Előfizetés

Áram nélkül nem megy

Soproni H. Lajos
Publikálás dátuma
2017.09.22. 07:07

Többen és kedvezőbb feltételekkel lehet elektromos autóhoz jutni a kormány által elindított környezetbarát közlekedést élénkítő program keretében. A dolog azonban korántsem ilyen egyszerű.  A most választható modellek között nincs olyan, ami az árát, az értékarányát, és az egy töltéssel megtehető utat tekintve megfelelne az elvárásoknak például a taxik esetében. Hogy mást ne mondjunk, az akkumulátor csupán 80-120 kilométerig elég, azután órákig tölteni kell.

Többen és kedvezőbb feltételekkel juthatnak elektromos autóhoz a Nemzetgazdasági Minisztérium által elindított környezetbarát közlekedést élénkítő program keretében, amire a tárca kétmilliárd forintot biztosít (az összeg akár bővülhet is, t, ha a keret netánkimerül). A pályázattal elnyerhető állami támogatás mértéke a 15 millió forintnál nem drágább, tisztán elektromos személy- és kishaszon gépjárművekre a bruttó eladási ár 21 százaléka, de legfeljebb másfél millió forint. Regisztrációs adót, forgalomba helyezési illetéket, cégautóadót, helyi gépjárműadót, valamint visszterhes vagyonszerzési illetéket nem kell fizetni.

Mikor lesz olcsóbb?
A derűlátók szerint 2030-ra az elektromos autó olcsóbb lehet, mint belsőégésű vetélytársa. A kedvezőbb ár elérése csak az akkumulátoron múlik. 2017-re az 1 KWh akkukapacitásra eső előállítási költség 542 dollárról 139 dollárra csökkent 2012-höz viszonyítva, és ez a fejlődési irány alighanem megmarad. Hiszen 2020-ra megkezdődik a termelés a jelenleg még épülő akkumulátorgyárakban, és ezek óriási teljesítményekre lesznek képesek. Öt éven belül előreláthatólag a kétszeresére nő a globális gyártókapacitás, ezáltal az akkumulátor előállítási költsége darabonként nem éri el a 100 dollárt, és így 2030-ra a villanyautó ára is esik.

A tárca legutóbbi összesítése szerint a támogatás mintegy harmadára már van jelentkező, ami 500 elektromos autó forgalomba állítását jelentheti. A tervek szerint 2020-ra Magyarországon mintegy 30 ezer elektromos jármű fog közlekedni az utakon.

A támogatásra jogosultak között a természetes személyek mellett gazdasági társaságok, egyéni vállalkozók, civil szervezetek, helyi önkormányzatok, köztestületek, költségvetési szervek, állami tulajdonú cégek, egyházi jogi személyek, ügyvédek, közjegyzők és taxisok is lehetnek, amennyiben hajlandók lecserélni a szénhidrogén alapú üzemanyaggal működő autójukat.

Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke elmondta, hogy tudomása szerint a budapesti 5300 kolléga közül senkit nem érdekel az ajánlat (a hagyományos személyszállítást végzők eddig még nem vettek elektromos autót, kiéve azt a hatvan bértaxist, akik nem összehasonlíthatók a többivel, mert egy-egy vállalkozáshoz kötődnek).

Töltőpontot pedig keveset találni, és gyakori a sorban állás. Ráadásul egy viszonylag kicsi elektromos autó is 7-12 millió forintba kerül. Ezzel a kocsival akkor fognak megbarátkozni, ha közel azonos áron lesz beszerezhető, mint a benzines és a dízel, ha legalább 400 kilométert tesz meg megállás nélkül, és a városban minden sarkon tölteni lehet.

