Végnapjaikat élik a dízelmotoros autók

Publikálás dátuma
2017.08.09 07:20

Fotó: /
Botrány botrányt követ a dízelmotorral hajtott személygépkocsik körül. Előbb kiderült, hogy a szoftverek "csaltak", majd hogy a német autógyárak is. Egyre több ország veti fel a dízel-, sőt már a benzinmotorok betiltását is.

Elindult az amerikai dízelbotrány hólabda 2015. szeptemberében és mára világraszóló lavina lett belőle. Az USA Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) akkor bejelentette, hogy a Volkswagen-csoport dízelautóiban olyan szoftvert építettek be, amely érzékeli a műszaki vizsgálatot és a valós károsanyag kibocsátásnál jóval alacsonyabb értékeket közöl a diagnosztikai berendezésekkel. Később a BMW-ről, majd a Daimle-Benz dízel modelljeiről is kiderült, hasonló trükkökhöz folyamodtak. Csak a VW-csoport 11 millió gyártmányát érinti a botrány. Ebből 8,5 millió dízelautót az Unióban adtak el.

A hasonló visszaélés gyanújába keveredett Daimler július közepén bejelentette, hogy önként módosítja a károsanyag tisztítását végző berendezést szabályozó szerkezet beállításait több mint hárommillió Mercedes-Benz típusú dízelautónál.

Már nem csak az érintett - elsősorban német - autógyárak szintjén keresik a megroggyant fogyasztói bizalom helyreállításának a módját. Berlinben augusztus 2-án dízelcsúcsot rendeztek amelyen az iparág képviselői, tartományi miniszterelnökök és a szövetségi kormány képviselői abban egyeztek meg, hogy a gyártók több mint ötmillió Euro-5 és Euro-6 környezetvédelmi besorolású dízelautó szoftverfrissítését végzik el díjmentesen. Ezzel a megoldással átlagosan 25-30 százalékkal csökkenhet az érintett járművek nitrogén-oxid kibocsátása. Azt a javaslatot azonban már nem támogatták a szakemberek, hogy utólag szereljenek be korszerűbb alkatrészeket a megengedettnél több károsanyagot kibocsátó modellekbe. Ez nemcsak rendkívül költséges megoldás lenne, de főleg a régebbi gyártmányok jelentős részébe be sem építhetők az új szerkezeti elemek.

Időközben azonban a Der Spiegel az egyik mérvadó német magazin újabb botrányt robbantott ki azzal, hogy megszellőztette, valószínűleg az öt vezető német autógyártó társaság, a Volkswagen (VW), az Audi, a Porsche, a BMW és a Daimler kartellgyanúba keveredett. A cikk szerint az egyik érintett, a VW adott át információkat a hatóságoknak arról, hogy a cégek a kilencvenes évek óta egyeztettek titokban technológiai és beszállítói ügyekről, illetve a gyártási költségekről. Az ügy súlyát jelzi, hogy a német hatóságok mellett az Európai Bizottság is vizsgálódik a kartellgyanú miatt.

A szakemberek a kartellgyanút összefüggésbe hozzák a dízelbotrány alapvető okával. A sajtóban is megjelent feltételezések szerint ugyanis a gyártók titokban megállapodtak arról, hogy a költségtakarékosság érdekében kisméretű tartályt használnak a dízelmotorok kipufogógázát tisztító AdBlue adalékanyaghoz, Ez a lépés viszont azzal járt, hogy a kelleténél szűkösebb alkatrészbe nem fért annyi adalékanyag, amennyi elegendő lett volna a károsanyag kibocsátást legalább közelíteni a környezetvédelmi előírásokban szereplő mértékhez. Az érintett cégek, hogy elfedjék ez a hiányosságot, inkább manipulálták a szoftvert.

A két skandalum együttes hatása egyelőre ma még beláthatatlan.

Annyi bizonyos, hogy, a dízelmotorokkal szemben általában is megrendült a fogyasztói bizalom világszerte és Magyarországon is.

