Ez a vonat már elment?

Kettészakadt a vasúti ágazat fejlődése Európában: a keleti országok leszakadtak, így Magyarországon is egyre versenyképtelenebb a vasút - derült ki az Európai Bizottság jelentéséből. A tarifák ráadásul az EU tagállamai közül hazánkban - és Lettországban - emelkedtek a legnagyobb mértékben, jóval túlszárnyalva az üzemanyagárak drágulását. Az évek óta ismert riasztó tendenciák ellenére az Orbán-kormány eddig csak egy helyben topogott: az ígért MÁV-reform elmaradt, csak burkolt jegyáremelések voltak.

Az Orbán-kormány tehetetlenségét is jelzi a vasúti közlekedési piacról az Európai Bizottság szakértői által készített jelentés, amely riasztó különbségekre hívja fel a figyelmet Nyugat- és Kelet-Európa vasúti szektorának fejlődése között. A kétévente készülő elemzés egyik megdöbbentő megállapítása, hogy Lettország után Magyarországon nőttek leginkább a vasúti jegyárak az utóbbi években.

A BruxInfo által idézett anyag ráadásul kedvezőtlen fejlődési trendet jósol Kelet-Európának, megjegyezve: miközben Nyugat-Európa több országában is másodvirágzását éri például a vasúti személyszállítás, addig az új tagállamok többségében részben a lakosság utazási szokásainak megváltozása miatt riasztóan visszaesett a szektor súlya a személyszállításban.

A "leszakadók" közt Magyarország még viszonylag jól áll, de míg például Nagy-Britanniában a '90-es évek közepe óta 70 százalékkal, Svédországban 42, Franciaországban 37, Belgiumban pedig 26 százalékkal többen utaznak vasúton, addig Görögországban, Lengyelországban, Bulgáriában és Romániában több mint 60 százalékos a visszaesés.

Csehországon és Magyarországon ennél ugyan kisebb mértékben zsugorodott a piac, de a kilátások aggasztóak. Aligha várható a vasút felfutása ugyanis addig, míg a környezetkímélő utazási mód tartósan drágább- és sok esetben lassúbb -, mint a közúti közlekedés. Ezt jól jelzi, hogy a jelentés szerint 2005-2012 között hazánkban a vasúti tarifák 40 százalékkal nagyobb mértékben drágultak, mint ugyanebben az időszakban az üzemanyag ára.

A bizottság elemzésében arra a következtetésre jutott, hogy az árak jellemzően alacsonyabbak ott, ahol a vasúti társaságok között verseny van és az utasok minőségibb szolgáltatást kapnak. Közép- és Kelet-Európa országaiban jogilag, vagyis papíron ugyan nincs probléma a piacnyitással, a gyakorlatban azonban ezek az országok számos módon próbálják korlátozni a versenyt és védeni a piacukat. Az egyik ilyen módszer, hogy rendszerint az egész, országos piacra írnak ki állami pályázatokat, amelyeknek rendszerint csak a beágyazott hazai állami vasúti társaság(ok) tudnak megfelelni.

A jelentés arra is felhívja a figyelmet, hogy a vasúti szektor még ma is jelentős mértékben az állami támogatásokra van utalva.

A Kelet-Európa vasúti piacáról festett sötét képbe beletartozik, hogy Magyarországon 2010-2012 között, azaz az Orbán-kormány most véget ért ciklusának első felében sem sok történt a versenyképesség növelése érdekében.

A személyszállítás átfogó reformját ugyanis kormányra kerülése óta halogatja a Fidesz, és az érdemi, 20-30 milliárdos spórolást jelentő lépésekre, mint például a pazarló kedvezményrendszer átalakítására a jelek szerint továbbra sincs politikai akarat. A MÁV-csoport személyszállításhoz kapcsolódó tevékenységeinek újraegyesítése is csak idén év elején történt meg - a korábbi tervekhez képest háromnegyed éves csúszással -, ráadásul jelentős megtakarítás ettől a lépéstől sem várható.