Még sokan idegenkednek a villanyautótól, fokozatosan azonban elterjed, amire muszáj felkészülni, mivel más a szervizháttere és az eszközigénye – mondta Kovács Ferenc, az Európai Autószervizek Egyesülete elnöke. Attól azonban nem kell tartani, hogy időzavarba kerül a kollégáival együtt, mert állítja, hogy ezeket a kocsikat még minimum öt évig jóval drágábban fogják árulni, mint a többit. Kovács nem érti, hogy a kocsik vásárlásnak támogatása helyett, miért nem az e-töltők országos hálózatának kiépítésére fordítja a kormány a rendelkezésre álló pénzeket. Ezeket az autókat most állami támogatással is többnyire csak azok tudják megvenni, főként városi közlekedésre, akiknél otthon van még néhány másik gépkocsi hosszú útra.

Hibás program
Hiába a sok kedvezmény és a milliós állami támogatás, nálunk a villanyautók száma nehezen nő – olvasható a Magyarországi Villanyautósok Közösségének honlapján. A kormány a töltőhálózat hiányán azzal próbált segíteni, hogy tavaly pályázatot írt ki a 15 ezer lakosnál nagyobb települések és a budapesti kerületek számára. Az év végéig a 112 támogatásra jogosult közül 75 önkormányzat jelentkezett, de a fele úgy vesz részt a programban, hogy nem használja fel a rendelkezésére álló keretet. Mindez az elektromos autók közössége által készített felméréséből derül ki, mint ahogyan az is, hogy az önkormányzatok nem érzik feladatuknak a töltők telepítését, ebben nincs tapasztalatuk, és nem látják előre, hogy mibe fog kerülni az üzemeltetésük. A Nemzetgazdasági Minisztérium a pályázattól 1000 új töltőpont megvalósítását remélte, amire összesen 1,25 milliárd forintot szánt. A lakosságszámhoz kötött pályáztatási rendszer azonban nem vette figyelembe, hogy valójában hol is lenne igény autótöltőkre, ezért a Balatonon egyedül Siófokra telepíthető töltőállomás – állítják a villanyautósok. Szerintük a program az ország átjárhatóságát sem segíti, mert a fővárosból Debrecen, Nagykanizsa és Pécs autópályán elérhető, elektromos autóval viszont ezekbe a városokba továbbra sem lehet eljutni.

Az idei év a felkészülés jegyében telik, ám jövőre robbanás várható a piacon – állítja Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége (GÉMOSZ) elnöke. Szerinte a villanyautók értékesítésében elsősorban nem az állami támogatás hatására következi majd be jelentős fordulat, hanem mert lényegesen bővül a kínálat. Az elterjedésében segíthet az is, hogy szinte alig akad benne olyan alkatrész, amit bizonyos idő után javítani kellene, ez csökkenti az üzemeltetés költségét, ami fontos szempont lehet a vevő számára. Jobb lesz akkumulátor is, így egy töltéssel jóval tovább mehetnek vele. Változik a külseje is, mert többen szóvá tették, hogy az ismert típusok közül némelyik úgy néz ki, mint egy holdjármű. Az új arculat a mai trendekhez fog igazodni. Az e-autó az állami támogatással, és a lefelé araszoló áraival már valódi alternatívát jelenthet a piacon. Különösen a benzinesnél drágább dízelautónak lesz évről évre egyre nagyobb vetélytársa, és ez a tendencia minden bizonnyal fennmarad. A szoftverbotrány óta a politika is célba vette a dízelmotoros járműveket, aminek következményei vannak. A német Volkswagen autógyár jelentős raktáron maradt készlettel rendelkezik, és a többi gyártó is erre panaszkodik. Ezek után az elektromos és hibrid járművek is nagyobb piaci részesedésre számíthatnak. Az utóbbi átmeneti modell, ami a dízelnél olcsóbb, de drágább a benzinesnél, mégis sokáig elfogadott típus marad, főként a kis- és középkategóriájú hibrid, ezekkel 15-20 évig még biztosan találkozhatunk.

