Gyorsan viszik a panelt

Publikálás dátuma
2018.01.23. 06:24
Fotó: Tóth Gergő

A panellakásokat lehet még mindig a leggyorsabban eladni: az Otthon Centrum elemzése szerint értékesítésükhöz 2016-hoz képest tavaly három nappal kevesebbre - átlagosan 71 napra - volt szükség. A téglalakások átlagosan 100 nap alatt kelnek el, egy családi ház eladásához pedig ennél is több – átlagosan 190 nap – szükséges. Budapesten ugyanakkor ennél gyorsabban is el lehet adni az ingatlanokat. A paneleket például a fővárosban 66 nap alatt lehet értékesíteni, míg Kelet-Magyarországon 72, a Dunától nyugatra 77, Pest megyében pedig 79 nap alatt kelnek el.

Ez az adat ugyanakkor azt is jelenti, hogy a fővárosban 2016-hoz képest 2 nappal megnyúlt, vidéken pedig bő egy héttel lerövidült az értékesítési idő. Hasonló tendencia volt megfigyelhető az elmúlt évben a téglalakásoknál és a családi házaknál is: Budapesten lassult a piac, vidéken viszont csökkent az értékesítéshez szükséges átlagos idő.

Az Otthon Centrum várakozásai szerint a lakások értékesítési idejében az idén nem várható további csökkenés. Kivéve a családi házakat, amelyeket valószínűleg a jelenleginél kicsit gyorsabban lehet majd eladni, különösen vidéken. A közel féléves értékesítési idővel azonban továbbra is számolni kell ennél az ingatlantípusnál.

Vannak olyan ingatlanok is, amelyeket rekordsebességgel lehet eladni. Országosan az értékesített panelek 3 százaléka egy héten belül talált új tulajdonosra. A fővárosban különösen a III. kerületben találni sok ilyen példát, vidéken pedig a 100 ezer főnél nagyobb városokban. Panellakások esetében ritkaságnak számít az egy éven túl elhúzódó értékesítés, de néhány példa tavalyról is akadt: ezek döntően panelprogramot nélkülöző, zárószinten lévő, utcára néző lakások voltak.

A téglalakások közül arányaiban kevesebbet adnak el egy héten belül, a gyorsan értékesített téglalakások főként a belvárosban találhatók. Jellemzően a kertre néző, belső udvari lakások cserélnek gyorsabban gazdát, de itt számít a méret is: a Budapesten egy héten belül eladott téglalakások átlagosan 42 négyzetméteresek voltak. Vidéken kevésbé számít, hogy egy lakás az utcára néz-e vagy sem, és az átlagos lakásméret is nagyobb, 55 négyzetméter. A téglalakások mindössze 2,2 százaléka kel el egy évnél hosszabb idő alatt, ennek többnyire a rosszul meghatározott ár az oka.

A családi házaknak mindössze a 0,8 százalékát sikerül eladni egy héten belül, miközben az egy éven túli értékesítés aránya Budapesten 11, vidéken 14, Pest megyében pedig 15 százalékot tesz ki. Ebben a kategóriában a csendes utca, a kis méret – átlagosan 85 négyzetméter – teszi könnyen értékesíthetővé az ingatlant.

Szerző

Veszélyes a közös bankolás

Publikálás dátuma
2018.01.23. 06:23

A közös bankszámla előnyei mellett terhes is lehet, ha a kapcsolat megromlik és a társtulajdonos nem fizet, csak költ.

A bankok folyamatosan ajánlják ügyfeleiknek, hogy ha a folyószámláikhoz bankkártyát rendelnek, akkor a főkártya mellé társkártyát is vásároljanak. Ezzel a lehetőséggel a házastársak és családok szoktak élni, de nem ritka az sem, hogy olyan párok is társulnak a kártyahasználatban, akik még nem ismerték meg alaposan egymás pénzköltési szokásait. Egyik olvasónk arról számolt be, hogy megromlott a kapcsolata a párjával, s mint főkártyatulajdonos meg kívánta szüntetni annak társkártyáját, ám a bank csak akkor lenne erre hajlandó, ha a ő személyesen bemenne a bankfiókba, és beleegyezne ebbe. A felbomlott kapcsolatra tekintettel, azonban a társ erre nem hajlandó, és továbbra is használja nemcsak a kártyát, hanem közös bankszámlájukat, sőt az ehhez kapcsolódó hitelkeretet is.

