Az elektromos autózás a használatot és a gyártást tekintve is berobbant Magyarországon: olyan tempóban alakítja át a közlekedést, illetve a hazai gazdaság egyik motorjának számító autóipart, amire valószínűleg még néhány éve is kevesen számítottak. Már a jelenlegi számok is meglepőek, az adatokból és a prognózisokból kirajzolódó tendenciák még inkább azok: egy nehezen tervezhető átalakulás közepén vagyunk, és már most látszik, hogy az autózás illetve az autóipar jövője nem olyan lesz, mint amilyennek mondjuk az első e-töltők megjelenésekor elterveztük. Az alábbiakban – más publikus források mellett erősen támaszkodva Kadocsa András, a McKinsey közép-európai járműiparért felelős partnerének egy minapi konferencián bemutatott prezentációjára – néhány olyan sarokpontot igyekszünk rögzíteni, amelyek talán kirajzolják, hogy mi vár ránk.
Magyarország az infrastruktúra terén nincs lemaradva
Az e-autózáshoz – az elektromos autókon kívül – leginkább utakra és töltőállomásokra van szükség. A magyar úthálózat problematikája nem speciálisan e-autó-függő, ami pedig a töltőhálózatot illeti, ott egyáltalán nem állunk rosszul. Az ideális az lenne, ha minden 10, a forgalomban lévő elektromos autóra jutna legalább egy töltőpont, de ezt jelenleg csak néhány ország (Hollandia, Kína, Franciaország, Olaszország) teljesíti. Globális szinten az eladások gyorsabban nőnek, mint a töltőhálózat. Magyarországon jelenleg 30 ezer jármű osztozik 1500 töltőn (vagyis 20 autóra jut egy töltőhely), de az éves növekedés 60%-os, vagyis lépést tart az e-autó-állomány bővülésével.
Nem az elektromos autók fogják megmenteni a bolygót
Amikor az E-autózás előnyeit ecsetelik, rendre szóba kerül, hogy az elektromos autók által használt tiszta energia folytán mennyivel kisebb lesz majd a környezetszennyezés. Ez lokálisan, főleg a nagyvárosi környezetben mindenképpen igaz, és globálisan is tartalmaz részigazságokat. Az viszont valószínűleg nem fog bekövetkezni (bár szintén szerepel a jóslatokban), hogy az elektromos autók veszik majd fel az atomerőművek éjszakai áramfeleslegét. Ugyanis, bár az e-autózás előretörése, ahogy lejjebb majd kitérünk rá, valóban látványos lesz, Európában középtávon is csak 5 százalékkal növeli majd az elektromos energia iránti keresletet. Vagyis önmagában ezért nem kell majd új termelőkapacitásokat kiépíteni.
Akkumulátor-nagyhatalom vagyunk
Az elektromos autók akkumulátorainak gyártásában immár az 1-2 helyen állunk Európában (Németország és Magyarország a legnagyobb szereplő, Lengyelország a harmadik). A globális rangsorában az ötödikek vagyunk, és tovább növekszünk, többek között az Iváncsán épülő új gyártóüzemnek köszönhetően, amely a magyar gazdaságtörténet eddigi legnagyobb termelő beruházása. Ez egyfelől jó, mivel az autóipar talán legperspektivikusabb ágazatában vannak erős pozícióink, másfelől viszont nem kockázatmentes. Maga az autógyártás, ugyanúgy, ahogy az autók iránti kereslet, ciklikus változásokat mutat: gazdasági válságok idején lényegesen kevesebb új autó fogy, mint „békeidőben”, és ez feltehetően az e-autókra, illetve az akkumulátoraikra is igaz. Az akkumulátorgyártás pedig egy kifejezetten nagy ökológiai lábnyomú, magas környezeti kockázatú tevékenység. Utóbbiról idehaza főleg a Samsung gödi gyárának bővítése, illetve az ottani lakossági ellenállás kapcsán hallani, de fel kell rá készülni, hogy ilyen konfliktusok máshol is lesznek, és hogy egy esetleges ipari baleset további ellenérzéseket szülhet. A jelenlegi magyar kormány a gyártók idecsábítása érdekében kifejezetten lazán kezeli a környezetvédelmi előírásokat (védőtávolságok, az egyes telephelyeken tárolható vegyi anyagok mennyisége stb.), ami egy más országokban sem példátlan gazdaságfejlesztési stratégia, de nem biztos, hogy hosszú távon fenntartható.
