Kunert Annamária: Lehet-e jó közösségi közlekedés magasabb bérek nélkül?

Publikálás dátuma
2017.10.21 09:45

Fotó: /

Egy jól működő közösségi közlekedési rendszer a társadalmi egyenlőség alapja. E nélkül a munkába járás, az oktatáshoz való hozzáférés szerencse - jó helyre született, jó helyen kaphatott munkát - kérdése. A közösségi közlekedés mégis mostohagyerek, és a maradék elvén működik. Azaz annyi pénzt kap, amennyi marad, és akkor, ha politikai következmények lehetnek.

Ha ennyire fontos ez a terület, és ilyen jelentősége van a társadalom és a munka világa szervezése szempontjából, akkor miért tűnik mégis alacsonynak az érdekérvényesítő képessége? Nyilván nehéz lenne a széttagolt - fővárosi, nagyvárosi, helyközi - közösségi közlekedési rendszer egészét értékelni, ezért főképpen Budapest példáján mutatom be a helyzetet, és elsősorban a munkavállalók helyzetén keresztül érzékeltetem, mennyire páriának számít ez a terület.

Mi a közösségi közlekedés?

A közösségi közlekedés – általános értelmezés szerint – minden olyan közlekedési módot magában foglal, ahol az utasok nem saját járművön közlekednek. Budapesten folyamatosan csökken a közösségi közlekedést igénybe vevők aránya, bár még így is 50 százalék körüli, ami európai viszonylatban kedvezőnek mondható. Az utasforgalom évente mintegy 1,4 milliárd, vagyis napi 3,8 millió főt számlál.

A finanszírozás 2011 óta különösen problémás, ekkor mondta fel ugyanis a kormány azt a megállapodást, amely többé-kevésbé szavatolta az anyagi fedezetet. Lényegében az állam most is hozzájárul a hiány csökkentéséhez, azonban a hozzájárulás mértéke minden évben kérdéses és folyamatosan csökken. Ezért lenne fontos, hogy létrejöjjön egy megállapodás, amely garantálná, hogy legalább ne csökkenjen a szolgáltatás jelenlegi színvonala. Az utóbbi időben elsősorban a járművek állapota váltott ki nagyobb visszhangot – valljuk be, nem ok nélkül –, ugyanakkor köztudott, hogy az ágazatban dolgozók munkakörülményei – beleértve a fizetéseket is – alacsonyak, nem kielégítőek.

Érdemes megjegyezni, hogy amíg Budapesten nettó 600 eurót keres egy dolgozó, addig Bécsben ugyanezért a munkáért 1750 eurót kap. Kétségtelen, hogy rendszerszintű problémával állunk szemben, a dolgozók jogos elégedetlensége pedig kezd a tetőfokára hágni. Erre egy szemléletes példa, hogy a buszágazatot érintő nagyszabású kiszervezés a munkavállalókra is hatással van. Egyrészről, a jelenlegi szabályozás nem garantálja a dolgozók átvételét szolgáltatóváltás esetén, ami nagy kockázatot jelent számukra, másrészről arra sincsen garancia, hogy a munkafeltételek azonosak lesznek az új munkahelyen a korábbi szolgáltató által nyújtott feltételekkel. Ez ellen a szakszervezet sem tehet semmit, már ha van egyáltalán szakszervezet. A béreken túl egy másik nagy probléma a széttagoltság: csak a Budapesti Közlekedési (BKV) Zrt.-n belül 25 önálló szakszervezet működik és szükség esetén nincs meg az összefogás.

A munkavállalók jogfosztása

Érdemes figyelni rá, hogy a budapesti közösségi közlekedés tulajdonosi, működési struktúrája hogyan alakul. A 2010-es kormányváltás után következett be egy jelentős változás, ekkor alakult meg a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), amely által a tulajdonosi és megrendelői feladatok különváltak.

További változás, hogy 2012-ben a főváros saját hatáskörben kimondta, hogy a buszágazat 66 százalékos mértékig kiszervezhető, viszont a szakszervezetekkel gyakorlatilag semmilyen egyeztetési folyamat nem valósult meg. Ugyanebben az évben felmondták a BKV kollektív szerződését és tovább nyirbálták a szociális jogokat. A BKV közel 1300 autóbuszt üzemeltetett, amelyből 2013-ban 150-et rögtön ki is szerveztek. A BKV létszámleépítést jelentett be, viszont az új szolgáltató közvetlenül nem vette át a dolgozókat, így viszont az „utcáról” felvett munkavállalók sokkal rosszabb munkafeltételekkel tudtak csak munkába állni.