A feltehetően nem ritka eset kapcsán érdeklődtünk a Magyar Nemzeti Banknál, mint pénzügyi felügyeleti - fogyasztóvédelmi szervnél, hogy a bank helyesen járt-e el? Binder István felügyeleti szóvivő ennek kapcsán a Népszavával azt közölte, hogy a bankszámlák feletti együttes rendelkezési jog szabályait nem részletezi jogszabály, ezért a hazai hitelintézetek mind-mind a saját szerződéses feltételeiket alkalmazzák ilyen esetekben. Ezekben határozzák meg a számlatulajdonosok lehetőségeit, akik egyébként a polgári jog szabályai szerint rendezhetik az egymással szemben felmerülő követeléseiket.

A hazai hitelintézetek többsége jelenleg nem kínál közös rendelkezésű folyószámlát - mondta Binder István. Létezik azonban olyan bank, amelynél korábban – akár évtizedekkel ezelőtt – volt együttes rendelkezéssel számlanyitási/megszüntetési lehetőség, s máig léteznek még ilyen típusú meg nem szüntetett, érvényes szerződések. Új folyószámla-szerződések megnyitása esetén is lehet több tulajdonos, ugyanakkor nekik már külön-külön rendelkezési joguk van a számla felett (azaz bármelyik számlatulajdonos önállóan rendelkezhet az egyenleggel vagy akár meg is szüntetheti a számlát). Egy folyószámla megszüntetésének azonban lehetnek egyéb gátló, kizáró körülményei is. Ilyen például, ha a feleknek számlafenntartási kötelezettsége van egy mögöttes hitel miatt - említette Binder István.

Ha megmakacsolja magát társkártyatulajdonos, és nem hajlandó önként lemondani a kártya- és a számlahasználatról, akkor kényszerpályát kell a főkártyásnak futni. Erről lapunknak Homa Péter, a Bankkartya.hu ügyvezető igazgatója elmondta, hogy a társkártyát kezdeményező ügyfélnek célszerű a megszüntetnie az utalást a meglévő számlára, és új bevételeit más, saját rendelkezésű számlára irányítania. A dolgot bonyolíthatja, ha a bankszámlához, amelyet egyébként csak együttes akarattal szüntethetnek meg, hitelkeret is kapcsolódik. Erről a társkártyatulajdonos ugyan szabadon vehet fel pénzt, de mivel a lakossági bankszámlára már nem érkezik rendszeres jövedelem, így azt a bank előbb vagy utóbb, de felmondja. Ezzel a kényszerű közös banki kapcsolat is megszűnik - mondta Homa Péter, aki óva intett mindenkit attól, hogy egy kevéssé ismert, idegen emberrel közös bankszámlánk, s bankkártyánk legyen.

Szerző
Témák
társkártya

Racionalitás helyett ideológia - Mellékvágányon a szárnyvonalak

Publikálás dátuma
2018.01.23. 06:00
Fotó: Molnár Ádám/Népszava
CSÖBÖRBŐL VÖDÖRBE - A baloldal tíz éve bezárta, de a jobboldalnak sem akaródzik újranyitni a csak veszteségesen üzemeltethető pályaszakaszokat. 

Még egy tucatnyi olyan vasúti szárny-, vagy mellékvonalat sem nyitott újra 2010 óta a Fidesz-adminisztráció, amelyeket a szocialista kormányok zártak be 2007 és 2009 között. Orbán Viktor kormányfő nyolc éve, az országgyűlési választások előtt, még azt ígérte, hogy újra megindul majd a személyforgalom ezeken a vonalakon, de ez csak kisebb részben vált valóra, és van ahol - még ha lenne is ilyen szándék -, az újranyitás nem valósulhatna meg, mert már a síneket is felszedték. Viszont az újra forgalomba helyezett viszonylatokon továbbra is veszteséges az üzemeltetés.

Fotó: Tóth Gergő

Fotó: Tóth Gergő

A magyar vasútnak a rendszerváltás óta nem a szárny-, vagy mellékvonalak üzemeltetése volt az alapvető gondja, és éppen ezért káros, hogy ez vált a közvélemény előtt a legfontosabb kérdéssé – mondta a Népszavának Tevan Imre vasúti szakíró. Minden politikai erő ideológiai szempontok alapján foglalkozott ezzel a problémával, viszont nem szakmai érvek alapján kereste a megoldást.

A balliberális jelzővel illetett kormányok arra hivatkoztak a szárnyvonalak bezárásakor, hogy nem akarják pazarolni az adófizetők pénzét kis forgalmú, ráfizetéses vasúti járatokra. Ebben persze volt igazság, hiszen akadt olyan vonal, amelyen a jegyeladásokból származó bevétel a pénztárosok fizetését sem fedezte.