Ez nem is olyan nagy tragédia, legalábbis Sallai R. Benedek szerint, aki már tavaly jelezte, a dízeltechnológiával alapvető bajok vannak, mert azok nem képesek teljesíteni az uniós környezetvédelmi elvárásokat. Az LMP országgyűlési képviselője szerint ráadásul minél korszerűbb egy dízelmotor, az emberi szervezetre annál veszélyesebb. A régi, elavult erőforrások még olyan méretű koromszemcséket bocsátottak ki, amelyeket a részecskeszűrők képesek voltak "megfogni". Az Euro-6-os, korszerű motorok olyan apró koromrészecskéket bocsátanak ki, amelyek akár a véráramba is bekerülhetnek és eljuthatnak a szervezet minden fontos szervébe is. Az egészségügyi szakemberek szerint a koromrészecskék hozzájárulhatnak a rák kialakulásához.

Az autóiparban a dízelbotrány felgyorsíthatja a technológiai paradigmaváltást. A legtöbb jelentős márka már kínál elektromos-, illetve hibridmodelleket, de a világ egyik legjelentősebb gyára, a Toyota azt tervezi, hogy 5-10 éven belül megszünteti a dízelmotorok gyártását.

Magyarországon az autópark átlagéletkora elérte a 13,5 évet és az utóbbi években megnőtt az öreg dízelautók importja is. Ez pedig nemcsak közlekedésbiztonsági, de egészségügyi szempontból is aggályos. Az elektromos autók azért nagyon drágák, mert mert a megrendelések még viszonylag csekély arányt képviselnek, és ez igaz az akkumulátorok fejlesztésére is. A helyzet annyiban változott, hogy egyre több ország jelenti be a dízel, sőt, a szénhidrogén alapú üzemanyaggal hajtott autók kivezetését a forgalomból, vagy legalább korlátozását. Az e-autók iránt növekszik az igény és így a bővülő kereslet miatt - az informatikai, távközlési és már ágazatokhoz hasonlóan -, zuhanni kezdenek majd az árak. A mai benzines, illetve dízeltechnológiánál olcsóbban lehetne előállítani az elektromos meghajtás erőforrásait, ha beindulna a tömegtermelés - véli Sallai.

Hiába ad a kormány 1,5-2 millió forintos támogatást az elektromos autók vásárlására, ha ezt csak a társadalom felső 10 százaléka képes kifizetni. Jelenleg egy városi elektromos autó ára is 7-8 millió forinttól indul és a nagyobb kategóriák árának a határa a csillagos ég. Először a hazai közösségi közlekedésben, majd a közszolgálati járműparkot kellene átalakítani alternatív hajtásra. A gazdaság szereplőit is az elektromos járművek használatára kellene ösztönözni, hiszen 6-7 millió forintért már lehet e-kishaszonjárműveket kapni. Ehelyett uniós támogatásokat osztogat a kormányzat dízelautók beszerzésére - vélte Sallai R. Benedek. A magánforgalomban pedig rászorultsági alapon lehetne kidolgozni támogatási rendszert.

Az LMP politikusa idén januárban már azt javasolta, hogy 2025-ig szüntessék be az új dízelautók forgalomba helyezését, párhuzamosan át kell alakítani a közlekedéspolitikát. Például áfa-visszaigénylést, támogatást csak elektromos autókra lehetne kapni, akkor a közgazdasági ösztönzők is segítenék a rendszer átállítását.

Ehhez persze valódi versennyel ki kellene építeni az országos elektromos töltőállomás-hálózatot is, bevonva a hazai kis és közepes vállalkozásokat is - tette hozzá.

A korom mindenképpen marad
A amerikai szövetségi környezetvédelmi hivatal szerint az Euro-6 normás dízelautók jelenleg 507 milligramm nitrogén-oxidot bocsátanak ki kilométerenként, ami több mint hatszor annyi, mint a laborkörülmények között megengedett 80 milligramm.
Peter Mock, az amerikai International Council of Clean Transportation (ICCT) szakértője a dpa német hírügynökségnek azt mondta, számítása szerint, ha a most elhatározott szoftverfrissítés 30 százalékkal csökkentené a károsanyag-kibocsátást, akkor 355 grammal kellene számolni kilométerenként, ám ez még mindig négyszer magasabb a törvényben foglalt határértéknél.
Alexander Dobrindt német szövetségi közlekedési miniszter kijelentette, a szoftverfrissítéssel elkerülhetőek a városokba, vagy városközpontokba elrendelt behajtási tilalmak. Az Európai Bizottság üdvözölték a német kormány és az iparág erőfeszítéseit, de hozzátették azt is, hogy alaposan ellenőrizni kell, hogy az intézkedések valóban meghozzák-e a kívánt eredményt.