A kiszervezés 2014-ben is folytatódott, és az állami tulajdonú Volánbusz nyerte el a kiírt tendert az agglomerációs vonalakra, amely mintegy 130 db autóbuszt kívánt. Érdekes helyzet alakult ki, ugyanis a Volánbusz vezetése tárgyalásokat kezdeményezett a szakszervezetekkel a dolgozók átvételéről, de a megrendelő BKK a megállapodás aláírását megakadályozta, így az egyezség nem jött létre. A dolgozókat nem a BKV-nál alkalmazott munkaszerződésben rögzítettek szerint vették át, hanem kiléptették őket a BKV-tól és a Volánbuszhoz új munkavállalóként vették fel, annak kollektív szerződése szerint.

Bár elmondható, hogy a kiszervezés eredményeképpen a teljesen elöregedett járműpark megújítása megkezdődött, de emiatt a szolgáltatás költségei jelentősen megdrágultak és a BKV, mint belső szolgáltató veszített piaci pozíciójából, és a finanszírozása változatlanul megoldatlan maradt. A kormány a BKV 52 milliárd forintra duzzadt adósságát átvállalta, de a következő évek finanszírozási kérdései változatlanul nem megoldottak. A BKV tovébbra is kiszolgáltatott, és piaci hátrányt szenved, míg az új szolgáltatók finanszírozása megoldott és a szerződésben foglalt pénzügyi előírások is teljesülnek. Összességében, a munkavállalók körülményei jelentősen romlottak és ez alatt nem csak a bérezésüket kell érteni.

A szakszervezetek mindeddig nem találtak megoldást az új kihívások kezelésére, hogy hogyan lehetne egy ekkora ágazat munkavállalóinak foglalkoztatási biztonságát megtartani. Ugyanakkor mindenekelőtt szükség lenne egy olyan átfogó ágazati kollektív szerződésre, amely a munkakörülményeket hosszabb távon is rögzíti.

És itt is munkaerőhiány van…

A bajokat tovább tetézi, hogy a közösségi közlekedés piacán létszámhiány alakult ki és a szolgáltatók egymástól igyekeznek a munkavállalókat átcsábítani. A fiatalabb generáció számára nem vonzóak az ágazat kínálta lehetőségek, így a dolgozók körében az átlagos életkor növekedésére lehet számítani.

De nem csak a budapesti közösségi közlekedésben van rendszerhiba. Például a távolsági buszokat üzemeltető Volán Zrt. alkalmazottainak helyzete sem jobb. A Zala Volán Dolgozóinak Demokratikus Szakszervezete (ZVDDSZ) és a Zala Volán Személyközlekedési Szakszervezet (ZVSZSZ) közleménye szerint a Volán dolgozók átlagkeresete messze elmarad a nemzetgazdasági átlagtól. A nemzetgazdasági átlagkereset nettó értéke 174 ezer forint, míg a Volán társaságnál dolgozók nettó keresete 120 ezer forint. Az ő esetükben a kormány azzal indokolja az elmaradt bérfejlesztést, hogy úgy nem lehet fizetést emelni, ha a bevételek ezt nem fedezik, ugyanakkor a szakszervezet álláspontja szerint a kormány úgy visszavágta a pénzügyi forrásokat, hogy abból eleve nem keletkezik bérfejlesztést megengedő eredmény.

A fent leírt komplex rendszer hiányosságai közül „csak” egy elem is jól tükrözi a Magyarországon jelen lévő alapvető problémákat a munka világában és nem csak ágazati szinten. Érdemes elgondolkodni azon ugyanis, hogy vajon tudatos, aktív állampolgárként mennyiben vagyunk részesei a kialakult helyzetnek, és mennyiben múlt vagy múlik rajtunk ezen változtatni. Ez nem tulajdonítható szigorúan a meglévő politikai rezsimnek, bár sokan ezzel hozzák összefüggésbe. A másik nagyon fontos szempont, hogy szakszervezeti vonatkozásban miért nem képes a meglévő megannyi szervezet hatékonyan, de inkább közösen fellépni a munkavállalói érdekérvényesítésben. Mondhatjuk, hogy ez csak egy szempont, de azért ne gondolja senki, hogy megbecsült, megfizetett dolgozó nélkül lehetséges a színvonalas közösségi közlekedés, és ez tökéletesen igaz bármely más vállalkozásra vagy éppen ágazatra is. A béreken spórolni annyi, mint következetesen akadályt gördíteni saját magunk útjába, majd csodálkozni, hogy egy helyben állunk.

