Bizakodás és fásultság az MSZP-ben

Publikálás dátuma
2014.06.24. 07:06
Legalább negyvenen pályáznak elnökségi tagságra az MSZP-ben. Fotó: Bielik István/Népszava
Bizakodóbbak lettek a fővárosi szocialisták, a vidéki alapszervezetekben azonban forrásaink szerint sokan szinte lemondtak a pártról. Nem lépnek ugyan ki az MSZP-ből és másik párthoz sem csatlakoznak, de kivárnak, ami helyben gondot okozhat az önkormányzati kampányban.

Szocialista körből úgy értesültünk, hogy a budapesti szervezetek többsége igyekszik túllépni az áprilisi, illetve a májusi vereségen és az októberi önkormányzati választásra készülni. Úgy gondolják, hogy a tisztújítás után lesz esélyük az építkezésre, vannak azonban kerületek, ahol inkább kivárnak. Azt mondják, csak akkor válhat ismét kormányzóképes erővé az MSZP, ha az új vezetőket a választók is elfogadják.

Több ismert MSZP-s lapunknak kijelentette, legalább negyvenen pályáznak elnökségi tagságra, de biztos, hogy a jelölőbizottság rostáján legalább tízen kiesnek majd. Vannak, akik szerint egészséges, hogy most bárki pályázhat elnökségi tagságra. Ez megmozgathatja a pártot és lehetőséget teremt azok számára, akik eddig a háttérben voltak kénytelenek politizálni. A lapunk által megkérdezett szocialisták nem tartanak attól, hogy a verseny kifelé nevetségessé teheti a pártot, de attól sem, hogy a korábbinál gyengébb vezetők kerülhetnek pozícióba.

Miután nincs zárt elnökségi lista, vagyis nem teljes névsorra szavaznak majd a július 19-i tisztújító kongresszus küldöttei, az új vezetésben sokféle elképzelés képviselői jelen lesznek. Ez néhány politikus szerint lehet jó, mások viszont úgy gondolják, ebben a helyzetben markáns irányra van szükség, ha a "porból" fel akarják állítani a szocialista pártot.

Forrásaink szerint Tóbiás Józsefet megnyugtató, béketeremtő politikusnak tartják az MSZP-ben, olyannak, aki képes építkezni. Abban viszont nem mindenki hisz, hogy elnökként jól kézben fogja tartani az esetleg egymástól nagyon eltérő politikusi stílust, megoldást kínáló elnökségi tagokat. Pedig az új vezetésnek nincsenek hónapjai, évei arra, hogy kijelöljék és elfogadtassák az új irányt, mert szeptemberben kezdődik az önkormányzati választási kampány - figyelmeztettek.

Budapesten a májusi EP-választás tépázta meg jobban a szocialistákat, a tagok ugyanis a parlamenti voksolás után még hittek abban, hogy az övék a legerősebb demokratikus ellenzéki párt - fogalmazott lapunknak az egyik névtelenséget kérő MSZP-s. Hozzátette: azt követően sokan el akartak menni a pártból, eltávolodtak a politikától, amikor azonban kiderült, hogy még az önkormányzati választások előtt vezérkart cserél a párt, ismét elkezdtek dolgozni.

A vidéki szervezetekben nagyobb a fásultság - mondták helyi politikusok. Az országgyűlési választási kudarc a legtöbb településen súlyosabban érintette a párttagságot, mint Budapesten. Helyben ugyanis sokan hittek abban, hogy kormányváltó hangulat van az országban, aminek következtében győzni fog a baloldali összefogás. Ezzel szemben több választókerületben a Jobbik is megelőzte az MSZP-t, amit állítólag többen mostanáig nem tudtak feldolgozni.

Az önkormányzati választásokra készülve nem mindenütt fogadják lelkesedéssel, hogy a lehetséges koalíciós partnereket helyben kell kiválasztani. Botka László, az országos választmány elnöke korábban lapunknak elmondta, ez minden önkormányzati választás előtt így volt, hiszen azt a településeken tudják, kikkel lehet a győzelem érdekében megállapodni. Most azonban más a helyzet - figyelmeztettek szocialista politikusok. Az esetleges újabb kudarc súlyát senki nem akarja cipelni.

Szerző

Pintér újrarendezi embereit

Július 1-jétől Bucsek Gábor dandártábornok, a Készenléti Rendőrség Nemzeti Nyomozó Iroda eddigi igazgatója lesz a Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) vezetője – közölte a Belügyminisztérium.

