27 kilométer hosszú, és a tenger alatt 392 méter mélyen épül a 2017-ben megálmodott Rogfast (a Rogaland fastforbindelse rövidített alakja) projekt, amely egy világrekordot készül megdönteni. A nagyratörő tervek azonban már a kezdet kezdetén meghaladták a lehetőségeket, és a megvalósíthatóság határát feszegették. Az építkezés ugyan elkezdődött 2018-ban, de szűk egy évre rá le kellett állítani, de ez alatt a rövid idő alatt is sikerült túllépni a szigorúra szabott pénzügyi kereteket. Újratervezés, aztán megint újratervezés kezdődött, majd 2021-ben ismét munkához láttak. A mostani számítások szerint 2033-ra fejeznék be az építkezést, és a kiadásokat 25 milliárd norvég koronában maximalizálták, ami nagyjából 786 milliárd forintnak megfelelő összeg.
„Az alagút a norvég nyugati parti városokat fogja összekötni, ami az európai E39-es autópályának (1100 km) a része lesz, de ennél sokkal gyorsabban – átszállások nélkül, biztonságban jutnak el az utasok A-ból B-be” – nyilatkozta Anne Brit Moen, a Skanska nemzetközi építő cég projektmenedzsere a CNN-nek az északi szakasz építése során, ami az egész alagút legmélyebben fekvő, jelenleg 9 km-es szakasza. A távolságok érzékeltetésére elmondta, hogy például a Bergen és Stavanger – Norvégia második és negyedik legnagyobb városa – közötti, 208 km-es távolságot autóval csaknem öt óra lehet megtenni, a vonatút ennél még hosszabb időt vesz igénybe, de az alagútban 40 percre rövidül az utazás. A két végpont, Trondheim és Kristiansand közötti út megtétele most több mint 21 órába telik, a Rogfast viszont a felére csökkenti a teljes utazási időt. Jelenleg legalább hét kompot is igénybe kell venni a fjordok közötti szakaszokon a két végpont között. 2050-et fogunk írni, mire kiiktatható lesz a vízi közlekedés ezen az útszakaszon – hidakkal, átjárókkal megtoldva.
Az alagút nem egy, hanem két, egymás mellett futó folyosóból áll, ezeken belül pedig két-két sávot alakítanak ki.
A két alagút között pedig átjárókat hoznak létre szakaszonként, alapvetően arra az esetre, ha az alagutak egyikében probléma merülne fel, legyen hova menekíteni az utasokat. A tervek szerint még kerékpár- és gyalogosút is épül bizonyos részeken.
A projekt számos technológiai kihívást okoz, valóságos technikai bravúrokat is végre kell hajtani. A két végponton egyszerre kezdték el a fúrást, a csöveknek, alagutaknak középen kell majd összeérniük, a tervezők szerint 5 cm-nél nem lehet majd nagyobb a találkozópontok közötti szinteltérés. A lézereszközökkel történő precíz mérésről csupán egy adat: 1 másodperc alatt ez a lézertechnika kétmillió mérési pontot gyűjt össze és elemez. Az alagút szellőztetőrendszere is nagy kihívást jelent, hiszen fel kell készülni torlódásokra, közlekedési dugókra, amiket radarok és kamerák monitoroznak.
Kistestvérek
Japánban van jelenleg a világ leghosszabb alagútja, a Seikan-alagút, a maga 53,85 km-ével, ebből 23 km fut a tengerszint alatt. A Csalagút, ami szintén vasúti alagút Franciaország és az Egyesült Királyság között, valamivel hosszabb, mint 50 km, és a Rogfastnál kiterjedtebb a tenger alatti szakasza is (37,9 km), viszont egyik sem halad olyan mélységben, mint a tervezett norvég létesítmény, „csak” 240, illetve 115 méterrel kerültek a föld alá.
Nem mellékes a geológiai adottságok figyelembe vétele sem. Alaposan meg kellett vizsgálni, hogy a természetbe való monumentális, adott esetben brutális beavatkozás milyen változást idézhet elő az anyagok szerkezetében, szilárdságában. A hegyek, sziklák, kőtömbök, fjordok statikussága a tenger felett és tengerszint alatt sérülhet-e olyan mértékben, ami veszélyt jelent a térség geológiai ábrázatára. A tudomány mai állása szerint ezek a veszélyek nem fenyegetik Norvégia töredezett-csipkés partjait.