Az elnök kitért arra is, hogy a következő tíz év az elektromos autógyártásban olyan előrelépést hoz, ami talán legjobban a mobiltelefonok fejlődéséhez hasonlítható. Az olyan elképzeléseket azonban nem tartja reálisnak, hogy 2030-ra az autók fele, tíz évvel később pedig valamennyi elektromos lesz. A világon ma már több mint egymilliárd személyautó közlekedik az utakon, hogyha három év múlva az évente elkészülő százmillióból legalább tízmillió villanyautó lesz, akkor elégedettek lehetünk, ám ez is csak az évenként átadott új autók tíz százalékát teszi ki.

E-autóra oltására nincs szabályzat, se védőruha
Aki itthon elektromos járműbe ül, annak számolnia kell azzal, hogy baleset estén a többi autóshoz viszonyítva kisebbek a túlélési esélyei, a tűzoltók ugyanis egyelőre tanácstalanok abban, hogy ilyenkor mi a teendő - mondta el a Népszavának Salamon Lajos, a Hivatásos Tűzoltók Független Szakszervezete /HTFSZ/ elnöke.
- Mit tehetnek a tűzoltók az e-autózás kockázatainak csökkentéséért?
- Hamarosan összeül az érdekegyeztető tanács, ahol a hivatásos tűzoltók szakszervezetének képviselői is ott lesznek, és azt szeretnénk elérni, hogy ez a kérdés okvetlen napirendre kerüljön. Javasoljuk, hogy legyen már végre egy olyan tananyag, ami az elektromos gépkocsik oltását és műszaki mentését taglalja, és kerüljön be az éves oktatási tervünkbe.
- Speciális tudás híján hogyan zajlana most a mentés?
- Jelenleg fogalmuk sincs a tűzoltóknak arról, hogy milyen módszer kínálkozik a feszültségmentesítésre. Nemrég olvastam, hogy több mint háromezer elektromos autó közlekedik Magyarországon, az évente legalább egyszer felülvizsgálatra kerülő és módosítható tűzoltási szabályzat azonban nem tesz említést az ilyen járművekről. Nincs erre protokoll, késik az a szabályozott eljárás, amit egy esetleges beavatkozásnál a mentésben résztvevőknek be kell tartani. Hiányzik a megfelelő öltözék is, hiszen egyelőre nincs olyan védőruha a tűzoltóságnál, amit az e-autók műszaki mentésénél is használni lehet.

Fidesz-közeli e-töltőnyertes

Marnitz István
Publikálás dátuma
2017.09.22. 07:06

Miért éppen az Orbán Viktor kormányfő által szorgalmazott hazai elektromos autózás környezetében ne jelennének meg a Fidesz gazdasági holdudvarának vállalkozói?

Az Elektromotive Hungaria nyerte meg az állami elektromosautótöltő-pályázat legnagyobb, kétmilliárdos kiírását – derül ki a minap közzétett közbeszerzési dokumentumokból. Ebből körülbelül háromszáz, egyenként 6,8 milliós e-töltő jön ki. A céget öt éve a kormánypárt gazdasági hátországához több szálon kapcsolódó Horváth László vezette L.A.C. Holding, valamint a magát a DBT nevű francia töltőgyár hazai képviselőjeként bemutató Tarnoy Péter, a hazai elektromobilitás elterjesztését zászlajára tűző Jedlik Ányos Klaszter korábbi elnöke alapította. Idén májusban egy hazai informatikai szakember, Mátyásfalvi János ügyvezetőé lett az Elektromotive Hungaria többsége, de a többiek is tagok maradtak.

