Egy jól működő közösségi közlekedési rendszer a társadalmi egyenlőség alapja. E nélkül a munkába járás, az oktatáshoz való hozzáférés szerencse - jó helyre született, jó helyen kaphatott munkát - kérdése. A közösségi közlekedés mégis mostohagyerek, és a maradék elvén működik. Azaz annyi pénzt kap, amennyi marad, és akkor, ha politikai következmények lehetnek.
Ha ennyire fontos ez a terület, és ilyen jelentősége van a társadalom és a munka világa szervezése szempontjából, akkor miért tűnik mégis alacsonynak az érdekérvényesítő képessége? Nyilván nehéz lenne a széttagolt - fővárosi, nagyvárosi, helyközi - közösségi közlekedési rendszer egészét értékelni, ezért főképpen Budapest példáján mutatom be a helyzetet, és elsősorban a munkavállalók helyzetén keresztül érzékeltetem, mennyire páriának számít ez a terület.
Mi a közösségi közlekedés?
A közösségi közlekedés – általános értelmezés szerint – minden olyan közlekedési módot magában foglal, ahol az utasok nem saját járművön közlekednek. Budapesten folyamatosan csökken a közösségi közlekedést igénybe vevők aránya, bár még így is 50 százalék körüli, ami európai viszonylatban kedvezőnek mondható. Az utasforgalom évente mintegy 1,4 milliárd, vagyis napi 3,8 millió főt számlál.
A finanszírozás 2011 óta különösen problémás, ekkor mondta fel ugyanis a kormány azt a megállapodást, amely többé-kevésbé szavatolta az anyagi fedezetet. Lényegében az állam most is hozzájárul a hiány csökkentéséhez, azonban a hozzájárulás mértéke minden évben kérdéses és folyamatosan csökken. Ezért lenne fontos, hogy létrejöjjön egy megállapodás, amely garantálná, hogy legalább ne csökkenjen a szolgáltatás jelenlegi színvonala. Az utóbbi időben elsősorban a járművek állapota váltott ki nagyobb visszhangot – valljuk be, nem ok nélkül –, ugyanakkor köztudott, hogy az ágazatban dolgozók munkakörülményei – beleértve a fizetéseket is – alacsonyak, nem kielégítőek.
Érdemes megjegyezni, hogy amíg Budapesten nettó 600 eurót keres egy dolgozó, addig Bécsben ugyanezért a munkáért 1750 eurót kap. Kétségtelen, hogy rendszerszintű problémával állunk szemben, a dolgozók jogos elégedetlensége pedig kezd a tetőfokára hágni. Erre egy szemléletes példa, hogy a buszágazatot érintő nagyszabású kiszervezés a munkavállalókra is hatással van. Egyrészről, a jelenlegi szabályozás nem garantálja a dolgozók átvételét szolgáltatóváltás esetén, ami nagy kockázatot jelent számukra, másrészről arra sincsen garancia, hogy a munkafeltételek azonosak lesznek az új munkahelyen a korábbi szolgáltató által nyújtott feltételekkel. Ez ellen a szakszervezet sem tehet semmit, már ha van egyáltalán szakszervezet. A béreken túl egy másik nagy probléma a széttagoltság: csak a Budapesti Közlekedési (BKV) Zrt.-n belül 25 önálló szakszervezet működik és szükség esetén nincs meg az összefogás.
A munkavállalók jogfosztása
Érdemes figyelni rá, hogy a budapesti közösségi közlekedés tulajdonosi, működési struktúrája hogyan alakul. A 2010-es kormányváltás után következett be egy jelentős változás, ekkor alakult meg a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), amely által a tulajdonosi és megrendelői feladatok különváltak.
További változás, hogy 2012-ben a főváros saját hatáskörben kimondta, hogy a buszágazat 66 százalékos mértékig kiszervezhető, viszont a szakszervezetekkel gyakorlatilag semmilyen egyeztetési folyamat nem valósult meg. Ugyanebben az évben felmondták a BKV kollektív szerződését és tovább nyirbálták a szociális jogokat. A BKV közel 1300 autóbuszt üzemeltetett, amelyből 2013-ban 150-et rögtön ki is szerveztek. A BKV létszámleépítést jelentett be, viszont az új szolgáltató közvetlenül nem vette át a dolgozókat, így viszont az „utcáról” felvett munkavállalók sokkal rosszabb munkafeltételekkel tudtak csak munkába állni.
A kiszervezés 2014-ben is folytatódott, és az állami tulajdonú Volánbusz nyerte el a kiírt tendert az agglomerációs vonalakra, amely mintegy 130 db autóbuszt kívánt. Érdekes helyzet alakult ki, ugyanis a Volánbusz vezetése tárgyalásokat kezdeményezett a szakszervezetekkel a dolgozók átvételéről, de a megrendelő BKK a megállapodás aláírását megakadályozta, így az egyezség nem jött létre. A dolgozókat nem a BKV-nál alkalmazott munkaszerződésben rögzítettek szerint vették át, hanem kiléptették őket a BKV-tól és a Volánbuszhoz új munkavállalóként vették fel, annak kollektív szerződése szerint.
