Keményen indult a Hódmezővásárhely és Szeged között megépült vasútvillamos első napja: a két városban villamosként, a települések között pedig vonatként közlekedő járműre annyian próbáltak felszállni hétfő hajnalban, hogy többen lemaradtak. Azért felfért az első járatra Lázár János egykori hódmezővásárhelyi polgármester, volt kancelláriaminiszter, Palkovics László technológiai miniszter és Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgató is. A nagy érdeklődés annyiban érthető: majd másfél évtizedet kellett várni erre a pillanatra.
A tram-train építésének ötlete 2007-ben merült fel és 2011-ben rendelte meg a vásárhelyi önkormányzat a megvalósíthatósági tanulmányt, ami egy év alatt el is készült. Az együttműködési megállapodást Lázár János, Hódmezővásárhely akkori polgármestere és Botka László Szeged vezetője írta alá. Lázár János később kancelláriaminiszterként Budapestről is egyengette a távolsági villamos útját. Miután első számú közlekedésfejlesztési projekt lett, 2016-ban kezdődött a tervezés, az építkezést 2017-re, az átadást 2020-ra tervezték. A költségeket hat éve még húsz milliárd forintra becsülték, a végösszeg ennek négyszerese lett.
A hajnali első vonat közönsége Lázár János biztatására valamiért megtapsolta, amikor rázkódva beindult a villamos dízel motorja, és Vásárhelyet elhagyva kihajtott a nyílt vasúti pályára. Pedig itt valójában nem volt ok tapsra: pénzügyi okokból ugyanis kikerült a projektből ennek a szakasznak a villamosítása, ezért speciális járműveket kellett beszerezni. Olyanokat, amik dízelmeghajtással is tudnak közlekedni: a robbanómotor termel áramot az elektromos motornak. A tenderre csak a Stadler jelentkezett, az eredetileg tervezett 10 helyett 16 milliárdért adott ajánlatot nyolc szerelvényre. Lázár János akkor az „aránytalanul megnőtt költségek” miatt, korrupciót gyanítva, le is akarta állítani a beruházást. Azóta az opciós plusz négy vonatot is lehívta a kormány, azok 2022 őszén állhatnak forgalomba.
2017-re azonban a szerelvények nélkül is elszálltak a költségek: a kezdeti 20 milliárd helyett ekkor már 62 milliárdnál tartott a számláló. Mára a költségek 80 milliárd forintnál járnak. Pedig a villamosítás elhagyásán kívül is igyekeztek „spórolni”: először használt síneket fektettek le a két város közti vasútvonal felújításánál. Később azonban kiderült, hogy ezek nem fogják bírni a tram-train szerelvényeket, ezért felszedték, és végül csak új sínszálakat építettek be. Idén októberben derült ki, alábecsülték a szegedi villamoshálózat teherbíró-képességét is. Ezért a tram-train üzemeltetője, a MÁV 70 millió forintot fizet a szegedi közlekedési vállalatnak, hogy növelje a hálózat teljesítményét.
– A tram-train megvalósíthatósági tanulmánya napi 8000 utazással számolt Szeged és Vásárhely között. A projektnek bevallottan nem csak az a célja, hogy a jelenlegi ingázókat kiszolgálja, hanem hogy szorosabbra fűzze a két város kapcsolatát, megkönnyítse a munkaerő áramlását, megállítsa az elvándorlást és versenyre keljen az autóval – válaszolta lapunk megkeresésére Csüllög Imre közlekedési szakember, egyben a Magyar Kerékpárosklub szegedi vezetője.
A tram-trainnek hat hódmezővásárhelyi megállója van, Szegedig csak Algyő megállóban áll meg, a Tisza-parti városba érve a helyi egyes villamos vonalán folytatja útját keresztül a városon, a pályaudvarig.
– Ha megkérdezték volna a szegedieket, hogy a tram-trainre, vagy új szegedi Tisza-hidakra lenne-e nagyobb szükségük, valószínűleg az utóbbit választották volna – ezt már Botka László mondta hétfői szegedi sajtótájékoztatóján, amelyet Márki-Zay Péterrel, hódmezővásárhelyi polgármesterrel, ellenzéki kormányfő-jelölttel közösen tartott. Megköszönték a kormánynak és Lázár Jánosnak is a beruházást, de azért odaszúrtak: örülnek, függetlenül attól, hogy ekkora késéssel és ennyivel magasabb áron készült el.
Márki-Zay Péter is „leutazta” a kötelezőt, és szóvá tette, hogy hiba volt nem villamosítani a vasúti pályát, valamint megjegyezte azt is, a két belváros közötti 40 perces menetidő nem mindenki számára teszi versenyképessé a tram-traint. Az algyőiek azért bosszankodhatnak, mert az állomás a településen kívül van, és egyelőre Vásárhely Kishomok városrész lakóinak is nélkülözniük kell a megállót.
Lapunk kérdésére Botka László elmondta, az utasforgalom indulásának napján sem tudták, kik, milyen konstrukcióban finanszírozzák a járatot. Mint mondta, egyrészt meg kell állapodni, hogy szegedi bérlettel használható legyen Szegeden belül, másrészt a pályahasználati díjban, amit a MÁV kell, hogy fizessen az önkormányzat sínjeinek használatáért. Mivel szerinte a tram-train veszteséges lesz, végső soron abban kell megállapodni, hogyan osztják szét ezt a veszteséget. Botka azt is hozzátette, eddig semmiféle szerződés-tervezetet nem kaptak a MÁV-tól.
Kerestük a MÁV-ot és az Információs és Technológiai Minisztériumot is, de cikkünk megjelenéséig utóbbitól nem érkezett válasz kérdéseinkre. A MÁV válaszában nem cáfolta a szegedi polgármestert, azt írták: "a bevételek és a költségek megosztásáról négyoldalú szerződés fog rendelkezni, amelyet négy érintett fél az Innovációs és Technológiai Minisztérium, Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata, a MÁV-START és az SZegedi Közlekedési Társaság fog aláírni. A szerződés előkészítése folyamatban van". A projekt megtérülésével kapcsolatos érdeklődésünkre közölték, nemzetközileg is érvényes, hogy a közszolgáltatás keretében működő vasúti rendszerek nem önfenntartók, állami szerepvállalással üzemeltethetők. Ez lényegében egy állami szolgáltatás, aminek elsősorban társadalmi, környezetvédelmi megtérülése, hasznossága van – írta MÁV.
