Bezuhanó piacok, lebombázott gyárak fékezik a járműipart, mely a szigorodó és költséges EURO környezetvédelmi előírások, a villanyautóra való átállás, valamint a beszállítók koncentrációja miatt már korábban sérülékennyé vált. Utóbbit maguknak köszönhetik, mert a nagy árversenyben és profithajszában annyira lenyomták partnereik árait, hogy veszélyesen koncentrálódott a hálózat. Így fordulhatott elő, hogy a Takata nevű cég miatt húsz vezető autómárka modelljeit kellett visszahívni százmillió légzsák cseréjére.
A természeti katasztrófák is jelezték a járműipar sérülékenységét: 2011-ben a tohokui földrengés és cunami súlyos károkat okozott a Fukusima-i atomerőműben, ezért a környékén sok embert kellett kitelepíteni és több elektronikai céget bezárni, ami miatt világszerte hónapokig szünetelt luxusmodellek gyártása.
Aztán jött a világjárvány, majd az ukrán-orosz háború: most már nemcsak csipek és más elektronikai alkatrészek hiányoznak, hanem iszonyatosan megugrottak az energia- és nyersanyagárak, melyeket drágán sem lehet mindig beszerezni. A harcok miatt teljesen kiesett az ukrán acélművek termelése, és már korábban leállt az oda telepített két legnagyobb európai kábelköteggyár, hiányzik a csipgyártásnál használt ukrán neongáz és több akkumulátorkomponens.
A háború ismét arra figyelmeztet, hogy mennyire kockázatos az alacsonyabb termelési költségek miatt olcsóbb térségekbe telepíteni nyugat-európai beszállítókat.
A leállások minden országban érezhetők, a megoldások viszont eltérőek. A kevesebb alkatrészkészlettel úgy sakkoznak a gyártók, hogy inkább drágább modelljeikbe építik be, így, a kisebb darabszám ellenére is rekordnyereséget érnek el, miközben eltűnnek a listákról az olcsóbb autótípusok.
A nyugat-európai cégek egyre gyakrabban szüneteltetik a termelést a biztonsági és környezetvédelmi alkatrészek hiánya miatt. Az oroszok emiatt a legkevésbé izgatják magukat.
Rekord után padlón az ukrán járműipar és piac
Ukrajnában egykori szovjet technológiával és régi GAZ/UAZ, KRAZ, ZAZ típusokkal kezdtek. 2000-ben 31-ezer autót gyártottak, majd folyamatosan nőtt a termelés, a rekorder 2008-as évben 423 ezer autó készült, a válság után 69 ezerre esett vissza a termelés, ami tavaly 8153 darabra csökken.
2021-ben a Eurocar Transcarpathia telephelyén fődarabokból szereltek össze Škoda Karoq modelleket és tervezték villanyautók gyártását, de a háború miatt a VW AG jegelte a projektet.
A ZAZ helyi gyárában Kia Rio, Renault Arkana, Lada Vesta és Granta modellek, a KRASZ-nál kínai Geely és Great Wall, valamint koreai SsangyYong terepjárók készültek.
A Bogdan Corporation Hyundai típusok mellett katonai páncélos járműveket gyártott.
A globális járműipar kulcsszereplője az ukrán beszállítóipar, különösen a nyugat-európai márkákat érinti érzékenyen a két üzemet működtető Leoni leállása, a kábelek, kábelkötegek hiánya miatt a cseheknél fel kellett függeszteni a Škoda Enyaq iV, a németeknél a Porsche Taycan, a VW ID.3, ID.4, Cupra Born, a BMW, Audi és Mercedes több modelljének gyártását, a briteknél akadozik a MINI-termelés.
A Kamaz és GAZ vállalatok nem tudnak előírt EURO technológiájú autókat gyártani, mert nem jutnak német befecskendező elektronikákhoz, katalizátorokhoz. Az ügyben gyors segítséget kaptak az orosz föderáció törvényhozásától, mely új hatósági előírásokat vezetett be és egyszerűen törölte a belsőégésű motorokra vonatkozó szigorú Euro5-ös környezetvédelmi előírásokat, így mostantól az orosz gyárakban korlátlanul készülhetnek nem éppen tiszta benzines és dízel erőforrások.