Olcsó és erős: együtt nem megy

A dízelmotort eredetileg nagy teljesítményű erőgépekbe, mozdonyokba, hajókba, teherautókba tervezték. Olyan járművekbe, amelyek többnyire egyenletes sebességgel haladnak, a motorjai alacsony fordulatszámon működnek. A személyautókban ennek az erőforrásnak semmi keresnivalója - nyilatkozta egyebek mellett a Népszavának Boros Jenő, autós szakíró.

- Miért dobták a piacra a gyártók anno a dízel személyautókat?

- Azokat a fogyasztói igényeket elégítették ki, hogy viszonylag alacsony fogyasztással, gyorsan és nagy 150-200 lóerős leadott teljesítményű autóval közlekedhessenek. Mindezt persze a lehető legolcsóbban. Márpedig ez együtt nem megy.

- Az uniós előírások túlságosan alacsony károsanyag-küszöböt állapítottak meg. Ez megbosszulta magát?

- Ennél sokkal nagyobb mulasztás, hogy csak a széndioxid terhelésre figyeltek és nem foglalkoztak megfelelően a nitrogén-oxid kibocsátással. A dízelautók ugyan kevesebb szén-dioxiddal terhelik a környezetet, ám ezzel szemben magasabb a nitrogén-oxid kibocsátás.

- Van még egyáltalán innovációs tartalék a dízelmotorok korszerűsítésében?

- A dízelmotorok betiltása végletes megoldás. A jelenleginél jóval kevesebb károsanyag kibocsátásra képes dízelmotorokat is elő lehetne állítani, csak az ehhez szükséges technológia, az alkatrészek rendkívül megdrágítanák, jószerivel eladhatatlanná tennék az ilyen erőforrással szerelt gépkocsikat.

- Kiszoríthatják-e néhány éven belül például az elektromos autók a dízeleket?

- Azért azt ne felejtsük el, hogy a világon évente gyártott mintegy 90 millió gépkocsiból alig 200 ezer az elektromos autó. Az elektromos és a hibrid autók forgalmát nagyban befolyásolja a szénhidrogénalapú üzemanyagok ára. Amíg azok viszonylag olcsók, addig nem növekszik exponenciálisan az alternatív erőforrással működő kocsik aránya.

- Kinek éri meg egyáltalán dízelautót venni?

- Megfordítom a kérdést, nem éri meg dízelautót venni annak, aki évente nem megy vele többet 10-15 ezer kilométernél. Persze aki ennél jóval nagyobb futásteljesítményt produkál, annak érdemes kiszámolni, hogy ma már a dízelüzemanyag nem olcsóbb a benzinnél. A dízelautó újonnan is drágább a benzinesnél, az alkatrészcsere pedig jóval többe kerül, mint a benzines esetében. Éppen ezért nekem sosem volt és nem is lesz dízelautóm.