Horváth László életrajza és jelenlegi üzleti tevékenysége egyaránt igen színes. A rendszerváltás előtt Moszkvában végző, majd a Belügyminisztérium kötelékében kezdő üzletember az első Orbán-kabinet alatt már az állami Magyar Fejlesztési Bank igazgatóságában ült. Mint tavaly kibukott, a Földművelésügyi Minisztérium háttérintézménye a tiszteletbeli kazah konzuli, illetve tiszteletbeli nagykunkapitányi címet is viselő, Fazekas Sándor földművelésügyi miniszter jó ismerőseként emlegetett Horváth László áttételes tulajdonában álló Törökszentmiklósi Mezőgazdasági Zrt.-nek fizetett egy, a kazah juhtenyésztésről szóló, vitatott alaposságú tanulmányért nyolcmilliót. Neve az azóta megszüntetett Népszabadság oknyomozása szerint három éve felbukkant az állami szabályozású pénztárgépüzletben, ám onnan hamar kiszállt. Ellenben a Nemzeti Galériában tartott 50. születésnapi ünnepségének tűzijéka annál nagyobbat szólt. Központi cége, a L.A.C. Holding befektetései rendkívül szerteágazóak: egyebek mellett közel kétszázmilliós közbeszerzést nyertek az idei asztanai szak-világkiállítással kapcsolatos hazai részvétel előkészítésére. Tavaly Horváth László vette meg a fideszes körök kegyeiből épp akkor kieső Spéder Zoltán részesedését a Schmidt Mária nevével fémjelzett Budapesti Ingatlanhasznosítási és -fejlesztési Nyrt.-ből. Horváth László, akit tegnap nem értünk el, korábban visszautasította a Fidesz-közeli vádat, mondván: a szocialisták alatt is sikeresen üzletelt.

A korábban a T-Systems kötelékében szolgáló, lapunknak készségesen nyilatkozó Mátyásfalvi János leszögezte: tendernyerésükben nem játszottak szerepet Horváth László vélt vagy valós kapcsolatai. Már csak azért sem, mert a többi kategóriában alulmaradtak. Az Elektromotive Hungariában a L.A.C. Holding pénzügyi befektetőként vesz részt. A szakmai hátteret szavai szerint Tarnoy Péter biztosítja. (A Nagy-Britanniából visszaszármazott Tarnoy neve számos felszámolt hazai cégben megjelenik.)

A tender kapcsán Mátyásfalvi János megjegyezte: szinte bizonyosan DBT típusú töltőket szállítanak majd. A kiírás tanúsága szerint 6,82 millió forintos darabonkénti árajánlattal nyertek. Az ügyvezető nem cáfolta, hogy egy-egy ilyen berendezés akár 15 millió forintot is kóstálhat. Az eredményhirdetés tanúsága szerint a legnagyobbak közé tartozó, 50 kilowattos (kW) egyenáramú berendezéssel kiterjesztett garancia jár. Egy ilyen, úgynevezett villámtöltővel egy átlagos e-autó 25 perc alatt 80 százalékosra tölthető. Antalóczy Tibor, a villanyautosok.hu képviselője szerint a töltők száma mellett az egyik legfontosabb feladat azok országon belüli észszerű és egyenletes elhelyezése. Ez ugyanakkor az ügyvezető szavai szerint nem az Elektromotive Hungaria feladata: a telepítési helyszín meghatározása tárgyában most veszik fel a kapcsolatot az illetékesekkel. A közbeszerzési dokumentumon az Elektromotive Hungaria az állami MVM Partnert nevezi meg alvállalkozójaként.

A másik két pályázatot a német hátterű T-Systems nyerte meg, alvállalkozóként a magyar hátterű, töltőket fejlesztő evoprót megjelölve. Az első, 800 milliós keretösszegű kiírásban 22 kW-s, egyenáramú, egy átlagos e-autót körülbelül másfél óra alatt feltöltő úgynevezett gyorstöltőkre vártak ajánlatot. Itt a T-Systems 2,78 milliós egyedi árral nyert, ami számításunk szerint szintén közel háromszáz egységre elég. A másik, 1,9 milliárd forint keretösszegű tenderben 22 kW-s, váltóáramú, úgynevezett normál töltőket kerestek, ami 7-8 óra alatt hoz menetkész állapotba egy átlagos áramhajtású gépjárművet. Itt a cég 780 ezerért ad egy egységet, ami számításunk szerint több mint 2400 darab leszállítását teszi lehetővé.