A legújabb SE, vagyis Special Editon Ladák nem csak környezetszennyezőbbek lesznek, de az alkatrészhiány miatt kockázatosabbak is, hiszen nem lesz bennük blokkolásgátló fékrendszer, elektronikus menetstabilizáló és légzsák, vagyis ütközéskor kevésbé védik a bennülőket, akiknek nélkülözni kell az automata baleseti segélyhívót is.
Az alkatrészhiány valamennyi orosz autógyárat, a hadiipari beszállítókat is érinti, de a Kremlt most legkevésbé az izgatja, hogy az átlagosnál jobban füstölnek tankjaik és teherautók motorjai.
Az Oroszországot sújtó szankciók miatt több világcég már a háború első hónapjában leállította helyi gyártókapacitásait. Az inváziót követően elsők között a Volvo függesztette fel Oroszországba irányuló exportját, aztán jött sorban a többi márka: Aston Martin, BMW, Ferrari, Ford, a General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz, a Suzuki és a Stellantis csoporthoz tartozó Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram és VW-csoportos Audi, Bentley, Porsche, SEAT, Skoda, Volkswagen.
Ez persze nem teljes kivonulást jelent, hiszen az eddig értékesített autókhoz továbbra is biztosítani kell az alkatrészellátást és a szervizszolgáltatást, valamint teljesíteni kell a garanciális kötelezettségeket, ezért ha minimális létszámmal is, de működnek a márkaképviseletek.
Komoly veszteséget szenvednek a helyben gyártó márkák, például a vegyesvállalatként működő Ford Sollers, melynek szentpétervári üzemében Transitok készültek a helyi piacra, ám az anyacég már bejelentette, hogy év végéig felszámolja az együttműködést.
Kalugában leállt a Stellantis-Mitsubishivel közös gyára, szünetel a termelés a VW AG telephelyén, ahol Polo, Tiguan és Skoda Rapid autók készültek. Leállt a termelés Nyizsnyij Novgorodban a GAZ-VW üzemben, ahol VW Taos, Skoda Kodiaq, Karoq és Octavia modelleket gyártottak.
És ott van a legnagyobb szereplő, az orosz piac közel 40 százalékát tavaly még birtokló AvtoVAZ, mely Lada, Dacia, Renault, Datsun és Nissan modelleket gyártott. A Renault-Nissan Alliance-t különösen érzékenyen érintette működésének felfüggesztése, hiszen a francia után az orosz volt a legnagyobb piaca, utóbbi elvesztése csak az idei első negyedévben 166 millió euró veszteséget jelent. De nem volt választása, mert a Renault legnagyobb részvényese a francia állam azonnal döntött az oroszországi termelés és forgalmazás leállításáról. Igaz, nem volt nagy a változás, hiszen alkatrészhiány miatt már korábban sem termeltek Togliattiban és Moszkvában.
Az Interfax hírügynökség Denis Manturov kereskedelmi miniszterre hivatkozó információja szerint a Renault-Nissan oroszországi érdekeltségeit a moszkvai központú állami járműfejlesztő intézet veszi át. A kiszivárgott szerződéstervezetben jelképes, a franciák egy rubelért átadják a 2,2 milliárd euró vagyonértékű céget a NAMI-nak, melytől tervek szerint néhány év múlva visszavásárolhatják. A NAMI 1920. óta fejleszt polgári prototípusokat, különleges autókat, kétéltűeket és katonai járműveket.
Az Oroszország elleni gazdasági szankciókra más megoldást talált a legendás Ural: a Wehrmacht csapatoknál is rendszeresített BMW R71-es alapján 1941-től M-72-es oldalkocsis katonai motorokat gyártó céget az oroszországi Irbitből a kazahsztáni Petropavlovszkba telepíti az IMZ-Ural tulajdonosa, Ilja Khait. Az Ural Motorcycles cég 2021-ben 2400 motorkerékpárt gyártott, ebből mindössze hetven kelt el az orosz piacon, a többit Észak-Amerikába és Európába exportálták. Most a 600 kilométerre odébb költöztetik az összeszerelő üzemet: azzal, hogy a Made in Russia helyett Made in Kazahstan táblákat szegecselnek a 20 ezer dolláros Uralokra, kikerülhetik a szankciókat és hozzájuthatnak Euro 5-ös motorokhoz, blokkolásgátlókhoz és egyéb nyugati alkatrészekhez, így nem szorulnak ki az exportpiacokról.