Szerző
2017.08.09 07:20

A két fő tétel: a Brexit és Orbán Salzburgban

Publikálás dátuma
2018.09.19 07:30

Fotó: Népszava/
A sokadik összhangzattani pótvizsgára gyűlnek össze ma este a válságos időket megélő Európa vezetői Wolfgang Amadeus Mozart festői szülővárosában. A szólamok közötti harmóniát leginkább két fő tételben kellene kialakítaniuk: a Brexit és Orbán ügyében.
Az előbbi kérdés valamivel könnyebben fejezhető ki a számok nyelvén. A londoni városháza megbízásából elvégzett független elemzések szerint ha Nagy-Britannia úgy lép ki az Európai Unióból, hogy nem sikerül megállapodásra jutnia az EU-val a jövőbeni kapcsolatrendszerről, a brit gazdaság egészében 500 ezer, Londonban 87 ezer munkahely szűnne meg, és 50 milliárd fonttal zuhanna a brit gazdaságban végrehajtott új beruházások éves értéke. Ezen számok politikai hátterében pedig egy másik számadat húzódik meg: a brit EU-tagságról 2016 júniusában tartott népszavazáson a kilépést pártolók kerültek szűk, 51,9 százalékos többségbe, miközben az országos átlagon belül a londoniak 60 százaléka a bennmaradásra voksolt. A referendum nyomán nyikorogva és csikorogva megindult „kilépési folyamat” jelenleg ott tart, hogy az Egyesült Királyság tagsági viszonya jövő tavasszal mindenképpen megszűnik az unióban, a kilépés feltételrendszeréről folytatott tárgyalásokon azonban mindmáig nincs áttörés a legsúlyosabb vitás kérdésekben. Immár nem teljesen valószínűtlen az a horrorforgatókönyv, hogy a brit tagság megállapodás nélkül szűnik meg. Ezt nevezik kemény Brexitnek, amelynek esetén a britek valóban keményre esnének, de „a maradék Európára” sem várnának kipárnázott viszonyok, legalábbis a kezdeti időkben. A kontinentális EU és London vitája erősen leegyszerűsítve arról szól, hogy a britek, ha már úgy szavaztak, hogy kilépnek, a lehető legkisebb mértékben szeretnének elesni az uniós tagság előnyeitől, Brüsszelben azonban nem hajlandóak elmosni a határt tagság és nem-tagság, felelősség és élvezet között. Az unió vezetői közül többen úgy vélik, „értük könnyeket illik ejteni”. Meddig mehet el a kontinentális Európai Unió az engedmények terén? – ez az első kérdés a Brexit vonatkozásában, amire a tagállami vezetőknek valamilyen válasz kellene adniuk Salzburgban. De ott van a következő kérdés is: mire lesz majd képes az Egyesült Királyság nélküli unió hosszabb távon, ha a válás viharai már elülnek? Londonnak két olyan fő erőssége van, aminek az elvesztése érzékeny lesz Európa számára: a City és a hadsereg. A bankvilág egyik globális központját nem lehet csak úgy, komolyabb veszteségek nélkül „átültetni” például Frankfurtba, ahogy azt többen Európában szeretnék. A távol-keleti piacközpontok egyébként is feljövőben vannak, Donald Trump Amerikája pedig nem az irgalmas szamaritánusok gyűjtőhelye: a New York-i Wall Street csak dörzsöli majd a markát egy olyan helyzetben, amikor Európának már nincs és még nincs világméretű mágneses erővel bíró pénzügyi centruma. (A City persze még az EU előtt vált naggyá, de akkor még volt brit gyarmatbirodalom.) Európának jelenleg a brit és a francia haderőn kívül nincs igazán erős nemzeti hadserege. Az EU legnagyobb gazdasági hatalma, Németország ezt a területet nem igazán fejlesztette, ami az integráció kezdeti évtizedeiben Európa részéről elvárás is volt, jól megalapozott történelmi okokból. Mára viszont előállt az a helyzet, hogy Európa egyre többet beszél a globális szerepvállalás szükségességéről, amihez tekintélyt parancsoló európai haderő megteremtése illene, de az a britek távozásával csak úgy lenne lehetséges, ha nagyon jelentős mértékben a franciákra támaszkodnak, ami viszont számos európai országnak egyáltalán nem lenne ínyére. Közhelyszerű vélekedés, hogy az eddig is állandóan kötözködő, különcködő britek távozásával lehullhat a béklyó a szorosabb uniós integrációs törekvésekről. Sok függ attól, hogy miben tud megegyezni egymással az új európai összefogásra vonatkozó látomásait többször is megfogalmazó Emmanuel Macron francia köztársasági elnök és a legnagyobb európai gazdasági-pénzügyi súlyt jelentő Németország kancellárja, Angela Merkel. Sok, de nem minden, mert az integráció először is szolidaritást jelent, és a szolidaritás értelmezése körül megjelent egy újabb hatalmas problémahalmaz az európai vezetők előtt. Ennek csak egy része a migrációs válság, a menedékkérők átvállalása, illetve annak elutasítása. Az euroszkeptikusok térnyerése, a nemzetállami jogkörök visszakövetelése részben arra az eddigi uniós gyakorlatra adott elutasító reakciónak tekinthető, hogy a brüsszeli bürokraták túlzottan csak Berlinnel és Párizzsal beszélték meg, mi hogyan legyen. Az euroszkeptikusok, akiknek a vezetésére most már többé-kevésbé egyértelműen bejelentkezett a magyar miniszterelnök, a fürdővízzel együtt kiöntenék a gyereket, az uniós tagországok egyetértésre törekvését, közös célkitűzéseit, a kompromisszumra, kölcsönös engedményekre való nyitottságot, egész Európa egységként kezelését. Mindezt szétzilálnák, és a nemzeti önzések igencsak szűk közös nevezőjére degradálnák. Velük szemben csak akkor lehet eredményes az európai gondolat, ha Párizs, Berlin és Brüsszel nem akar direktóriumként eljárni. Az európai pártcsaládok közül a legnehezebb helyzetben a jobbközép néppárt van, mert az ő keresztje Orbán Viktor. De a kihívással a szociáldemokratáknak és a liberálisoknak is szembe kell nézniük. Az utóbbiaknak ráadásul kezelniük kell azt a helyzetet, hogy politikai felfogásban hozzájuk áll a legközelebb Macron centrista pártja, amely jövőre méretteti meg magát először európai parlamenti választáson. Valahogy egymásra kell találniuk.    

