Az M0 körgyűrű jelenlegi működésével és problémáival foglalkoztunk e cikk első részében, amely tegnap jelent meg a Népszavában (A híd túl messze van, július 30.). A budapesti és környéki közlekedési terhek csökkentésében nagy jelentőséggel bíró M0 nyugati szektor megvalósítását ugyanakkor hálózatfejlesztési bizonytalanságok övezik, ami szoros összefüggésben van a fővárosi terhek okán szintén fontos M2, M10 és M100 gyorsforgalmi utak kiépítési részleteivel.
A ma érvényes, de kockázatokat jelentő elképzelések szerint:
- Váctól tovább épül az M2 gyorsforgalmi út, a Börzsöny térségét műtárgyakkal átszelve Szlovákia irányába (és az M0 keleti szektorán át összekapcsolva az M6-al, egy Baltikum – Balkán tengely részeként),
- megépül az M10 gyorsforgalmi út a Pilis völgyben Budapest és Dorog között,
- megépül az M0 északi szakasza a 11-es út és az M10 között,
- megépül az M100 gyorsforgalmi út Esztergom és az M1 autópálya között,
- az alagutas szakaszokkal tarkított, eredeti vonalú M0 nyugati szektor nem épül meg,
- az eredeti M0 nyugati szektort az M0 észak – M10 – M100 – M1 vonal helyettesíti.
E hálózatfejlesztési stratégia Budapest számára rémálom, ugyanis:
- az M2 tovább építése amellett, hogy durván belehasít a környezetérzékeny börzsönyi térségbe, azzal a veszéllyel jár, hogy déli irányú tranzitforgalma nem az M0 keleti szektor sok tíz kilométeres kerülőjét választja, hanem átszeli a fővárost, mint ma is az M2 – M1/M7 közötti, rakpartokat terhelő forgalom,
- az M10 alig kezelhető nagyságú forgalmat öntene a fogadó Óbudára, továbbá az M10-ről az M1-M7-M6 felé tartó tranzitforgalom - az M0 nyugat hiányában - a budai rakparton át haladna,
- az M100, amennyiben csak Esztergom és az M1 között épül meg, csupán egy – a Suzukinak kedvező –, kihasználatlan köldökzsinórt képez,
- az M0 nyugat eredeti nyomvonalát helyettesítő M10 - M100 útvonal nem segít Budapest tehermentesítésében, viszont kedvezőtlen tranzitforgalmat visz a Pilis völgybe, illetve a nagy úthossznövekedés elkerülése okán a Zsámbéki-medence településeken áthaladó mellékútjaira.
A fenti hálózatfejlesztési csomag helyett az alábbi, számos szakmai fórumon tárgyalt hálózatfejlesztési stratégia lehet a kedvező megoldás: 1/ Megépül az M0 nyugati szektor, az évtizedek alatt kiérlelt, eredeti nyomvonalon. 2/ A Baltikum - Balkán tranzit közlekedési tengelyt áthelyezik az M2-ről az M100-ra. 3/ A tervezett M10 visszaminősül településeket elkerülő főúttá. Az indokok az alábbiak.
- Az M2 és M10 gyorsforgalmi utak tranzitforgalmát átvevő, a Zsámbéki-medence nyugati peremén futó M100 gyorsforgalmi út északon Szlovákia felé egy új Duna híddal, délen az M6 autópályához továbbvezetéssel kapcsolódva Budapest útjait éppúgy mentesíti a tranzitforgalomtól, mint ahogy Esztergomot is a városi környezetű Mária Valéria híd tranzitforgalmától. E hálózati megoldással megszűnik az M2, M6 és M10 autópályák M0 körgyűrűben végződő „zsák” jellege, és létrejön az a főváros közeli, de azt nem terhelő észak-déli európai tranzit útvonal, amelynek megvalósításáról a 2000-es években előrehaladott tárgyalások zajlottak a szlovák közlekedési kormányzattal.