Bár elmondható, hogy a kiszervezés eredményeképpen a teljesen elöregedett járműpark megújítása megkezdődött, de emiatt a szolgáltatás költségei jelentősen megdrágultak és a BKV, mint belső szolgáltató veszített piaci pozíciójából, és a finanszírozása változatlanul megoldatlan maradt. A kormány a BKV 52 milliárd forintra duzzadt adósságát átvállalta, de a következő évek finanszírozási kérdései változatlanul nem megoldottak. A BKV tovébbra is kiszolgáltatott, és piaci hátrányt szenved, míg az új szolgáltatók finanszírozása megoldott és a szerződésben foglalt pénzügyi előírások is teljesülnek. Összességében, a munkavállalók körülményei jelentősen romlottak és ez alatt nem csak a bérezésüket kell érteni.
A szakszervezetek mindeddig nem találtak megoldást az új kihívások kezelésére, hogy hogyan lehetne egy ekkora ágazat munkavállalóinak foglalkoztatási biztonságát megtartani. Ugyanakkor mindenekelőtt szükség lenne egy olyan átfogó ágazati kollektív szerződésre, amely a munkakörülményeket hosszabb távon is rögzíti.
És itt is munkaerőhiány van…
A bajokat tovább tetézi, hogy a közösségi közlekedés piacán létszámhiány alakult ki és a szolgáltatók egymástól igyekeznek a munkavállalókat átcsábítani. A fiatalabb generáció számára nem vonzóak az ágazat kínálta lehetőségek, így a dolgozók körében az átlagos életkor növekedésére lehet számítani.
De nem csak a budapesti közösségi közlekedésben van rendszerhiba. Például a távolsági buszokat üzemeltető Volán Zrt. alkalmazottainak helyzete sem jobb. A Zala Volán Dolgozóinak Demokratikus Szakszervezete (ZVDDSZ) és a Zala Volán Személyközlekedési Szakszervezet (ZVSZSZ) közleménye szerint a Volán dolgozók átlagkeresete messze elmarad a nemzetgazdasági átlagtól. A nemzetgazdasági átlagkereset nettó értéke 174 ezer forint, míg a Volán társaságnál dolgozók nettó keresete 120 ezer forint. Az ő esetükben a kormány azzal indokolja az elmaradt bérfejlesztést, hogy úgy nem lehet fizetést emelni, ha a bevételek ezt nem fedezik, ugyanakkor a szakszervezet álláspontja szerint a kormány úgy visszavágta a pénzügyi forrásokat, hogy abból eleve nem keletkezik bérfejlesztést megengedő eredmény.
A fent leírt komplex rendszer hiányosságai közül „csak” egy elem is jól tükrözi a Magyarországon jelen lévő alapvető problémákat a munka világában és nem csak ágazati szinten. Érdemes elgondolkodni azon ugyanis, hogy vajon tudatos, aktív állampolgárként mennyiben vagyunk részesei a kialakult helyzetnek, és mennyiben múlt vagy múlik rajtunk ezen változtatni. Ez nem tulajdonítható szigorúan a meglévő politikai rezsimnek, bár sokan ezzel hozzák összefüggésbe. A másik nagyon fontos szempont, hogy szakszervezeti vonatkozásban miért nem képes a meglévő megannyi szervezet hatékonyan, de inkább közösen fellépni a munkavállalói érdekérvényesítésben. Mondhatjuk, hogy ez csak egy szempont, de azért ne gondolja senki, hogy megbecsült, megfizetett dolgozó nélkül lehetséges a színvonalas közösségi közlekedés, és ez tökéletesen igaz bármely más vállalkozásra vagy éppen ágazatra is. A béreken spórolni annyi, mint következetesen akadályt gördíteni saját magunk útjába, majd csodálkozni, hogy egy helyben állunk.
Lényegében egy erősebb szakszervezeti fellépéssel ki lehetne harcolni a jobb munkakörülményeket – amit a fent említett béremelési herce-hurca is tökéletesen alátámaszt –, ezzel pedig megalapozni egy jobb minőségű szolgáltatást. Talán túlzás lenne azt állítani, hogy bizonyos érdekek kívánják fenntartani a meglévő helyzetet, de azt kijelenthetjük, hogy a döntéshozók számára valamiért nem prioritás ezen változtatni. És akkor még nem beszéltünk a kifejezetten vidéki, helyközi közlekedésről, ahol elemi gondot okozhat a nem megfelelően szervezett közlekedés, ami gyakorlatilag megerősíti például a területi szegregációt. Hiszen gondoljunk csak bele, hogy ha nem tartozik egyfajta társadalmi minimumhoz, hogy eljuthassunk egyik pontból a másikba - nevezetesen iskolába, munkahelyre, egészségügyi intézménybe -, akkor milyenfajta egyenlőségről, esélyegyenlőségről beszélhetünk? Vajon miért nem jut el a 21. században egy uniós tagországban egy állami vállalat odáig, hogy a legalacsonyabb szintű sztenderdeknek képes legyen megfelelni?