A szárnyvonalak megszüntetésétől a Bajnai-kormány mintegy 7 milliárd forint megtakarítást remélt, mivel becslések szerint a bezárásra szánt, nagyjából ezer kilométert kitevő vonalakon összesen csak naponta csak 6400-an utaztak. Az intézkedés nyomán végül is, ágazati szakértők szerint, mindössze 1 milliárd forintos megtakarítás lehetett kimutatni.

A második Orbán-kormány ugyan 2010. után 11 vonalon újraindította a járatokat, csak azt nem vették figyelembe, hogy a vasút az egy olyan rendszer, amelynek egyes elemeibe hiába nyúlnak bele, a struktúra ezáltal még nem válik hatékonyabbá, költségtakarékosabbá.

Hév lehet a megoldás?

Ágazati szakemberek szerint a mai követelményeknek és a nemzetközi példákat is figyelembe véve újra lehetne gondolni a XIX. század végi, XX. század eleji gyakorlatot, amikor a helyi érdekeltségű vasutakat (hév) a vasúti közlekedésben érdekelt helyi vállalkozók részvénytársasági formában, a saját pénzüket kockáztatva működtették. Akkor elsősorban a mezőgazdasági termények, malmok, egyéb élelmiszerfeldolgozó üzemek szállítási igényeit szolgálták ki.

Követhető példáért sem kell túlságosan messzire menni. Lengyelországban, ahol szintén nem számít nyereséges nemzetgazdasági ágazatnak a vasút, több helyen is vajdasági szinten átvették a hév vonalak üzemeltetését. A menterend kialakításába sem szól bele az állami vasúttársaság központja, hanem azt is a helyi érdekek, igények szerint alakítják ki. Fontos szempont az is, hogy ezek a vonalak olcsóbban fenntarthatók és üzemeltethetők, mintha egy óriáscég részei lennének.

Egyes vélemények szerint Magyarországon megyei kezelésbe lehetne adni a mellékvonalak üzemeltetését, és a menetrendek összeállítását.

A kormányok, a jelenlegi is, máig adósak egy koherens, hosszú távú vasút-koncepcióval, amiből kiderülne, hogy Magyarország milyen vasutat szeretne. A 2015-ben elkészített és elfogadott terv is csak célként fogalmazza meg a magyar összközlekedési rendszerbe integrált nagy távlatú vasúti koncepció kidolgozását. Ez fontos kérdés, hiszen mára alapvetően megváltozott a vasút szerepe a volt szocialista országokban. Éppen az a tömegáruszállítás esett vissza, ami az egykori „keleti blokk” országaiban elsősorban a síneken zajlott. Jelentősen megnőtt az autópályák hossza és ezzel párhuzamosan a közúti fuvarozás súlya. A személyszállításban pedig a személyautók számának ugrásszerű gyarapodása állította verseny elé a vasutat. Az elmúlt 28 évben nem igazán sikerült ezekre a problémákra megfelelő megoldást találni.

A rugalmas alkalmazkodást nem segíti a túlszabályozottság, a bürokrácia, az erős központosítás – vélte a szakíró. Sokkal ésszerűbb lenne a mellékvonalakat nem központilag fenntartani, hanem üzemeltetésüket helyben megoldani, ami olcsóbbá is tehetné ezeket. Korábban volt ugyan törekvés regionális vasúttársaságok létrehozására, integrálva az autóbusz közlekedéssel.

Menekültellenes vágányzár

Az Orbán kormány nemzetközi "szárnyvonalat" is bezárt, nem is titkolva, hogy nem szakmai, vagy gazdasági okból született a döntés. Hivatalosan is a "migráns" helyzet hivatkozva szüntették meg 2015. szeptemberétől a Röszke és a vajdasági Horgos közötti vasúti közlekedést. Ezzel gyakorlatilag megszűnt a Szeged-Szabadka közötti közvetlen vasúti kapcsolat. Egy hónappal később, október végén A MÁV a Szeged-Röszke járatokat is leállította, a rendkívül csekély forgalom miatt.

Az ország déli határán kiépült határzár ellehetetlenítette a szerelvények közlekedését, és annak ellenére sem oldották fel a határzárat, hogy évek óta szinte alig érkeznek menekültek a szerb-magyar határ térségbe. Így a mai napig nem járnak a szerelvények sem Röszke és Horgos, sem Röszke és Szeged között. Arról nem sikerült információhoz szerezni, hogy meddig tarthat még ez a vágányzár. Addig is a Szeged-Szabadka közötti utasforgalmat a vonatpótló buszokkal oldják meg. Több szakértő pedig úgy vélte, hogy a Budapest-Belgrád vasút korszerűsítését, felújítását inkább ezen a vonalon kellene megoldani.