- Az M2 gyorsforgalmi útként csak Vácig működik, utána marad a jelenlegi nyomvonal, egy Rétságot elkerülő szakasz beiktatásával.
- A környezetérzékeny, sűrűn lakott Pilis völgyet nem terheli az M10 által bevonzott tranzitforgalom, a térség igényeihez amúgy is inkább illik a településeket elkerülő, de azokat jól feltáró, sűrű csomópont kiosztású főút.
- Megépül az eredeti nyomvonalán az M0 körgyűrű nyugati szektora 2x2 forgalmi sávval, jelentős hosszában alagútba vezetve, de feladatkörével szinkronban nem gyorsforgalmi útként, hanem kiemelt főútként, csökkentett paraméterekkel. Így csökkentett bekerülési költség is elegendő lesz, amelyhez forrást az M2 tovább építésének elhagyása és az M10 főúttal történő felváltása által megtakarított költségek biztosíthatnak. (Az alagútban való vezetés környezeti és területhasználati szempontból is előnyös, az alagútépítés csupán Magyarországon utópia, pl. Horvátországban, Szlovéniában, Ausztriában, Csehországban nem az.)
A javasolt hálózatszerkezetbe illesztve indokolt meghatározni az M0 nyugati szektor szerepkörét. E szerepkör bizonyosan nem az M3 - M2 - M10 – M1 közötti tranzitforgalmak vezetése, sőt, a tranzit teherforgalomtól tarifális eszközökkel kimondottan védeni kell. De ez a veszély nem is fenyeget, mert az M3-ról az M1, M7 felé az M31 (gödöllői átkötés) megépítése kedvező alternatívát jelent ma is, az M2 és az M10 tranzitforgalmát pedig a javasolt hálózatszerkezetben átveszi az M100-as gyorsforgalmi út. Az M0 nyugati szektor elsőszámú feladata a Budapest és környéke Duna jobb parti torz és hiányos közlekedéshálózatának kiegyenlítése. Tehát:
- hogy a lakónépességében jelentősen megnövekedett Duna jobb parti városi és városkörnyéki térség észak-déli irányú, illetve gyűrű irányú legkülső útvonala ne a sűrű beépítésű Margit körút – Alkotás utca vonala, hanem az M0 nyugati szektora legyen,
- hogy a Békásmegyerről Budafokra, vagy a Dunakanyar településeiről a Balatonra, az M1, M7, M6 autópályákra tartó forgalom ne a budai rakpart zónájában, a főváros világörökségi szűk és védendő területén át haladjon, hanem az M0-on,
- hogy Budakalász, Üröm, Solymár, Budakeszi települések mentesüljenek az átmenő forgalom mind elviselhetetlenebb terhétől,
- hogy a Budakesziről, Telkiből, Budajenőről naponta a fővárosba ingázók ne az egyetlen útvonalként ma elérhető Szilágyi Erzsébet fasor – Széll Kálmán tér útvonalat terheljék, hanem az M0-on át elérjék a külső utakat, hidakat; illetve e vasúttal nem rendelkező térségből, eszközváltás céljából az M0-on át elérhető legyen északon a korszerű városi-elővárosi gyorsvasúttá fejlesztett Szentendrei HÉV, délen pedig a meghosszabbított 4-es metró.
Az M0 nyugati szektor nélkül a fenti forgalmak fenntarthatóbb vezetésének és közlekedési eszközváltásának nincs alternatívája. Holott az érintett térség közlekedési feszültségei egyre nagyobbak. Feloldásukhoz csupán a főváros belső útjainak alternatívák nélküli szűkítése nem ad mobilitási és környezeti mellékhatásokkal nem bíró, távlatosan is fenntartható megoldást. A súlyos közlekedési, környezeti gondok csak szabályozási és fejlesztési intézkedések együttes, összehangolt alkalmazásával orvosolhatók.
A szerző közlekedési szakértő, az S-bahn koncepciót kidolgozó munkacsoport vezetője.
–
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.