Pintér Sándor belügyminiszter június 30-ai hatállyal mentette fel beosztásából Budapest rendőrfőkapitányát, Tóth Tamás rendőr dandártábornokot, „tekintettel magasabb beosztásba történő helyezésére”.

Tóth Tamás július 1-jétől a büntetés-végrehajtás országos parancsnokának stratégiai és koordinációs helyetteseként folytatja pályafutását; a Készenléti Rendőrség Nemzeti Nyomozó Iroda megbízott igazgatója Bezsenyi Mihály ezredes lesz.

Szerző
Témák
Pintér Sándor

Ez a vonat már elment?

Publikálás dátuma
2014.06.24. 07:04
Versenyképtelen a vasút, a tarifák jóval az üzemanyagok drágulása fölött emelkedtek. Fotó: Vajda József/Népszava
Kettészakadt a vasúti ágazat fejlődése Európában: a keleti országok leszakadtak, így Magyarországon is egyre versenyképtelenebb a vasút - derült ki az Európai Bizottság jelentéséből. A tarifák ráadásul az EU tagállamai közül hazánkban - és Lettországban - emelkedtek a legnagyobb mértékben, jóval túlszárnyalva az üzemanyagárak drágulását. Az évek óta ismert riasztó tendenciák ellenére az Orbán-kormány eddig csak egy helyben topogott: az ígért MÁV-reform elmaradt, csak burkolt jegyáremelések voltak.

Az Orbán-kormány tehetetlenségét is jelzi a vasúti közlekedési piacról az Európai Bizottság szakértői által készített jelentés, amely riasztó különbségekre hívja fel a figyelmet Nyugat- és Kelet-Európa vasúti szektorának fejlődése között. A kétévente készülő elemzés egyik megdöbbentő megállapítása, hogy Lettország után Magyarországon nőttek leginkább a vasúti jegyárak az utóbbi években.

A BruxInfo által idézett anyag ráadásul kedvezőtlen fejlődési trendet jósol Kelet-Európának, megjegyezve: miközben Nyugat-Európa több országában is másodvirágzását éri például a vasúti személyszállítás, addig az új tagállamok többségében részben a lakosság utazási szokásainak megváltozása miatt riasztóan visszaesett a szektor súlya a személyszállításban.

A "leszakadók" közt Magyarország még viszonylag jól áll, de míg például Nagy-Britanniában a '90-es évek közepe óta 70 százalékkal, Svédországban 42, Franciaországban 37, Belgiumban pedig 26 százalékkal többen utaznak vasúton, addig Görögországban, Lengyelországban, Bulgáriában és Romániában több mint 60 százalékos a visszaesés.

Csehországon és Magyarországon ennél ugyan kisebb mértékben zsugorodott a piac, de a kilátások aggasztóak. Aligha várható a vasút felfutása ugyanis addig, míg a környezetkímélő utazási mód tartósan drágább- és sok esetben lassúbb -, mint a közúti közlekedés. Ezt jól jelzi, hogy a jelentés szerint 2005-2012 között hazánkban a vasúti tarifák 40 százalékkal nagyobb mértékben drágultak, mint ugyanebben az időszakban az üzemanyag ára.

A bizottság elemzésében arra a következtetésre jutott, hogy az árak jellemzően alacsonyabbak ott, ahol a vasúti társaságok között verseny van és az utasok minőségibb szolgáltatást kapnak. Közép- és Kelet-Európa országaiban jogilag, vagyis papíron ugyan nincs probléma a piacnyitással, a gyakorlatban azonban ezek az országok számos módon próbálják korlátozni a versenyt és védeni a piacukat. Az egyik ilyen módszer, hogy rendszerint az egész, országos piacra írnak ki állami pályázatokat, amelyeknek rendszerint csak a beágyazott hazai állami vasúti társaság(ok) tudnak megfelelni.

A jelentés arra is felhívja a figyelmet, hogy a vasúti szektor még ma is jelentős mértékben az állami támogatásokra van utalva.

A Kelet-Európa vasúti piacáról festett sötét képbe beletartozik, hogy Magyarországon 2010-2012 között, azaz az Orbán-kormány most véget ért ciklusának első felében sem sok történt a versenyképesség növelése érdekében.

A személyszállítás átfogó reformját ugyanis kormányra kerülése óta halogatja a Fidesz, és az érdemi, 20-30 milliárdos spórolást jelentő lépésekre, mint például a pazarló kedvezményrendszer átalakítására a jelek szerint továbbra sincs politikai akarat. A MÁV-csoport személyszállításhoz kapcsolódó tevékenységeinek újraegyesítése is csak idén év elején történt meg - a korábbi tervekhez képest háromnegyed éves csúszással -, ráadásul jelentős megtakarítás ettől a lépéstől sem várható.