A Fidesz-kormány ugyan 2010. után a bezárt mellékvonalak vonalak egy részét újraélesztette, ám olyan menetrendet sikerült kialakítani, ami több vonalon az érintett régiókban élőknek tökéletesen alkalmatlan a közlekedésre. Vannak olyan települések, ahol naponta csak két szerelvény áll meg. A Székesfehérvár-Komárom vonalon található Kisbérre Komárom felől reggel 9-kor ér be az első vonat, ami az iskolások számára már jó időpont, Fehérvár felől pedig 11 óra 25 perckor fut be a szerelvény. Délután ¾ 5, illetve ½8 az érkezés időpontja. Az ehhez hasonló megoldásokat alibi menetrendnek nevezi a szakma. Valamit enyhíthetett volna a gondon, ha legalább közös MÁV-Volán bérletet válthatnának az utasok, ám erre sincs lehetőség. Arról nem is szólva, hogy napi két pár vonat miatt sok állomáson az automatika hiánya miatt az állomás mindkét végén sorompóőrök nyitják, zárják a sorompólat.

Mivel a többség buszra, vagy személyautóba kényszerül, a szárnyvonalak újranyitása nagyrészt közpénzpazarlásnak tűnik.

A Magyar Államvasutak (MÁV) kommunikációs igazgatóságát is megkerestük a szárnyvonalakkal kapcsolatos kérdéseinkkel, de a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz (NFM) irányították lapunkat, ahonnan viszont két hét után sem kaptunk semmilyen, még elutasító választ sem.

Politika a talpfákon

 A szárnyvonalak bezárása, majd nagyjából egyharmadának újranyitása nem valamiféle szakmai koncepció alapján történt, hanem a különböző színezetű kormányok politikai üzeneteit közvetítette a közvéleménynek. Márpedig világos elképzelések nélkül hiba volt mindkét fajta intézkedés - mondta Kiss Ambrus, a Policy Agenda vezető elemzője a Népszavának.

- Kiknek és mit üzenhetett a szocialista kormány a 2007-2009. között bezárt szárnyvonalakkal és mi vezette a második Orbán kormányt nyolc évvel ezelőtt a bezárt szárnyvonalak egy részének újra nyitásában?

- Mindkét esetben az a nagy kérdés, volt ezeknek a lépéseknek a politikai szimbólumokon kívül bármilyen jelentősége? Szerintem nem volt. A szocialisták azt üzenték, hogy takarékoskodnak az adófizetők pénzével. Az Orbán kormány pedig a politikai bázisuk fontos részét képező kistelepüléseknek üzentek. Nem feltétlenül a bezárásban, illetve a részbeni újranyitásban közvetlenül érintettek voltak a célközönség.

- Ha nem nekik, akkor pontosan kik lehettek fogékonyak a Fidesz kormány intézkedésére?

- Főleg az azokon a kistelepüléseken élők, akik hasonló helyzetben voltak, vannak. Ahol még van ugyan közösségi közlekedés, de az is egyértelmű, hogy kihasználatlanok a járatok. Azokat a településeket akarja elérni a Fidesz kormány, ahová egyre kisebb befogadó képességű buszokat küld a közlekedési társaság, mert az ilyen településen élők nyilvánvalóan félnek attól, hogy a gazdasági ésszerűség miatt velük is megeshet, hogy megszűnhetnek járatok.

- Mi a Fidesz üzenetének lényege?

- Az, hogy a gazdasági racionalitásnak nem kell feltétlenül mindent uralnia, nem az a legfontosabb szempont.

- Mikor érdemes hozzányúlni a rendszerhez?

- Akkor van értelme hozzányúlni a rendszerhez, ha közben az egész struktúrát átalakítják. Az, hogy bezárják a szárnyvonalat, az azt jelenti, hogy nem jár rajta vonat, de azt a vonalat akkor is fenn kell tartani, karban kell tartani, legalábbis, ha a síneket nem szedik fel. A szárnyvonal bezárása tehát nem jelent nulla költséget. A gond az, hogy a kormányzat nem szolgáltatás alapon finanszírozza például az állami vasutat, hanem annyit ad, hogy még működőképes maradjon, hogy ki tudják fizetni a béreket, illetve üzemeljenek a szolgáltatások. Összefoglalva tehát 2010 előtt és után is a szárnyvonalak körüli kormányzati lépések politikai szimbólumoknak tekinthetők. Az újranyitás a Fidesz kormány részéről pedig álságos, hiszen ettől még nem fejlődik, erősödik az érintett térségek gazdasági potenciálja.



Szerző