A Fidesz számonkérése elmarad

Nem szerepel az Európai Néppárt (EPP) és a Fidesz kapcsolatainak megvitatása az EPP-hez tartozó vezetők szerdai salzburgi találkozójának hivatalos napirendjén. Már csak azért sem, mert az eszmecserén nem vesz részt a pártcsalád legbefolyásosabb tagja, Angela Merkel német kancellár. Orbán Viktor kormányfő azonban jelen lesz, így a téma akár spontán felmerülhet. Manfred Weber, az EP néppárti frakcióvezetője például szeretné, ha már Salzburgban párbeszéd kezdődne a Fidesz elnökével. Az EPP-hez tartozó állam- és kormányfők minden uniós csúcs előtt összeülnek, hogy egyeztessék álláspontjukat. Ezúttal a huszonnyolcak nem-hivatalos salzburgi találkozója előtt, amint az előre is jelezték, tárgyalnak a migrációról és a Brexitről, az osztrák városban megrendezett magas szintű tanácskozás két nagy témájáról. Információink szerint a néppárti minicsúcson a vezetés nem készül szóba hozni a múlt heti európai parlamenti döntést, amely 7. cikkelyes eljárást kezdeményezett Magyarországgal szemben. A határozatot a Fidesz pártcsaládjához tartozó EPP-képviselőknek több mint a fele megszavazta, ami súlyosan megosztja a kereszténydemokrata pártcsaládot. Hivatalos álláspont szerint a képviselőtestület véleménye nem befolyásolja a pártszövetség és a magyar tagszervezet viszonyát. Egyelőre belső viták zajlanak arról, hogy a néppárt tegyen-e lépéseket, és ha igen, milyeneket. Megfigyelők túl korainak tartanak bármiféle döntést. Szerintük az a legvalószínűbb, hogy az EPP párbeszédet kezdeményez Orbán Viktorral. Névtelenséghez ragaszkodó magasrangú EU tisztségviselők biztosra veszik, hogy a magyarországi jogállam helyzete nem kerül elő az EU28-ak csúcstalálkozóján sem. “Ezt a kérdést az osztrák elnökségnek kell kezelnie” — hangsúlyozták. A tagállamok képviselőiből álló EU Tanács soros elnökeként tevékenykedő Ausztria egyelőre nem tudja, hogy mikor fogja egy miniszteri ülés napirendjére tűzni, és ezzel elindítani a Magyarországgal szembeni 7. cikkelyes eljárást. Az osztrák kormány először azzal próbálkozott, hogy a Tanács jogi szolgálatától kért véleményt az európai parlamenti szavazással kapcsolatos eljárási aggályokról. De a jogászok elutasították a megkeresést, így már csak politikai akarat kell a folyamat elindításához. Brüsszeli illetékesek tájékoztatása szerint a 28 állam- és kormányfő salzburgi eszmecseréjén nem várható megegyezés a migráció kezelésére vonatkozó javaslatokról. A menedékkérők elosztásáról rendelkező Dublini reformról nem is érdemes beszélni, még mindig annyira távol állnak egymástól a nézetek — hallottuk. Donald Tusk, a csúcsot levezető elnök ugyanakkor vitát vár az EU határ- és parti őrségének felduzzasztását célzó bizottsági elképzelésekről. Ezeket elfogadhatatlannak nevezte Orbán Viktor, de bírálta a cseh és szlovák miniszterelnök is. - Halmai Katalin (Brüsszel)
2018.09.19 07:30
Frissítve: 2018.09.19 11:20

