A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) – amely alá a BKV is tartozik – havi bontásban folyósítja az összesen 162,2 milliárdos közszolgáltatási díjat a BKV-nak, ez azonban a működési költségek fedezetét sem biztosítja teljeskörűen. S az sem lendít sokat a helyzeten, hogy a menetdíjbevételek a BKK reményei szerint 8 százalékkal nőnek az idén - a tavalyi 56 milliárdról 60,8 milliárdra - de így is 10 százalékkal elmaradnak a járvány előtti szinttől.
A nyugdíjas és diákbérletek után az állam által fizetett szociálpolitikai menetdíj-támogatás az idén 13 milliárd forint lesz. A kiadások között a két legnagyobb tételt az összesen 43 milliárdos energiaköltség és a 78,5 milliárdos bérköltség jelenti.
Mindent összevetve az idén a főváros közlekedési cégei csaknem 15 milliárd forinttal többet kérnek a működésre, mint tavaly.
(A BKV mellett a BKK-hoz tartozik többek között olyan terület, mint a közútkezelés, taxiellenőrzés, közlekedésszervezés.) A fentieket tartalmazó előterjesztésről a Fővárosi Közgyűlés mai ülésén döntenek.
A tervezetben több érdekesség is akad. Tavaly még nagy igazgatósági zúgolódás támadt az évi 14 milliárdos folyószámlahitel felhasználására építő üzleti terv miatt. Első körben vissza is dobták a tervet, ám az idén már úgy tűnik, egyszerű automatizmussá vált a hitel és a halasztott fizetéssel való operálás. A főváros közlekedési cége akkor és most is hangsúlyozta, hogy a hitel törlesztésére az üzleti tervben nincs fedezet, ha az év vége előtt – valahogy, valakik – nem fizetik vissza, az a társaság azonnali fizetésképtelenségét eredményezheti. A teljes 14 milliárdos keret folyamatos és maximális kihasználása egyébként egy év alatt 2,6 milliárd forint pluszkiadást jelent a cégnek. Tavaly sikerült a bűvészmutatvány, a BKV nem ment csődbe. Ehhez persze a tulajdonos fővárosi önkormányzat 22 milliárdos év végi mentőövére is szükség volt.
Ugyancsak az üzleti terv részévé vált a tavaly még egyszeri cselként bevetett adó- és szállítói tartozás átütemezése. A 4 milliárdos keret kihasználása azonban szintén sokat kivesz a cég kasszájából, hiszen havi 61 millió forintos extra kiadást jelent a fizetendő kamat miatt. (Ez egy év alatt 732 millió forint mínusz, és akkor még nem számoltunk a kamatemeléssel.) Az üzleti tervben mindemellett nincs forrás a tavalyról idénre halasztott adótartozás és pótlékának megfizetésére, amelynek együttes összege 5,3 milliárd forint. De hiányzik belőle az amortizáció és a szükséges, de évről évre elmaradó fejlesztések költségigénye is. Ennek eredményeként a villamosok átlagéletkora 37 év, a kisföldalatti kocsijai 48 évesek, a buszok 11 évesek, míg az infrastruktúra műszaki állapota 46 százalékos.
A hatóságilag előírt beruházási feladatokból álló igénylista az idén már meghaladta a 66 milliárdot, ehhez képest az üzleti tervben egy fillér sincs erre.
2023-ban csaknem 4 százalékos futásteljesítmény-növeléssel számol a BKV, főként a 48 új trolibusz forgalomba állításának köszönhetően, miközben a metrópótlás feleslegessé válása miatt a busz és a villamos ágazat teljesítménye csökken. A 225 milliárdba kerülő M3-as metrófelújítás befejezésével nincs szükség helyettesítő buszokra, így lehetővé válik, hogy az év végéig kivonják az elöregedett magas padlós buszokat a forgalomból és csak alacsony padlós járművek közlekedjenek Budapest utcáin.
Mindez előrevetíti a telephelyek racionalizálásának újragondolását, ami praktikusan buszgarázs(ok) bezárást eredményezheti. Ehhez a szakszervezeteknek bizonyosan lesz néhány szavuk, korábban elég nagy perpatvar keveredett az óbudai buszgarázs tervezett bezárása miatt. Ennek kidolgozására mindenesetre már fel is állítottak egy projektcsoportot.
A kishajók – ahogy arról korábban írtunk a Népszavában – az idén se közlekednek a Dunán. A Budavári Sikló kedvelt a turisták körében, ám kapacitásának növelése csak az alsó állomás bővítésével lehetséges, ám erre nincs pénz. Évek óta készítik elő a Zugligeti Libegő felújítását is, de még mindig csak az engedélyezésnél tartanak, így a libegő az idén is régi formáját hozza. Az idei üzleti terv csak külső, jellemzően uniós forrásból megvalósuló beruházásokat tartalmaz. A MOL Bubi tavaly 400 millióval kevesebbet termelt, mint várták, az idén 53 százalékkal emelnék a bevételt.
Búcsú a klímától
Kockázatot jelentenek a cég peres ügyei is, amelyre ugyan félretettek 44 milliót, ám pervesztés esetén ez számításaik szerint nem fedezné a követeléseket. Az M3-as vonalon futó újragyártott orosz metrókocsik miatt benyújtott 9,3 milliárdos, szerződésszegésből eredő követelés azonban mintegy mellékesen, egy mondat erejéig szerepel az idei pénzügyi tervben, mint amivel már nem is számol igazán a BKV. Az M3-as metró utólagos klimatizálásának finanszírozására felvenni kívánt hitelek szintén kimaradtak a tervből, így a klímáról úgy tűnik végleg lemondhatnak a fővárosiak.
A hatóságilag előírt beruházási feladatokból álló igénylista az idén már meghaladta a 66 milliárdot, ehhez képest az üzleti tervben egy fillér sincs erre
