Az Orbán-kormány akkuországot akar, kár, hogy az autók átlagos kora itt 16 év, a támogatás pedig szépségtapasznak is kevés

Volt rosszabb is a magyarországi járműpark, és nem csak azért, mert átlagkora a szocialista korszakban megközelítette a húsz évet, hanem azért is, mert elavult és rosszul karbantartott autókból állt. Igaz, a tulajdonosok többségét akkoriban sem zavarta autójának füstje. Minden kurzusban voltak környezetvédelmi próbálkozások, kampányidőszakokban többször elhangzott politikusoktól, hogy betiltanák a kétüteműeket, ám az egykor még negyedmilliós Wartburg és Trabant állomány által érintett félmillió ember bőven eldönthetett választásokat, így ezt egyetlen párt sem kockáztatta. Ahogy a robogók rendszámozását, szigorú környezetvédelmi vizsgáztatását, ellenőrzését sem...

Legkevésbé sem zöld szempontok, inkább a piac kényszerítette ki a roncsautó-beszámítást, amit állami források hiányában a magyar kereskedők saját erőből finanszíroztak, hogy némi forgalmat generáljanak a 2008-as válság utáni, és hogy felélesszék a negyedére zuhant újautó-kereskedelmet.

A válság utáni két évben világszerte roncsprémiumokkal próbálkoztak élénkíteni a piacot és megőrizni a munkahelyeket. Az USA-ban és több uniós országban állami programok ösztönöztek a tíz évesnél öregebb járművek leadására. A németeknél a 2500 eurós, az olaszoknál a 700 eurós támogatás mellé kettő, illetve három év gépjárműadó-mentesség is járt. A görögöknél az is kapott 400-800 eurónyi adókedvezményt, aki csak leadta régi kocsiját, de ha újat is vett, akkor 1500 és 3400 euró támogatásra számíthatott. Romániában a 12 évesnél öregebb autó lecserélésekor nyolcszáz euróval támogatta az újat a kormány.

Hasonló dotációról álmodoztak itthon is, de hiába. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) a tíz évnél öregebb autók újra cseréléséhez 20 százalékos támogatást javasolt, a bónusz felét az importőrök, másik felét a központi költségvetés adta volna. Az MGE szerint a forgalomnövekedés a nagyobb adóbevétel mellett fiatalította és tisztábbá tette volna az autóparkot.

Az MGE 2009-es számításai szerint a roncsprogram évi 15-20 ezer új autó eladását és régi cseréjét eredményezhette volna. Családonként csak egy (1,6 literesnél kisebb motorú) modellre tervezték a támogatást.

Központi csodaszer híján másfél évtizede a kereskedők kezdtek akcióba: új autó vásárlásakor 200 ezer forintért számították be a lestrapált Škodákat, Trabantokat, akár működésképtelenül is. 

A magyarországi ötmilliós gépjárműparkban jelenleg 80 ezer zöld rendszámos autó szerepel, közülük tízezernél több plugin hibrid, ami jó megoldás a hatótáv-para ellen, hiszen városban képes 80-100 kilométeres útra elektromos hajtással, ami 100 százalékos tiszta üzemmódot jelent és elég a napi közlekedéshez, miközben belső égésű motorjával nagyobb távolságra, akár 700-1000 kilométernél is hosszabb utazásra alkalmas.

Vagyis egy éjszakai feltöltés elég az ingázásra, miközben benzinnel, vagy gázolajjal jól szolgál a a lakott területeken kívül autózásra. A gond azzal van, hogy miközben a plugin hibridek kihasználják a zöld rendszám előnyeit, de csak benzint, vagy gázolajat tankolnak és nem töltik hálózatról a villanymotor hajtására szolgáló akkupakkot, olykor kényelmi okokból, olykor azért, mert nincs rá lehetőség lakóhelyükön. Ráadásul a plugin hibridek között kéttonnás és akár 300 lóerősnél nagyobb teljesítményű modellek is jogosultak a kivételezésre. Ez szűnne meg az új jogszabállyal, melynek keretében a következő műszaki vizsgán ezeken az autókon lecserélnék a zöld rendszámot fehérre.

A BM Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala (KEKKH) és a Belügyminisztérium (BM) október elsejei nyilvántartása szerint a tervezett jogszabály bevezetése 11 348 külső töltésű hibrid elektromos, vagyis P5-ös kategóriába sorolt autót érintene.

