Nehéz lépést tartani a francia elnökkel

Publikálás dátuma
2018.02.16. 06:31
Macron elnök minden döntésénél a saját érdekeit nézi elsősorban Fotó: AFP/Ludovic Marin
Emmanuel Macron nemcsak külföldön, hanem hazájában is vihart kavart az elmúlt napokban. Legutóbbi javaslatával átalakítaná a közszolgálati médiát.

Bár Emmanuel Macron francia elnök tavaly az utóbbi idők legátfogóbb javaslatával állt elő az Európai Unió reformjára vonatkozóan, éppen ő ellenzi leginkább, hogy a jövőre esedékes európai parlamenti választáson megismételjék a 2013-as gyakorlatot, és az egyes pártcsaládok listavezetőket állítsanak. Akkor az Európai Néppárt által indított Jean-Claude Juncker televíziós vitákat is folytatott Martin Schulz-cal, a szociáldemokraták akkori listavezetőjével. Hogy ez a módszer sikeres volt-e, és közelebb hozták-e az uniót az európai választókhoz, e tekintetben megoszlanak a vélemények. A nagy pártok azonban úgy vélik, bevált a módszer. David McAllister, az Európai Néppárt német alelnöke azt közölte: amint azt már korábban eldöntötték, a pártcsalád novemberi, Helsinkiben esedékes csúcstalálkozóján jelölik majd ki a listavezetőt. Hasonlóképpen foglalt állást honfitársa, Günther Oettinger uniós biztos, aki szerint „nem lehet visszaforgatni az idő kerekét”. Úgy vélte, ezzel az állam- és kormányfők nagy része is tisztában van.

Miért éppen a közismerten több Európát óhajtó Emmanuel Macron ellenzi ezt a megoldást? Vélhetően azért, mert ő maga semmit sem nyerne azzal, ha a pártcsaládok listavezetőket választanának, mivel az általa alapított En Marche-mozgalom egyiknek sem tagja, így nem is szólhat bele abba, hogy ki legyen az Európai Bizottság következő erős embere. Elvileg lehetőség lenne arra, hogy a politikai erő belépjen az Európai Néppártba, ám Macronnak más tervei vannak. Ő a transznacionális listákat támogatja. Elképzeléseinek megvalósítására azonban nincs elég idő, a 2019-es-EP választásig biztosan nem tudják meghozni az ehhez szükséges intézményi reformokat.

A francia elnök azonban nemcsak külföldön okozott kavarodást, hanem hazájában is, méghozzá egy teljességgel más üggyel. Bejelentette ugyanis, hogy felmenti az állami rádió elnökét. Macron szerint az esztendő végéig életbe kell léptetni az új közszolgálati médiatörvényt, mert a jelenlegi „a Köztársaság szégyene”.

Indokolás nem hangzott el, a politikai sajtó csak arra emlékeztet, hogy a negyvenéves Mathieu Gallet hozzávetőleg négy éve tölti be posztját, még Nicolas Sarkozy nevezte ki, a szocialista Francois Hollande a helyén hagyta, most ellenben Macron megválik tőle. Nem világos, hogy valójában mi történt pontosan, csak következtetni lehet arra: a kinevezés rendjét sértették meg azzal, hogy nem a korábbi törvény előírta testület, az Országos Audiovizuális Főtanács szemelte ki a posztra. Elvben e testületnek kellett volna döntenie arról, hogy kik kerüljenek az államinak mondott rádiók, illetve televíziók élére. Macron szerint mindkét elődje, azaz Sarkozy, illetve Hollande is önkényesen, hatáskörét túllépve avatkozott be. A jelenlegi elnök feltehetően erre is utalt, amikor szégyenről tett említést a közszolgálati média kapcsán. Ezért hírek szerint új audiovizuális törvény készül, amelynek célja, hogy tiszta vizet öntsön a pohárba, egyértelmű helyzetet teremtsen a kinevezéseknél.

Pillanatnyilag azonban még teljes a káosz. Matthieu Gallet ugyanis papíron változatlanul a helyén van, nem ismerte el eltávolításának jogosságát, rendszeresen összehívja az állami tömegtájékoztatás vezető szerveit. Szónokol, ügyvédei „önkényes döntést” emlegetnek, és azt hangoztatják, március elejéig el sem lehet mozdítani. Addig döntéseket hozhat, folyamatosan kezdeményezhet: nyilvánvalóan állandó támadásban akar maradni. Néhány napja azonban stílust váltott, enyhülést emleget, szerinte még nincs veszve minden.

Nagy tévedés volna a jelenlegi francia feszültséget akár a legcsekélyebb mértékben is összehasonlítani azzal, ahogyan a visegrádi országokban fellépnek a közszolgálati médiával szemben. Nem az éppen uralkodó kormányzat a kizárólagos szerv, amely vezetőket nevezhet ki a csatornák élére, nem a politikai élet vezető személyiségei szabják meg, mit mondhatnak a hírműsorokban.

A Le Figaro tanulmányterjedelmű elemzést közölt, amely címszavakban úgy foglalja össze tömören a mai állapotot, hogy a közszolgálati média túlságosan sokba kerül, túlontúl üzleti szemléletű, viszont agyonpolitizált. Elvben hármas a hivatása: a tájékoztatás és a szórakoztatás mellett a műveltséget kellene terjesztenie. A választék bőséges, a közvetített műsorokat profik állítják elő. Viszont a legfrissebb elemzések azt jelzik, hogy a demokratikus világ vezető országaiban - az Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában, Németországban, illetve Franciaországban - a fiatal nemzedék életében már nem a televízió tölti be a központi szerepet. A műfaji választék annyira széles, hogy sokakat untatják a bő lére eresztett programok. Japánból érkezett friss hír szerint az ottani képernyőn hamarosan megjelenik a mesterséges intelligencia által vezérelt bemondórobot, fiatal lány alakjában. Egyénisége nincs, közömbös, érzelemnélkül, és csak kényszeredettem tud mosolyogni.