A bolgár, a bosnyák, a macedón és a szlovén

Publikálás dátuma
2018.09.17 13:00

Fotó: Shutterstock/
Az élvonalbeli labdarúgó-bajnokságban szereplő játékosok harmada külföldi, de a szomszédos országok ligáit vizsgálva arányosan mégsem az NB I-ben szerepel a legtöbb légiós.
Állandó vitatéma: sok vagy éppen elég idegenlégióst foglalkoztatnak az elsőosztályú klubok? 
Több más nemzetiségű mellett jelenleg bosnyák, bolgár, macedón és szlovén válogatott futballista is játszik Magyarországon, a jobbak jellemzően a minden tekintetben előnyösebb lehetőségeket kínáló klubokban, az egyébként a magyar válogatottba is több játékost adó bajnok MOL Vidi FC-ben vagy a Ferencvárosban. Miközben a Vidi és az FTC foglalkoztatja a legjobb magyar játékosoknál magasabb értékűre becsült légiósokat, a Paks egyedüli „lázadóként” kizárólag hazaiakkal szerepel, másik végletként viszont a Kisvárda tíz, többnyire szabadon igazolható idegenlégióssal erősített a nyáron.
„Sajnos nem sok választási lehetőségünk maradt, gazdasági kényszerpályán mozogtunk – indokolt a Népszavának korábban nyilatkozó Révész Attila, az abszolút újonc kisvárdaiak szakmai igazgatója. – A magyar játékosok jobban szeretnek a fővárosban vagy Budapesthez közeli klubban játszani. Amikor magyarokkal tárgyaltunk, harminc százalékkal többet kértek tőlünk a futballisták a nagyobb távolság miatt. A másik gond, hogy a feljutás után is változtak az igények, volt olyan játékosunk, aki azért távozott, mert a többszörösét kérte annak, amit az NB II-ben kapott. A külföldieket nem foglalkoztatja, milyen messze van Budapest, nekik az a fontos, hogy Magyarországon játszhatnak, ahonnan azt remélik, könnyebben tudnak továbblépni erősebb bajnokságokba.”
Persze, korlátlanul a külföldiekkel sem lehet tervezni, a Magyar Labdarúgó-szövetség ugyanis szabályozza a számukat. A szervezet elnöksége márciusban döntött a jelenlegi szezonra érvényes légiós-szabályról, amely szerint egy csapat keretében egyszerre legfeljebb tíz külföldi státuszú játékos lehet. Ez azért fontos kitétel, mert aki már legalább három éve folyamatosan magyar csapat tagja, az „futballmagyar” lesz, tehát külföldi állampolgársága ellenére sem számít légiósnak. Ha egy csapat leigazolja a tizenegyedik külföldi státuszú futballistát, akkor egytől azonnal meg kell válnia, ellenkező esetben az összes légiósnak bevonja a versenyengedélyét a szövetség a 2018/2019-es versenykiírás rendelkezése szerint. 
A szabály ezen kívül különbséget tesz Európai Uniós országból és EU-n kívül érkezett külföldiek között is: az EU-országokból érkező külföldiek szerepeltetésében nincs korlátozás. Az Unión kívüli játékosok közül öt lehet egyszerre a pályán. Többet is be lehet nevezni egy-egy meccsre, de vigyázni kell arra, hogy ebben az esetben jól cseréljen az edző, csak Unión kívüli légiós helyére küldhet be a padról ugyanilyen státuszú futballistát. Van a légiósoknak egy harmadik csoportja is, a nem uniós országból érkező uniós jogokkal rendelkező labdarúgó. Azokra érvényes ez a meghatározás, akik nem EU-tagországból érkeznek, de ugyanúgy vállalhatnak munkát EU-tagországban, mint az uniós állampolgárok. Az ő szerepeltetésükre nem vonatkozik semmilyen korlátozás.
Esetenként eltérő, hogy egy-egy légiós meddig és milyen minőségben marad Magyarországon (a DVTK-t korábban játékosként erősítő Fernando például napjainkban már vezetőedző a klubnál), ám még az utóbbi években is többször volt rá példa, hogy az NB I megfelelő „ugródeszkának” bizonyult. A teljesség igénye nélkül elég, ha csak néhány korábbi FTC-játékos, az angol Evertonhoz szerződő – Bosznia színeiben világbajnokságon is szereplő – Muhamed Besic, az Oroszországba távozó Cristian Ramírez vagy a nyáron a belga KRC Genkhez igazoló Joseph Paintsil nevét emeljük ki.
A tehetősebb klubok által kínált lehetőségek vagy akár nevezettek példája is mind-mind olyan tényezők, melyek vonzó célponttá tehetik a magyar NB I-et a légiósok számára, mindent figyelve véve azonban mégsem valószínű, hogy a közeljövőben ugrásszerűen csökkenni, esetleg növekedni fog a Magyarországon futballozó külföldiek száma.

