Aláírhat a BKV, de megéri?

Bár aláírhatja a a 3-as metró szerelvényeinek felújításáról szóló szerződést a BKV, a Közbeszerzési Döntőbizottság a szerződéskötés engedélyezésétől függetlenül, vizsgálja az olcsóbb ajánlatot tevő észt Skinest Rail jogorvoslati kérelmét. Lapunk úgy értesült, a háttérben olyan elköteleződések vannak, amelyek lehetetlenné teszik, hogy a szerződést ne az oroszokkal kössék meg. A gyors hozzájárulást minden bizonnyal elősegítette a BKV drámai hangú levele, amelyben kijelenti: a szerelvények állapota oly annyira kritikus, hogy reális veszéllyé vált, hogy bármelyik pillanatban le kell állítani.

A BKV aláírhatja a 3-as metróvonal szerelvényeinek felújításáról szóló szerződést a közbeszerzési eljáráson nyertes orosz Metrowagonmashsal. A Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) engedélyezte a szerződés megkötését, ezt a BKV a lehető leghamarabb megteszi. Az egyetlen érvényes ajánlatot adó orosz cég 219,1 millió euróért (69 milliárd forint) végzi el a 37 darab, hat kocsiból álló szerelvény felújítását. A járművek garantált élettartama 25 év.

E gyors engedélyezéshez bizonyára hozzájárult, hogy a BKV drámai hangú levélben kérte a Közbeszerzési Döntőbizottságot arra, hogy mielőbb megköthesse a szerződést – mert amint az a döntőbizottság honlapján is elérhető határozatban olvasható -, mert a 3-as metró szerelvényeinek állapota oly annyira kritikus, hogy reális veszéllyé vált, hogy bármelyik pillanatban le kell állítani. (A szerződéskötést azért függesztették fel, mert a tenderből kizárt észt Skinest Rail megtámadta az eredményt – szerk.) – írja az index.hu.

A kérelem szerint 2011 és 2014 között a 3-as vonalon 4048 darab vonathiba történt, ebből 36 esetben volt már füstöléssel járó, konkrét tűzveszély. Egy esetleges lezárás esetén a járművek pótlására nincs lehetőség más vasúti járművel. A személy- és vagyonbiztonsággal kapcsolatos kockázat folyamatosan nő, és bizonyossággal senki nem tudja megbecsülni, hogy ez a kockázat mikor emelkedik arra a szintre, amikor a metró leállítása lesz szükséges – írja levelében a BKV. A cég azt is kiszámolta, hogy az egy havi M3 teljes autóbuszpótlásból adódó többlet menetidő mintegy 23 milliárd Ft mértékű társadalmi veszteséget okoz havonta.

Gejzír tört fel a 120-as buszon

A 120-as Ikarusz busz Gyöngyösi utcai megállójában forró folyadék és gőz tört fel a busz utasterében, az utasok pánikszerűen elhagyták a járművet, személyi sérülés nem történt – számolt be az index.hu egyik olvasója a helyszínről. A balesetet a fűtéscső eltörése okozhatta.Két napja hasonló eset történt a 134-es buszon, forró, olajos vízsugár tört fel.

Egy fiú másodfokú égési sérülésekkel került kórházba, ahol egy hetet kellett eltöltenie. A Mercedes Citarót a rendőrség lefoglalta, foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetés gyanújával megkezdte a nyomozást. Egy másik ilyen busz februárban már teljesen kiégett.

A KDB szerdán azért engedélyezte a szerződésmegkötését, mert a BKV egy levélben lényegében megzsarolta a bizottságot - áll az Együtt közleményében. Pataki Márton elnökségi tag szerint ez a levél legalább annyira szól a Tarlós István vezette Fővárosi Önkormányzat felelősségéről, mint a metróvonalról. Emlékeztetett arra, hiába kérte a BKV, hogy a felújítás sürgősségére hivatkozva minél előbb engedélyezzék a szerződéskötést az oroszokkal, és tekintsenek el a közbeszerzés körüli kételyektől, az eljárás ettől még nem szűnt meg: a KDB a szerződéskötés engedélyezésétől függetlenül vizsgálja az olcsóbb ajánlatot tevő és indokolatlanul kizárt észt Skinest Rail jogorvoslati kérelmét.

Így ha a BKV szerződik az orosz Metrowagonmash-al, majd a későbbiekben a KDB vagy a bíróság helyben hagyják az észtek kifogásait, a főváros milliárdos bírsággal, és a szerződés érvénytelenítésétől függően a Metrowagonmash vagy a Skinest jelentős kártérítési követelésével nézhet szembe. Az Együtt elvárja, hogy Tarlós csak akkor engedélyezze a BKV számára a jogorvoslati eljárás lezárulása előtti szerződéskötést, ha személyes anyagi felelősséget vállal az esetleges bírságokkal és kártérítéssel kapcsolatban.

A BKV ügyeit ismerő forrásaink szerint azonban a KDB indoklásából – amelyben szó sem esik az észt fél ügyéről - jól kiolvasható: nem valószínű, hogy bármi változni fog, mert a háttérben olyan elköteleződések vannak, amelyek lehetetlenné teszik, hogy a szerződést ne az oroszokkal kössék meg. Lapunkat úgy tájékoztatták: a drámai levél is csak álca, a vezetés fejében valójában sosem fordult meg, hogy mással szerződjenek. Az egész lényegében nagyon hasonlít az Alstom-ügyhöz: akkor is a 2-es metró kritikus állapotával indokolták, hogy a felújításra azonnal szerződést kell kötni a francia céggel.

Miért fűtenek kánikulában a buszon?

Bizonyos régi Ikarus-buszokon és a hibrid hajtású Volvokon csak úgy tudják megakadályozni a vezetők, hogy ne forrjon fel a hűtővíz, hogy fűtenek. Ezeken a járatokon vagy alapból kevés a víz, vagy csak elavult a motor hűtése, viszont azzal, hogy a folyadékot az egész buszon végigkeringtetik – azaz bekapcsolják a fűtést –, jobban lehűtik azt – derítette ki az index.hu.A Volvo 7900A buszoknak két nagy ellensége van: a hőség és a dugó.

A buszt a megállóból a villamos motor indítja, a dízel csak a 15-20 km/órás sebesség elérése után csatlakozik mellé. Az akkukat a fékezés tölti, de ha a dugóban csökken a feszültség, akkor először a klímát kapcsolja le a busz.Ezek a hibrid buszok főleg az 5-ös, a 7-es és a 9-es vonalon közlekednek.

Egyes Ikaruszokon sem jobb a helyzet: ezeken azért megy a fűtés nyáron is, mert ha mondjuk kevés a hűtővíz, vagy elégtelen a hűtés, akkor a sofőrök kénytelenek kinyitni a fűtéscsapot, hogy a motor ne melegedjen túl, és ne főzze fel a hűtővizet. Ha ugyanis a hűtővíz végigáramlik az egész buszon, akkor jobban lehűl, mintha csak a motor körül keringene. Az ilyen Ikarus 415-ösök főleg Kelenföld térségében közlekednek, a 435-ösök is inkább Dél-Budán, vagy a 86-os vonalán.