A kínaiak nem pótolják a hiányt
Volt időszak, amikor az orosz újautó-piac már közelített a legnagyobb európaihoz, és majdnem elérte a hárommilliót, de a 2008-as világválság és visszakapcsolás után alaposan lemaradtak a németektől, akiket mostanság esély sincs utolérni. Jelenleg üresek a szalonok, a hiány miatt egekbe szálltak az autóárak, az oroszok szomszédos köztársaságokba próbálnak vásárolni.
A korábbi években dinamikusan nyomuló tíz kínai márka sem tölti ki a hiányt, a Haval, Geely, Chery, Changan, FAW, Dongfeng, Great Wall, GAC, Brillance és Lifan összesen ötezer autót adott el az idei első negyedévben, ami 80 százalékos visszaesést és 2 százaléknál kisebb piaci részt jelent, volt köztük néhány nullás darabszámú is.
2022. első negyedévében 227 ezer új autó kelt el, a márciusi zuhanás már 63 százalékos volt.
Az orosz piacon 2021-ben első volt a Renault-csoport 39,5 százalékos részesedéssel, majd a Hyundai-Kia (27,2 %), a Volkswagen-csoport (12,2 %) és a Toyota (5,5 %) következett.
Használt kocsi új áron
A menetrendszerű leállások, az alkatrészhiány és gyengülő forint miatt kiugróan magas a drágulás a magyar piacon, a három éve tartó kedvezőtlen árfolyamváltozást nem lehet teljesen a háború számlájára írni. A magyar piacon értékesített új személyautók átlagára tavaly meghaladta a kilencmillió forintot.
Az elmúlt évtizedben két és félszeresére, csaknem 10 ezer milliárd forintra nőtt a magyar járműipar és beszállítói ágazat termelési értéke, foglalkoztatottainak száma pedig elérte 173 ezret. Ennél valamivel több a hazai munkanélküli és a különbség tovább nőhet, hiszen alkatrészhiány, miatt a győri Audinál, a kecskeméti Mercedesnél, az esztergomi Suzukinál és több beszállítónál is többször kellett leállni a termeléssel. A műszakcsökkentések mellett hosszabb távon a kevesebb munkaerőt igénylő villanyautógyártásra való átállás és robotizáció miatt is csökkenhet a dolgozói létszám.
Több frontra is rálátása van az autószektorra Knezsik Istvánnak: az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke a Népszavának elmondta, hogy a beszállítói nehézségek miatt a magyar piacon is jelentősen megnőttek a várakozási idők és árak. A következő időszakban meghatározó lesz, hogy meddig tart a háború, melynek hatásai jelenleg kiszámíthatatlanok.
Az autógyártáshoz szükséges alapanyagárak emelkedése fokozatosan megjelenik a napi árakban is, vagyis soha nem látott mértékű drágulással kell számolni az új autóknál és használtaknál is.
Jelenleg a szűkülő kínálat miatt a legjobb befektetés az autó, mert még a 4-5 éves használtak is tartják újkori értéküket. Az elnök arra biztatja az új autóban gondolkodókat, hogy válasszanak a hivatalos magyar importőrök raktárkészletéből, mert azokat még kedvezőbb áron vehetők meg.
Egyelőre nem változik az MGE előrejelzése, mely szerint a magyar piacon 125 ezer új személyautó, 24 ezer kishaszonjármű, 9000 nehézteherkocsi és 4800 motorkerékpár értékesítésével lehet számolni. Knezsik István úgy fogalmazott: – Természetesen év közben is figyeljük, követjük a piaci folyamatokat, hogy ezek tükrében módosítsuk az előrejelzést. Általában elmondható, hogy a gépjárműgyártás és piac, ideértve a javítási szolgáltatásokat is, az utóbbi évtizedek legnehezebb időszakát éli át, ami hosszabb szállítási határidőt, esetenként változó felszereltséget és magasabb árat jelent. A magyar piacon egyelőre az érdeklődők és megrendelők száma nem csökkent, így a piacszűkülést elsősorban az átadások elhúzódása okozza.
Az első negyedévben is jelentős mennyiségű új gépkocsit vontak ki a forgalomból és reexportáltak üzleti célból, miközben ugyanebben az időszakban nőtt a használt-import: a 35 313 darab 25 százalékkal meghaladja az új személyautók forgalomba helyezését. Ha ezt az országban maradó újakhoz viszonyítjuk, akkor a 46 százalékkal több használtkocsi nem hat éppen fiatalító szerként az immár 15 éves hazai autóparkra, ami környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági szempontból is hátrányos. B. J.