A Fidesz ugyan 2010-es kormányra kerülése óta ígéri, valójában félszívvel és félgőzzel végzi csak a közlekedési ágazat indokolt vagy a kormány által annak vélt átalakítását. Ezt jelzi, hogy bár sokáig külön kormánybiztos felelt a közösségi közlekedés átalakításáért, a fideszes Fónagy János ezen megbízatása már jóval a kormány mandátumának lejárta előtt hatályát veszítette.

A végül idén januárban életbe lépett szervezeti integrációnál is nagyobb csúszásban van egy másik ígéret beváltása, a közösségi közlekedési kedvezményrendszer átalakítása. A jelenlegi, túlzó támogatási rendszer szociális alapú megnyirbálásához az Orbán-kabinetnek - amikor tehette volna, a ciklus közepe táján - nem volt politikai bátorsága.

Pedig egy ezt is tartalmazó, átfogó reformot ígért a Fidesz a 2012. januárjára létrejövő Nemzeti Közlekedési Holdinggal. A holdingból végül nem lett semmi, és a takarékosság jelszavával 2012 tavaszán ugyan a napi 3000-ből 400-nál több vonatot töröltek, ám ezzel a korábban az MSZP-től a vidéket féltő, a bezárt vasútvonalakat tessék-lássék visszanyitó Fidesz magának mondott ellent.

A támogatási rendszer átalakítása még 2012 nyarán is a levegőben lógott, mert a Fidesz stratégiája az volt, hogy a népszerűtlen lépést az IMF-re fogják. A MÁV és a Volán, valamint a BKV járatain 7 millió embernek kisebb-nagyobb kedvezményt biztosító rendszeren ugyanis ez a kormány is spórolt volna.

Ahogy eddig szinte minden elődje is nekifutott az utazási kedvezmények szűkítésének, ám leginkább politikai és nem szakmai döntések, apróbb módosítások születtek, melyek érdemi megtakarítással nem jártak. A kedvezményrendszerhez érdemben utoljára 2007-ben nyúltak - akkor is óvatosan. Később a Bajnai-kormány is fontolgatta ezt, ám a végrehajtásra már nem maradt ideje. Végül, mikor megszakadtak a tárgyalások az IMF-fel, az Orbán-kormány is letett a lépésről és alapvetően változatlanul hagyta a kedvezményeket, konzerválva a finanszírozhatatlan közösségi közlekedést.

Miközben a kedevezmények - különösen a 65 év felettiek ingyenes utazásának - megőrzéséről szónokolt a Fidesz, tavaly májustól azért bevezettek egy változást. Azóta az ingyenes utazásért is fizetni kell a 6 éven aluli gyerekeknek és a 65 éven felüli nyugdíjasoknak: ők az amúgy is alig burkolt vasúti tarifaemeléssel felérő gyorsvonati pótjegy megvásárlását havi 1500 forintos bérlettel "válthatják ki". A Volán-társaságok pedig a MÁV-ot "beelőzve" már 2012 őszén bevezették a "minőségi felárat".

Bekebelezné a MÁV a BKV egy részét

A mintegy 60 milliárdos hitelállományt maga előtt görgető, gyakorlatilag hónapról-hónapra élő BKV állomasításának ötletével együtt merült fel, hogy a MÁV-hoz "csapnák" a HÉV-ágazatot. Pedig szakértők szerint az állami vasúttársaság most is túl nagy szervezet, "számtalan érdekkel, lobbival", ezt a struktúrát pedig nem lehet tovább terhelni, pláne nem egy olyan komoly ágazattal, mint a HÉV. A feladat nagyságát jól érzékelteti, hogy a HÉV utasforgalma eléri a MÁV teljes elővárosi forgalmát, és míg ez utóbbi a MÁV teljes forgalmának felét adja, a HÉV a BKV-énak csupán 5 százalékát. Továbbá a két közlekedési cég "tempója" is eltérő: míg mondjuk a MÁV-nál "5 perc késés nem késés", a HÉV-eknél ez már a követési idő. Olyan híreket is hallani eközben, hogy a MÁV - és a GYSEV - elnök-vezérigazgatója, Dávid Ilona "vezényelheti le" kormánybiztosként vagy miniszterelnöki megbízottként a BKV államosítását.