- Politikai ideológia lett az autóellenességből Magyarországon

Valóban véget érhet hamarosan a tömeges autózás kora, ahogy korábban a Népszavának Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke jósolta? A kocsival rendelkezők tényleg leszoktathatók-e csupán jogszabályokkal, célzottan drágított adókkal, parkolási díjakkal, a parkolóhelyek elvételével, s az így csökkentett közterületi várakozóhelyek megfizettetésével? Ezek a lépések igazságosak és alkotmányosak, és valóban zöldek, környezet- és levegőbarátak-e? Többek között ezekre a kérdésekre próbáltunk meg választ keresni a másik oldal, ha úgy tetszik, az autósok „jogi képviselőjével”, érdekvédőjével, Kovács Kázmér ügyvéddel.

– Kétségtelen, az időmúlás oda vezetett, hogy az a több évtizeddel korábbi – a rendszerváltás időszakához kötődő – helyzet elmúlt, amikor az egyik ikonikus kérdés az autóhasználattal összefüggő problémakör volt. Az ország közútjain viszonylag gyorsan felváltották a régi, keleti autókat a nyugati autómárkák, és Magyarországon is a korábbinál jóval nagyobb számban tudtak autóhoz jutni az emberek, ami a korábbi helyzettel szemben már nem számított luxusnak – mondta a Magyar Autóklub (MAK) jogi és érdekvédelmi bizottságának elnöke. Az elmúlt évtizedekben megváltozott a helyzet, s miután az autózás általánossá, széles körűvé vált, a fiatalabb generációk számára a gépkocsihasználathoz már nem fűződik olyan jelképes tartalom, mint korábban.

– A választásokkor a politikai pártok egy része ebben találta meg az identitását, és a zöldpolitikához kapcsolódóan a gépkocsihasználat visszaszorítása részben a pártok, illetve a mögöttük álló választók „ideológiája” lett, közösségformáló tényezővé vált – hangsúlyozta a jogász, elismerve: Magyarországon, de világszerte is indokoltan kap teret a zöldpolitika, a környezetvédelem. Hozzátette: a probléma azonban, mint szinte mindig, most is a részletekben rejlik, és bizony az arányosság kérdése hátrányt szenved.

Újabb parkolók és metrók nélkül nem megy

A MAK bizottsági elnöke arra is kitért, hogy amikor külföldi példákkal állnak elő az autózás visszaszorítását hangsúlyozók, akkor kiragadnak egyes elemeket azokból. – A Lánchíd lezárásánál, pontosabban az autózás megtiltásánál felhozták Párizst, de figyelmen kívül hagyták, hogy a francia főváros hídkapacitása csaknem kétszerese a budapestinek. Amikor fővárosunkban a parkolási díjak emeléséről döntenek, és az osztrákokra hivatkoznak, figyelmen kívül hagyják, hogy Bécsben a P+R parkolóhelyek és parkolóházak kapacitása megközelítőleg négyszer annyi, mint a magyar fővárosban. Az ugyancsak emlegetett Amszterdam sem rendelkezik olyan földrajzi tényezőkkel, mint Budapest, a két város domborzati viszonyai egészen eltérőek, aminek a kerékpározás széleskörűsége szempontjából van jelentősége. A fővárosban vagy a kerületekben az autózást érintő szigorításoknál megelőző hatástanulmányoknál nincsenek szakmai egyeztetések, de nem találkozunk ilyennel utólag sem, az intézkedések hatásait tekintve – bírálta ekképpen az érintett döntéshozókat Kovács Kázmér.