Az emberek hajlandók változtatni a szokásaikon – az autózás visszaszorulhat
A közlekedési módok gyors átrendeződésének az e-autózás talán a leglátványosabb, de nem az egyetlen jele. Egy nemzetközi kutatásban a hét vezető ipari ország polgárainak kevesebb mint a fele választotta a személgépjárművet a közlekedés legpreferáltabb módjaként. 55% szívesen elhagyja azt, ha van más (jobb) alternatíva, 45% pedig nyitott arra, hogy a következő autója már elektromos legyen. A városi közlekedési mixek gyors ütemben rendeződnek át – bár regionálisan eltérő struktúrában -, a prognózisok szerint mindenütt látványos lesz az új típusú taximegoldások (robottaxi, appal menedzselt autómegosztók stb.) és a kötött pályás közösségi közlekedés térnyerése. 2030-ra egyedül Észak-Amerikában marad 50% fölött az autózás részaránya a napi utazásoknál. Mint ismert, az EU 2030-ig 55%-kal kívánja csökkenteni az üvegházgáz-kibocsátást, ami komoly kihívás elé állítja az autóipart. Az autózás nem a legnagyobb kibocsátó, de a csökkentési törekvések egyik fő célpontja. A kiút az elektromos hajtás terjedése: 2020 és 2021 között 80% volt a növekedés az elektromos autók eladásait tekintve, miközben 60 százalékkal nőtt a kerékpározás és a rollerforgalom részaránya a településen belüli utazásoknál. A folyamatot gyorsító állami és önkormányzati szabályozás egymásra épülő eszközei a sebességlimit, a parkolási korlátozások, az emisszió-alapú behajtási zónák, a dugódíjak, a rendszámkiadási és regisztrációs korlátok, illetve a városi szintű teljes behajtási tilalmak. London központjában, a behajtási díjfizetési zóna által érintett területen, a díj bevezetésének nyomán 25%-kal csökkent a magángépjármű-forgalom, ez a szabályozásban rejlő lehetőségeket mutatja. 150-nél több európai nagyváros rendelkezik a járművek kibocsátását általánosan illetve szmogriadó idején korlátozó előírásokkal. Párizsban az utcai autóparkolók számát kívánják szabályozási eszközökkel 140 ezerről 70 ezerre csökkenteni. A legkeményebb lépés a belső égésű motorok tiltása. A jelenlegi tendenciák folytatódása esetén 2040-re a 2020-as autóeladások felét adó országok fogják betiltani a belső égésű motorral szerelt járművek eladását. A tilalmat már deklaráló és határidőhöz kötő országok sorát az észak-európai államok vezetik, de felzárkózott hozzájuk a nagy piacok közül Németország, Japán, Kalifornia, sőt India is.
Rá sem fogunk ismerni
2030-ra Európában az újonnan eladott autók 75%-a elektromos lehet, amihez többek között 24 új Gigafactoryra lesz szükség, illetve hetente 15000 új töltőpontot kell átadni a növekvő töltési igényhez alkalmazkodva. Jelenleg már mintegy 230 különböző típusú elektromos hajtású jármű érhető el, a következő években pedig évi több, mint 100 ilyen autót mutatnak majd be a gyártók. Az elektromos hajtás előretörése mellett azonban az önvezető autók terjedése lassabb a vártnál és a prognózisoknál.
