a Lánchíd felújítása, amely szerencsére az eredeti ütemterv és költségvetés szerint folyik. Jól halad a Blaha Lujza tér átépítése és kiírtuk a pesti rakpart tervezői tenderét is. Pragmatikusnak kell lennünk, ha a projektekre a BFK-nak ad forrást a kormány, akkor valósítsák meg ők. A cél az, hogy Budapest élhető és fejlődő város legyen. Szakmai szinten jellemzően nagy az egyetértés a két cég között.
Elképzelhető, hogy a gellérthegyi siklót is átveszi az állam?
A BKK-nak ugyan van tulajdonrésze a projektcégben, de ez alapvetően városvezetői döntési jogkör. Nekem úgy tűnik, hogy a projekt egyelőre sehol sem tart, mivel a főváros csak közberuházásként támogatja, a kormány ettől egyelőre visszalépett.
Elkészítette a főváros nagy közműcégeit tömörítő holding koncepcióját, de végül mást bíztak meg a vezetésével. Nem csalódott?
Nem. Kaptam egy felkérést arra, hogy a főváros legnagyobb cégét vezessem, ami nyilvánvalóan nagy kihívások előtt áll. Én pedig szeretem a kihívásokat.
Budapest közlekedési helyzetét nap, mint nap bírálják, nincs pénz, elaggott a járműállomány és minden más is. Milyen érzés egy konfliktus-örvény közepén ülni?
Van egy túlhiszterizált kommunikációs közeg, amelyben néhány megnyilvánulást nehéz hová tenni. Kompromisszumos megoldásokra törekszünk, minél kevesebb érdeksérelem nélkül, de a távlati célokra tekintettel. Jó példa erre a nagykörúti lámpaprogram, amelyet átmenetileg visszaállítottunk, a Blaha csomópont felújításának végeztével pedig vissza. De a körúti biciklisávokat sem lehet rövid távú politikai érdekekért beáldozni.
Dolgoznak a dugódíjon?
Nem. Ennek jelenleg a törvényi háttere sincs meg. Önmagában nem is jelentene megoldást, csak egy komplex intézkedéscsomag részeként valósítható meg. De előbb-utóbb valamit lépni kell, Budapest nem bír el ennyi autót. Az élhetőségi listán elől álló városok, mint például Bécs vagy Koppenhága évtizedekkel előttünk járnak szemléletváltásban és az ennek megfelelő közlekedésszervezésben.