Igazi hungarikum, hogy a villanyautóvásárlók után a nagycsaládosok is komoly támogatást kaptak, ráadásul 2019-ben akár mindkettőt összevonhatták, ami négymillió forintra bővített „árengedményt” jelentett. Az ingyen pénznek mindenki örült, aki tehette, igénybe is vette.

 Mert miközben a tízmilliónál drágább modellekre a teljes összeget beszámíthatta a kereskedő, a kedvező árú – hétüléses Dacia Lodgy – modellhez nem lehetett igénybe venni a teljes összeget, mert a 2,5 millió forintos támogatás meghaladta a listaár felét. Az autók drágulása kiegyenlítette az öngólt és feloldotta ezt az ellentmondást.

A gyerekek számán kívül a Magyar Államkincstár azt is feltételül szabta, hogy az új autó átadásakor fel kell ragasztani a nagycsaládos támogatásra utaló matricát, sok ilyet azért nem látni, mert a szalonból kihajtva már az első mosás után eltűntek a kocsi faráról.

Eltelt háromnál több év, így megszűnt a moratórium, az így beszerzett jármű szabadon és piaci áron, vagyis különösebb veszteség nélkül értékesíthető, mert már vásárlásakor 2,5 millió forinttal államilag megtámogatták.

A szentgotthárdi Opelek, esztergomi Suzukik megjelenésének és a svájci frankos hitelezés miatt a kiszolgált autók újra cserélése majdnem tíz évre csökkentette a hazai személyautópark átlagkorát, hála a piaci arányoknak: Magyarországon 2008-ban a több mint 200 ezer új személyautót helyeztek forgalomba és csak ötezer használtat importáltak.

Aztán megfordult a trend, a válság után bezuhant az új autók értékesítése, és rohamosan nőtt a használt import. Önmagában még ezzel sem lett volna baj, de a használtak többsége tinédzser korú volt és finoman fogalmazva sem éppen megfelelően karbantartott. Nem véletlenül szabadultak meg ezektől a nyugati polgárok, akik ráadásul anno élvezhették az államilag támogatott autócsere-program előnyeit, ha tisztább üzemmódúra váltottak.

miközben az EURO előírások határértékei szigorodtak. Az új autók esetében ennek egyik magyarázata a nehezebb, nagyobb légellenállású SUV modellek terjedése.

A teljes állomány átlaga sokkal rosszabb a használtautó-import és a nem megfelelő karbantartás miatt, ami annak is köszönhető, hogy sok magyar megvalósította luxusautó álmát és külföldről hozott be agyonextrázott, de nagyon használt német prémiummodellt. A nyugatiak által kiszuperáltak esetében sem annyira korukkal, mint inkább műszaki állapotukkal van baj, mert azoktól általában a nagyobb szervizkiadás, többek között katalizátor csere előtt szabadultak meg.

A Datahouse adatai szerint a használtautó-import az év első nyolc hónapjában 70 937 volt, ami 21 százalékkal marad el az előző év hasonló időszakában regisztrálttól, miközben az újautó-eladások száma 73 870 volt, ez 3 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbi mennyiségnél.

Ráadásul az új kocsik eladásainak 70 százaléka céges, a maradék magánvásárló. Sőt, ebből még lejön a 10-15 százalékos re-export, aminek magyarázata, hogy a magas magyarországi ÁFA miatt a helyi piachoz és adórendszerhez igazított alacsonyabb nettó átadási áraknak köszönhetően a nyugati kereskedőknek megéri tőlünk vinni az új autót. Ez azonban több lépcsős folyamat, mert a gyártóknak nem érdeke, hogy a magyar kereskedő közvetlenül értékesítsen külföldi dílernek, ezért az új autót először magyar rendszámmal regisztrálják, majd egy hónap múlva kivonják a forgalomból, így a 27 százalékos ÁFA-tól megtisztítva nulla kilométeres használtként trélerezhetik külföldre, így azok már nem javítják a hazai átlagkor-statisztikát és levegőt sem.

Mindezek tükrében még szépségtapasznak is kevés lesz az a program, amit nemrégiben Kínában jelentett be Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter: 60 milliárdot szánnak az elektromos autók elterjedésének támogatására, fejlesztik a töltőhálózatot és kedvezményt nyújtanak elektromos járművek vásárlására.