Az összesen 4,7 milliárdos közbeszerzés elsősorban az árak lenyomása érdekében központosították. Az ez alapján kialakult katalógusból mostantól rendelhetnek állami szervezetek, cégek és önkormányzatok, részben hazai, részben uniós forrásokra alapozva. A hazai helyhatóságok közül immáron 75 vállalta több mint 200 egység telepítését. Az állami e-mobi Kft. pedig jövő májusig 330 töltő telepítését ígéri.

Huszonöt éves a földkárpótlás

Publikálás dátuma
2017.09.21. 07:01
Az első földkimérések egyike 1992-ben. Akkor még minden ígéretesnek tűnt. FOTÓ: Népszava
Új igazságtalanságokat szült és rég elfeledett társadalmi problémákat termelt újra a jóvátételi céllal meghirdetett tulajdonrendezés.

Akadnak, aki egyenesen gazdasági bűncselekménynek, mások politikai kényszerlépésnek, ám úgy általában mindenki a hazai rendszerváltozás utáni privatizáció egyik kulcselemének tartják a fizikai valóságában 25 éve, 1992 nyarán megkezdődött földkárpótlást. Ennek során a korábban szövetkezeti és állami gazdasági tulajdonként művelt földterületek 85-90 százaléka magánkézbe került. Ám végül aligha azokéba, akiket a jogalkotó eredetileg megsegíteni akart.

Az elmúlt néhány évtizedben számos kutatás próbálkozott meg azzal, hogy valamiféle mérleget vonjon a XX. század történéseinek társadalmi hatásairól. Történt itt ugyanis sok minden az egyszerű emberekkel – jó és rossz egyaránt. Volt két világháború, rendszerek jöttek-mentek, forradalmak törtek ki és hamvadtak el, nagy ívű, mindenkit érintő gazdasági folyamatok zajlottak. Ezekben néhányan nagyon jól jártak, de hatalmas tömegek (bérrabszolgává tett munkások, parasztok, vállalkozók, zsidók, aztán a svábok és még sokan mások – hosszú, szomorú lista ez) elképesztő sérelmeket szenvedtek. Minden egyes fordulat után morálisan joggal merült fel az igény, hogy méltatlanul kapott „csoportos büntetésüket” valaki, valamiképp enyhítse. Erre országos méretekben csak a szocialista berendezkedés utáni rendszerváltás során tett kísérletet a politika. Az eredmény felemás lett.

1990 tavaszán demokratikus választásokon győzött az Antall József vezette kereszténydemokrata-konzervatív kormány. A társadalomban elemi erővel jelent meg – nem kis részben az akkor már-még szabad sajtó által megírt Kádár-kori rendszerbűnök miatt – a természetesnek ható igény a magántulajdonon korábban esett sérelmek orvoslására. Ebben szinte mindenki egyetértett. Egyebekben viszont nagyon nem.

A kisgazdák – mint a koalíció „legharciasabb” csoportja – a mindent vissza-elvét vallották. Követelték, hogy állítsák vissza az 1947 augusztusában érvényes tulajdonviszonyokat és ahol ez fizikailag nem lehetséges, ott készpénzes kártérítést kapjanak a jogosultak. Ezt azonban lehetetlen lett volna végrehajtani, hiszen az ország a teljes fizetésképtelenség szélére sodródott 1990 végére. A polgári ellenzék (a szabaddemokraták és az akkor még liberális eszméket valló Fidesz) éppen a gazdasági helyzet miatt a kárpótlás későbbi elindítását, vagy egy egészen minimális általános juttatást javasoltak.

Az Antall-kormány azonban nem engedhette meg magának a kárpótlási folyamat halogatását, ezért végül „készpénzmentes” konstrukciót dolgozott ki. Ez lett a kárpótlási jegyes privatizáció. Az első ilyen értékpapírt 1992 elején bocsátotta ki az erre létrehozott hivatal (az Országos Kárrendezési és Kárpótlási Hivatal – OKKH), a legnagyobb tömegű kárpótlási jegy felhasználására alkalmas privatizációs célterület, a termőföld első árverését 25 éve, 1992 nyarán tartották meg Baranya megyében.