A Fidesz ugyan 2010-es kormányra kerülése óta ígéri, valójában félszívvel és félgőzzel végzi csak a közlekedési ágazat indokolt vagy a kormány által annak vélt átalakítását. Ezt jelzi, hogy bár sokáig külön kormánybiztos felelt a közösségi közlekedés átalakításáért, a fideszes Fónagy János ezen megbízatása már jóval a kormány mandátumának lejárta előtt hatályát veszítette.

A végül idén januárban életbe lépett szervezeti integrációnál is nagyobb csúszásban van egy másik ígéret beváltása, a közösségi közlekedési kedvezményrendszer átalakítása. A jelenlegi, túlzó támogatási rendszer szociális alapú megnyirbálásához az Orbán-kabinetnek - amikor tehette volna, a ciklus közepe táján - nem volt politikai bátorsága.

Pedig egy ezt is tartalmazó, átfogó reformot ígért a Fidesz a 2012. januárjára létrejövő Nemzeti Közlekedési Holdinggal. A holdingból végül nem lett semmi, és a takarékosság jelszavával 2012 tavaszán ugyan a napi 3000-ből 400-nál több vonatot töröltek, ám ezzel a korábban az MSZP-től a vidéket féltő, a bezárt vasútvonalakat tessék-lássék visszanyitó Fidesz magának mondott ellent.

A támogatási rendszer átalakítása még 2012 nyarán is a levegőben lógott, mert a Fidesz stratégiája az volt, hogy a népszerűtlen lépést az IMF-re fogják. A MÁV és a Volán, valamint a BKV járatain 7 millió embernek kisebb-nagyobb kedvezményt biztosító rendszeren ugyanis ez a kormány is spórolt volna.

Ahogy eddig szinte minden elődje is nekifutott az utazási kedvezmények szűkítésének, ám leginkább politikai és nem szakmai döntések, apróbb módosítások születtek, melyek érdemi megtakarítással nem jártak. A kedvezményrendszerhez érdemben utoljára 2007-ben nyúltak - akkor is óvatosan. Később a Bajnai-kormány is fontolgatta ezt, ám a végrehajtásra már nem maradt ideje. Végül, mikor megszakadtak a tárgyalások az IMF-fel, az Orbán-kormány is letett a lépésről és alapvetően változatlanul hagyta a kedvezményeket, konzerválva a finanszírozhatatlan közösségi közlekedést.

Miközben a kedevezmények - különösen a 65 év felettiek ingyenes utazásának - megőrzéséről szónokolt a Fidesz, tavaly májustól azért bevezettek egy változást. Azóta az ingyenes utazásért is fizetni kell a 6 éven aluli gyerekeknek és a 65 éven felüli nyugdíjasoknak: ők az amúgy is alig burkolt vasúti tarifaemeléssel felérő gyorsvonati pótjegy megvásárlását havi 1500 forintos bérlettel "válthatják ki". A Volán-társaságok pedig a MÁV-ot "beelőzve" már 2012 őszén bevezették a "minőségi felárat".

Bekebelezné a MÁV a BKV egy részét
A mintegy 60 milliárdos hitelállományt maga előtt görgető, gyakorlatilag hónapról-hónapra élő BKV állomasításának ötletével együtt merült fel, hogy a MÁV-hoz "csapnák" a HÉV-ágazatot. Pedig szakértők szerint az állami vasúttársaság most is túl nagy szervezet, "számtalan érdekkel, lobbival", ezt a struktúrát pedig nem lehet tovább terhelni, pláne nem egy olyan komoly ágazattal, mint a HÉV. A feladat nagyságát jól érzékelteti, hogy a HÉV utasforgalma eléri a MÁV teljes elővárosi forgalmát, és míg ez utóbbi a MÁV teljes forgalmának felét adja, a HÉV a BKV-énak csupán 5 százalékát. Továbbá a két közlekedési cég "tempója" is eltérő: míg mondjuk a MÁV-nál "5 perc késés nem késés", a HÉV-eknél ez már a követési idő. Olyan híreket is hallani eközben, hogy a MÁV - és a GYSEV - elnök-vezérigazgatója, Dávid Ilona "vezényelheti le" kormánybiztosként vagy miniszterelnöki megbízottként a BKV államosítását.

Szerző