Nagyon rosszul működik a belső piac

A MOL Vidi FC sportigazgatója, Kovács Zoltán szerint a hazai játékosokért gyakran irreálisan sokat kérnek, a nemzetközi üzletkötéseknél viszont a hazai labdarúgás megítélése lehet hátráltató tényező. Az El-szereplés lehetőségével egyszerűbb az NB I-be csábítani minőségi idegenlégiósokat? Ez nem feltétlenül igaz. A külföldi játékosok ügynökei nagyon megnézik, hogy hova érkeznének az ügyfeleik, megvizsgálják, hogy milyenek a körülmények, a bajnokság színvonala. Nyilván az El-csoportkör emeli a Vidi nimbuszát, de a játékosügynökök azt is látják, hogy magyar csapat hat év után jutott be újra nemzetközi kupasorozat csoportkörébe. A hazai futball megítélése sokszor megnehezíti a dolgunkat a nemzetközi piacon. Hazai riválistól könnyebb igazolni? Általánosságban elmondható, hogy a belső piac nagyon rosszul működik, túlárazottak a játékosok, különösen, amikor a Vidi van a vevői oldalon. Rossz pozícióból indulunk ha eladni, de akkor is, amikor vásárolni szeretnénk. Mi elsősorban a kvalitást nézzük, nem a nemzetiséget, de amikor itthon sokszor túlzó, irreális számok keringenek, kénytelenek vagyunk a külföldiek felé fordulni, miközben a légiósokra vonatkozó szabálynak is meg kell felelnünk. Nem egyszerű tehát egy versenyképes csapat kialakítása. Nem kevés munka van mögötte, hogy az utóbbi hetekben is tudtunk még erősíteni az Európa-ligára. Mostanra eljutottunk oda, hogy nagyon jó magyar játékosaink vannak, ezt mutatja az is, hogy legutóbb hat meghívót kaptunk az A-válogatottba és vannak utánpótlás-válogatottjaink is. Szerintem a Vidinél futballozó külföldiek sem a tucatlégiósok számát gyarapítják. Magasan van az a bizonyos léc, ráadásul látni kell, hogy a legjobb magyar játékosok a legfőbb hazai riválisunknál vagy külföldön vannak, ez is behatárolja a további lehetőségeinket. - H.SZ.

2018.09.17 13:00
Frissítve: 2018.09.17 13:00