A megszületett jogszabályok alapján Magyarországon megindult az államilag segített birtokgyártás. A termelőszövetkezeteknek az előzetes igények alapján a kárpótlásra földalapokat kellett kijelölniük, s ugyanezt kellett tenniük az állami gazdaságoknak is. Az állami gazdaságok által kijelölt földalapok AK-értékének országos átlagban el kellett érnie a termelőszövetkezetek által felajánlott földek 20 százalékát. A földeket árverések útján adták el saját jogon kapott kárpótlási jegyekért az igénylőknek. Egy aranykorona (AK) legalacsonyabb értéke 500 forint lehetett. A termelőszövetkezeti földekre a tagok, a volt helyi földtulajdonosok és a település lakosai licitálhattak, az állami földekből minden kárpótolt vásárolhatott. Az árverések kezdetén a földek nagy része a licitálók megegyezése alapján általában 500 forintt/AK körüli értéken kelt el, mégpedig rohamtempóban: 1994 végéig 36,8 millió AK értékű földet árvereztek el 35 milliárd forint kárpótlási jegy címletértéken, 21 237 árverésen, és több mint 600 ezren jutottak kisebb-nagyobb birtokhoz. A kárpótlási árverések nagyon elhúzódva 1997 végéig tartottak.

A szép szándékot a "Nagy Nemzeti Kártalanításról" azonban kezdettől fogva, napjainkig érvényesen áthatja a korrupció, a spekuláció, a szerzésvágy és a szakmaiatlanság különös elegye. A kárpótlási értékpapír szabadon átruházható volt. Sokan azonnal el is adták kárpótlási jegyeiket ügyes befektetőknek. Az új földtulajdonosok többsége ráadásul nem akart maga is földet művelni, ezért inkább vagy bérbe adta a területét, vagy fillérekért eladta a falut ekkor már szinte csapatostul járó „táskás embereknek”. Ezek az üzletek voltak a mai nagybirtokrendszer csírái. A koncentrált, hatékony, tőkealapú nagyüzemi termelés önmagában még nem ördögtől való, de mindazokat a kanyarokat, amiket a magyar földbirtok-politika az elmúlt negyedszázadban bejárt, egy egyszerű – nyilván időben ütemezett – szerény készpénzes kárpótlással simán levághatta volna a politika. Gondoljuk meg (konkrét példa): adott egy 12 hektáros terület, fillérekért kikárpótolják ’93-ban, eladják egy év múlva. Az új tulajt derékba kapja az 1995 évi gabonaválság, de még kínlódik egy darabig, aztán árulni kezdi. Időközben többször fordul a politika, s az állam egyszer csak úgy dönt, hogy az agrárpolitika hatékonyabb megvalósítása érdekében jó sok pénzért növelni kezdi saját földalapját. Az emlegetett 12 hektárt is megveszik, majd kedvező bérlettel egy nagyobb gazdaságnak kiadják. Újabb fordulat: az a döntés születik, hogy a föld a földműveseknél van jó helyen, a földalap el is adja fillérekért egy volt gázszerelő agrárcégének, aki ezzel újabb támogatási és egyéb forrású milliókhoz jut. A föld eredeti használója, a helyi téesz időközben szétesett, az új vállalkozót szociális szempontok nem vezérlik, minimális létszámot alkalmaz, talán azt se tudja már, merre és hány hektár földje van.

Nagyjából itt tartunk most, 2017 őszén. Hogy a kárpótlást követő összevisszaság maga is milyen károkat okozott, arról még óvatos becslés sem létezik. Önmagában például nem lehet ráfogni, hogy az egykor tízmilliós sertéslétszám csak emiatt esett napjainkra háromra, de hogy szerepe volt benne, az biztos. Hiszen nem egy helyen a takarmányterületet kárpótolták el a hizlalda mellől, aminek ma már csak a romjai állnak, ha egyáltalán. Szinte egy csapásra megszűnt a szervezett háztáji gazdálkodás, és két évtized alatt félmillió munkavállaló tűnt el az ágazatból. A szétesett ágazat egyfolytában összefogást hirdet, miközben saját kis aprócska, vagy éppen százmilliókban mérhető érdekei mentén próbálja saját pecsenyéjét sütögetni.