Lényegében egy erősebb szakszervezeti fellépéssel ki lehetne harcolni a jobb munkakörülményeket – amit a fent említett béremelési herce-hurca is tökéletesen alátámaszt –, ezzel pedig megalapozni egy jobb minőségű szolgáltatást. Talán túlzás lenne azt állítani, hogy bizonyos érdekek kívánják fenntartani a meglévő helyzetet, de azt kijelenthetjük, hogy a döntéshozók számára valamiért nem prioritás ezen változtatni. És akkor még nem beszéltünk a kifejezetten vidéki, helyközi közlekedésről, ahol elemi gondot okozhat a nem megfelelően szervezett közlekedés, ami gyakorlatilag megerősíti például a területi szegregációt. Hiszen gondoljunk csak bele, hogy ha nem tartozik egyfajta társadalmi minimumhoz, hogy eljuthassunk egyik pontból a másikba - nevezetesen iskolába, munkahelyre, egészségügyi intézménybe -, akkor milyenfajta egyenlőségről, esélyegyenlőségről beszélhetünk? Vajon miért nem jut el a 21. században egy uniós tagországban egy állami vállalat odáig, hogy a legalacsonyabb szintű sztenderdeknek képes legyen megfelelni?

Szerző
2017.10.21 09:45

Fülig úsznak magyarok a hitelben

Publikálás dátuma
2018.07.17 08:34
Illusztráció
Fotó: AFP/ Klaus Ohlenschläger
Rekord-magasan a lakossági adósok száma.
A pozitív adóslista bevezetése óta most a legmagasabb a Központi Hitelinformációs Rendszer (KHR) lakossági alrendszerében szereplő természetes személyek száma: június végén csaknem 5,03 millióan szerepeltek a nyilvántartásban, hozzávetőleg harmincezerrel többen, mint egy évvel korábban - írja a Világgazdaság.
A Magyar Nemzeti Bank (MNB) adatai szerint dinamikusan növekszik az új lakossági hitelszerződések volumene: az első öt hónapban több mint 564 milliárd forintnyi új szerződés született, ez 43,6 százalékkal több az egy évvel korábbinál. A fogyasztási hiteleknél gyorsabb a növekedés: a 250,5 milliárd forintnyi, első öthavi új kihelyezés 53,9 százalékkal magasabb a bázisévi adatnál, miközben a lakáshitelek nél 36,4 százalékos bővülést mutat a 313,9 milliárdnyi új szerződés.
Eközben a nyilvántartott rossz adósok száma fokozatosan csökken: június végén 1,8 millió fennálló és megszűnt lakossági mulasztást tartott nyilván a BISZ, ami 75 ezres, 8,7 százalékos csökkenés éves szinten. Eközben a nyilvántartott - fennálló és megszűnt - hitelszerződések száma 90 ezerrel 9,675 millióra nőtt.
2018.07.17 08:34

