Vasútfejlesztésre továbbra is jön az Európai Unióból a pénz

A miniszterelnök azért akarja kínai hitelből finanszírozni a vasútépítést, mert szerinte az unió nem ad többé támogatást erre a célra. A valóság ezzel ellentétes, a most kezdődő pénzügyi ciklusban kifejezetten a vasútkorszerűsítéseket preferálja az Európai Unió.

Furcsán működik a nemzeti együttműködés rendszere és annak kommunikációja. Aki például arra kíváncsi, hogy hogyan fogja az Európai Unió idén kezdődőtt és 2020-ig tartó pénzügyi ciklusában támogatni a magyar közlekedési infrastruktúrát, olyan nyilatkozatokat talál a miniszterelnöktől, hogy az unió “gyakorlatilag” nem ad pénzt erre hazánknak. Ezt Orbán Viktor pekingi tárgyalásain mondta, szerinte ezért kell kínai finanszírozásban rekonstruálni a Belgrád-Budapest vasútvonalat. (A kormányfő azt mondta: “gyakorlatilag” TGV-t építenek majd nekünk a kínaiak.)

A kormányhoz közeli Napi Gazdaságban a múlt heti kormányülés előtt olyan információ jelent meg, hogy 100 milliárd forint körüli összeget kell átcsoportosítani az EU-s támogatásokban, mert Brüsszel “a TEN-T-hálózat bővítését részesíti előnyben”, így az abba nem illeszkedő projekteket, például a vidéki úthálózat rekonstrukcióját törölni kell. Ez ügyben Lázár János, a miniszterelnökséget vezető, az EU-s pénzekért is felelős államtitkár Johannes Hahnnal, a regionális politikáért felelős biztossal egyeztet. A lap azt is megjegyzi, emiatt mondta Orbán Viktor Pekingben, amit mondott.

Az valóban igaz, hogy az Unió ebben a ciklusban nagyon erősen a környezetkímélő szállítási módokat, azaz a vasúti és belvízi szállítást preferálja, tehát közútfejlesztésre nem nagyon ad. (Egyébként a kinyilatkoztatások szintjén a magyar kormány is számtalanszor deklarálta, hogy a közúttal szemben, illetve az autópályahálózat szocialista kormányok alatti kiépítése után most már a vasutat akarja fejleszteni.) Mindez nem érhette váratlanul a kormányt, eleve ezek voltak az elvek Brüsszelben, csak Magyarország vagy fél éven keresztül próbálkozott a közútfejlesztéseket is bevenni a kalapba, azzal az indoklással, hogy azok “ráhordanak” a TEN-T-re - tájékoztatta a Népszavát az uniós közlekedési támogatási ügyek egyik ismerője.

A kormányzati nyilatkozatok logikája tehát az, hogy azért kellene a Belgrád-Budapest vasútvonalat kínaiakkal finanszíroztatni, mert az EU csak vasútra ad pénzt. A kifacsart logikát az sem zavarja, hogy merőben más az EU-s és a kínai finanszírozás természete, az előbbi minden tekintetben a magyar érdekeket szolgálja, ha megfelelően pályázunk, az utóbbi pedig más országokét. Először is a távol-keleti ország üzletet remél, azaz hitelt adna, amelyet kamatostól vissza kell fizetni adófizetői pénzből, az unió viszont a projektek teljes összegét vagy zömét vissza nem fizetendő támogatásként adja.

A kínaiak az eddigi tapasztalataik szerint saját cégeikkel építenének, magyar vállalkozások alvállalkozóként juthatnának szerephez. Az EU-s projektekre ezzel szemben közbeszerzést kell kiírni, ezek zömét magyarországi társaságok nyerik el. Végül Peking arra ad pénzt, amire akar, a Belgrád-Budapest vasút hazánknak periférikus jelentőségű, teherszállításban elsősorban kínai, személyszállításban főképp szerb érdekeket szolgálna a kormányzati nyilatkozatok szerint is. Ezzel szemben az uniós forrásokra - az adott keretek között - olyan projektekkel pályázhat Magyarország, amilyet saját szempontjából fontosnak tart.

A TEN-T hálózat az unió legjelentősebb közlekedési folyosóit jelenti, kiválasztásába mi is beleszólunk, az ország helyzetéből adódóan a legfontosabb magyar vasúti fővonalak részei a hálózatnak, azok fejlesztése magyar érdek. Jelenleg is EU-s pénből rekonstruálják a debreceni, a békéscsabai vagy a balatoni vonalat.

Egyébként egyszerűen nem igaz, hogy a belgrádi vasútra nem jöhetne brüsszeli pénz, jelenleg a kelebiai vonal is része a TEN-T hálózatnak, vagyis ha éppen ezt a nem túl jelentős vasutat szeretnénk korszerűsíteni, arra is lenne lehetőség EU-s forrásokból. Ahogy az sem igaz, hogy az EU-tól nem kapunk pénzt közlekedésfejlesztésre. Három különböző forrásból (IKOP, CEF, ERFA) 4,2 milliárd euró várja a magyar projekteket 2014 és 2020 között. Az előre kiosztott pénz egy része csak 2016-ig számít országonként megpántlikázottnak, a le nem hívott összegek a ciklus második felében már közös kalapban vannak, vagyis ha ügyesek vagyunk, nagyobb összegre is pályázhatunk.

Ezekhez képest kisebb pénzek más alapokban (turizmus, gazdaságfejlesztés) is várnak közlekedési célokra, például kerékpárút- vagy kikötőfejlesztésre, tehát a mai árfolyamon több mint 1200 milliárd forint a magyar támogatási várakozás alsó határának tekinthető.