A rendszerváltozás és a célját vesztett földprivatizáció szétzilálta a magyar vidéket. Újratermelte a kiszolgáltatott napszámosokat, a városban és külföldön más megélhetést kereső gazdasági menekülőket, no meg a kastélyos, dzsentroid földesurakat.

És mindezt az egykori sérelmek orvoslásának nemes szándékával.

Kárpótlási törvények- sorozatban

Több átdolgozás után az Országgyűlés 1991. július 11-én fogadta el az „első kárpótlási törvényt”, amely hatályba is lépett. A jogszabály az állampolgárok tulajdonában az állam által 1948. június 8-át követően igazságtalanul okozott károk kárpótlásáról gondoskodott. Ezt követte az ugyanilyen elvekre épülő 1992-ben a 1939. május 1. és 1948. június 8. között okozott károkról, valamint még abban az évben hozott, életüktől vagy szabadságuktól politikai okokból jogtalanul megfosztottak kárpótlásáról. A törvények lényege, hogy a különböző okokból kárpótlásban részesülők kárpótlását a kár mértéke alapján átalányértékben – ehhez tulajdoni kategóriák szerint különböző táblázatok készültek –, illetve a föld értékét Aranykorona-alapon (AK), 1000 forint/AK kulccsal határozzák meg. A kárpótlás mértéke degresszív volt. A hivatalosan megállapított kárértékből a 200 ezer forintig terjedő 100 százalékos kártérítés járt, e felett arányosan csökkent az összeg. A kárpótlás mértékét tulajdoni tárgyanként, illetve személyenként 5 millió forintban limitálták. A kárpótolt, vagy elhunyta esetén leszármazói, ezek hiányában akkori felesége jelentkezhetett kárpótlásért, akár Magyarországon, akár külföldön élt.

Nem így kellett volna

Az alapcél morálisan helyes volt, a megvalósítás viszont hibás – ez a véleménye Sallai R. Benedeknek, az LMP (gyakorló gazdálkodó) agrárpolitikusának a földkárpótlásról.

- Huszonöt és távlatából helyes döntés volt a kárpótlás megindítása?

- Az az elv, hogy az igazságtalanul, ellenszolgáltatás nélkül elvett földek tulajdonosait kárpótolni kell, aligha vitatható. A lebonyolítás módját, illetve a társadalmi hatásokat viszont utólag okkal éri kritika.

- Mi volt a legnagyobb hiányosság?

- Az egyik probléma biztosan a kommunikáció volt: a kárpótlási konstrukció túlságosan bonyolultra sikeredett, a jegyek tulajdonosai nem látták át, hogy milyen lehetőséghez jutottak. Így történhetett, hogy mások, akik az információs előnyt birtokolták, töredékáron felvásárolhatták a jegyeket, megkezdve a máig tartó tőkefelhalmozást. A nyertes oldalon sokszor a lépéselőnyből induló egykori TSZ-vezetőket látjuk, akik most a megszerzett földvagyon révén a korábbinál is nagyobb befolyással rendelkeznek a helyi közösségekben. A vagyon, illetve az ellenérték sokszor nem azokhoz került, akiktől a földet elvették.

- Utólag sikerült korrigálni a hibákat?

-Inkább csak tetézték a bajt. Számos területen máig nem hirdettek meg földeket kárpótlási árverésre, és rengeteg olyan jegy van forgalomban, amivel nem lehet mit kezdeni. A Fidesz befejezettnek nyilvánította a kárpótlást, pedig éppen azért volt 2010 után annyi privatizálható földje az államnak, mert a kárpótlásra tartalékolták. A mostani kormány viszont úgy adta el a földvagyont, hogy kárpótlási jeggyel egyáltalán nem lehetett licitálni. - H. M.