Kevesebb lakás épülhet és jóval drágábban

Publikálás dátuma
2018.07.17 08:00

Fotó: Népszava/
Még lendületben van az építőipar, de már látszanak a gondok. 2020-tól az otthonteremtési kedvezmények kiterjesztése nélkül kevesebb lakás épülhet, nagyobb költséggel.
Drámai visszaesésre számít az építőipar a lakóingatlan beruházásokban 2020-tól az új lakások 5 százalékos áfájának megszűnését követően. A 27 százalékos áfa újbóli bevezetése egy átlagos 30 millió forintos lakás esetében akár 5 millió forintos áremelkedést is jelenthet. Varga Mihály pénzügyminiszter megerősítette, hogy a kormány nem kívánja meghosszabbítani a kedvezményes forgalmi adót. A szakemberek szerint így a 2017-19-es időszakban átlagosan 15 ezer új lakás helyett legföljebb 9-10 ezer lakás épülne 2020-tól.  A kormánynak több lehetősége is van a magasabb áfa okozta keresletcsökkenés mérséklésére. Egyebek mellett megelőzhető lenne a lakásépítési kedv nagy mértékű zuhanása, ha például a most csak a saját kivitelezésben épülő otthonok építését támogató áfa visszaigénylését kiterjesztené a kormány valamennyi lakóingatlan építési konstrukcióra – nyilatkozta a Népszavának Koji László, az Építési Vállalkozók Országos Szövetségének (ÉVOSZ) elnöke. Jelenleg ez legföljebb 5 millió forint lehet a 27 százalékos áfából.  A szövetség elnöke úgy vélte, a családi otthonteremtési kedvezmény (csok) alanyi jogosultságát ki kellene lenne terjeszteni korhatártól függetlenül mindenkire, aki kiskorú gyermeket nevel. Jelenleg ez csak 40 éves korig vehető igénybe, holott egyre több nő vállal gyermeket 40 év fölött is. Ugyancsak segítené az ágazat teljesítményének a fenntartását, ha az új lakások építésére, illetve a régiek felújítására is kiterjesztenék a lakáscélú banki hitelek állami kamattámogatását.    Az építőipari ágazat tavalyhoz hasonlóan idén is lendületben van még. Májusban 15 százalékkal nőtt az építőipari termelés az előző év azonos időszakához képest, ezen belül az épületépítéseknél 8,8, az egyéb építményeknél 23,7 százalékos volt a többlet – a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) legutóbbi jelentése szerint. A teljes magyar építőipar  éves teljesítménye 2400-2500 milliárd forint, a lakásépítés aránya ezen belül 8-10 százalék.    Németh Dávid, a K&H Bank vezető elemzője úgy véli, részben az uniós forrásokon alapuló út-, vasút- és közműépítések adják az ágazat egyik motorját. Továbbra is gondot jelent az építőiparban a kapacitás- és munkaerőhiány, amely lassítja az építőipari bővülést. Jelentősen drágulnak a kivitelezési költségek, növekednek a kamatok, ez pedig megnehezítheti a részben hitelből épülő ingatlanok értékesítését. „Az utóbbi időszakban a hirtelen megugró rendelésállomány miatt kiépülő jelentős kapacitások a fejlesztések kifutása után ne maradjanak kihasználatlanul. Azaz legyenek újabb megrendelések” – fogalmazott a szakember.  Idén várhatóan összességében 15 százalékos áremelkedésre lehet számítani az építőiparban, amiben az építőanyag árak 30-40 százalékos növekedése is szerepet játszik. Az építőanyagipari ágazati szereplők ugyan csak 8-10 százalékos áremelésről beszélnek, de nem szabad elfelejteni, hogy a válság utáni 25-30 százalékos árengedmények mára gyakorlatilag megszűntek – jegyezte meg Koji László. A költségeket emeli a munkaerőhiány és az ezzel járó szinte folyamatos béremelés. Igaz, ezzel sikerült elérni, hogy idén már nagyjából egyensúlyba került a külföldre távozó és a hazatérő építőipari szakemberek száma.  A szakember hozzátette, az elkövetkező 5 évben 20 ezer milliárd forintos megrendelésre számíthat az építőipar, ám jelenleg legföljebb 16 ezer milliárd forint értékű beruházásra van kapacitása az ágazatnak. Ha nem akarják visszafogni a megrendeléseket, vagy halasztani a beruházásokat, akkor a hatékonyságon kell javítani.  

Új lakáslottó a láthatáron

A Nemzeti Otthonteremtési Közösség (NOK) programban részt vevők közül néhányan már a következő hetekben beköltözhetnek az új otthonukba. Az Mfor.hu-nak Török Béla, a Central NOK Zrt. vezérigazgatója számolt be arról, hogy a májusban és júniusban megtartott sorsoláson és liciten összesen 29 ügyfél nyert lehetőséget a lakáshoz jutásra. A jogosultság elnyerése után egy év alatt kell dönteni, hogy az ország mely pontján kívánnak lakáshoz jutni. (Érdekes, hogy 60 százalékuk a vidéken keresi álmai otthonát.)  A tipikus ügyfél 180 hónapos futamidőre és 15 millió forintra szerződik. Mivel a szerződéses összeg a vásárláskor kiegészül a 30 százalékos állami támogatással, így az otthonteremtéshez 19,5 millió forint áll rendelkezésre, a többség azonban ennél drágább lakást szeretne, átlagosan 36 millió forintot szánnak ilyen célra. Nemsokára egy új típusú közösséghez is lehet majd csatlakozni - ennek részletei azonban még nem ismertek. 

2018.07.17 08:00
Frissítve: 2018.07.17 08:00