Bevezetik a "nemzeti szolgálatot" Franciaországban
Mindenki számára kötelező lesz az általános "nemzeti szolgálat" Franciaországban, amelynek bevezetése Emmanuel Macron államfő egyik választási ígérete volt - jelentette be a francia kormányszóvivő.
"Általános lesz, egy teljes korosztályt fog érinteni, és kötelező lesz" - mondta Benjamin Griveaux a Radio classique közrádiónak adott interjúban.
Miután Franciaországban 1997-ben eltörölték a sorkatonai szolgálatot, Emmanuel Macron az elnökválasztási kampányban egyhónapos kötelező és általános nemzeti szolgálat bevezetésére tett javaslatot, amely évente 6-800 ezer fiatalt érintene.
"Nem a katonai szolgálatot állítjuk vissza, hanem lehetőséget biztosítunk a francia fiatalságnak ügyek védelmére, társadalmi, környezetvédelmi, kulturális területeken" - mondta még januárban a francia elnök. Az elképzelésről készülő parlamenti jelentést február 21-én mutatják be, az államfő által megbízott munkacsoport pedig áprilisra készíti el a véleményét. - Kárpáti János

Szerző

Kigördül a válságból az autópiac

Publikálás dátuma
2018.02.16. 06:27
Fotó: Molnár Ádám
Idén sem torpan meg az új autók piacának lendülete a szakemberek várakozásai szerint. Ha lassabban is a vártnál, de a tisztán elektromos meghajtású gépjárművek forgalma is bővült, s ez a tendencia szintén folytatódik.

A válságból kigördülő hazai újautó-piac már maga mögött hagyta az évi 45-50 ezres mélypontot. Tavaly 116 265 új személygépkocsit értékesített a több mint négy tucat márka magyarországi kereskedőhálózata. Igaz, ebből 16-17 ezer külföldre került. Az arányok várhatóan 2018-ban sem változnak Ezeknek a gépkocsiknak egy része úgynevezett re-export nullkilométeres használt autóként vagy más módon visszaérkezik az országba. Ezek is adják a használtautó-piac legszűkebb keresztmetszetének, az 1-6 éves kategóriának egy részét. Arányuk nem lehet több néhány százaléknál. A hazai kereskedők ezzel az exporttal ugyan nyereségre tehetnek szert, de az a több ezer autó, ami nem jelenik meg itthon, hiányzik a márkaszervizek forgalmából. Márpedig az autókereskedések nem annyira az eladásokból, sokkal inkább a szervizből élnek.

Idén 125 ezer újautó eladásával számolnak az importőrök - nyilatkozta a Népszavának Erdélyi Péter, a magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke. A januári eladási adatok kedvezőek, meghaladják a múlt év hasonló időszakának számait, de némileg elmaradnak a várakozásoktól. A piac azonban az év hátralévő hónapjaiban teljesítheti az ágazat szereplőinek előzetes becslését.

A szakember megemlítette, a 2008-as válság után a magánvásárlók jelentős része a használtautó-piacon igyekezett lecserélni az autóját, ám az utóbbi 1-2 évben elkezdtek visszatérni az újautó-piacra. A válság után a vevők mintegy 80 százaléka volt céges és 20 százalék a magánszemély - ez korábban éppen fordítva volt - mára a magánvásárlók aránya valamivel 40 százalék fölé emelkedett. Azt is figyelembe kell venni, hogy a céges autók egy része valójában magáncélokat szolgál, de az adószabályok lehetővé teszik, hogy a vállalkozás nevére nyíltvégű lízinggel vagy tartós bérletben finanszírozott gépkocsik áfáját részben visszaigényelheti a vállalkozó.

A devizahitel-válság nagyobb óvatosságra tanította az embereket. Így a magánvásárlók zöme még mindig a készpénzes vásárlást részesíti előnyben, de a kedvezőbb konstrukciók, az alacsony kamatok ösztönözhetik a vevőfinanszírozási termékek, elsősorban a pénzügyi lízing újra elterjedését. A céges vásárlók korábban - és most is - leginkább lízingelik, vagy bérlik a gépkocsikat.

Az elmúlt 10 évben az autóiparban jelentős változások mentek végbe. A gépkocsik egyre bonyolultabbak lettek, s nagyon sok olyan szolgáltatás, ami korábban opció volt a magasabb kategóriákban, az ma már alapfelszerelés. Természetesen ez a fejlődés, amely sokkal biztonságosabbá, környezetkímélőbbé is tette az autózást, megnövelte az árakat.

Sokan megrendelik a még ma is opciós elektronikai eszközöket, mint a sávtartó jelzőt, a tolató radart, vagy kamerát, a távolságtartó tempomatot, és még lehetne sorolni. Ezeknek az eszközöknek az ára az autóéhoz mérve egyenként elenyésző, de a közlekedésbiztonsági haszna annál nagyobb.

Jelenleg a legkeresettebb alsó-közép kategóriás új modellek (Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf, Mazda 3) átlagosan 4-6 millió forintba kerülnek. Korábban a 2 milliós átlagáron kínálták a különböző modelleket, ami elsősorban a B kategóriás kis autók jelentős arányának volt köszönhető. A kis kategóriás autók esetében - amiket elsősorban városi közlekedésre használnak - 3 millió forint alatt is hozzá lehet jutni új autóhoz. Ugyancsak nagyjából ebben a kategóriában megvásárolhatók az egykori népszerű kelet-európai márkák, mint a Dacia, vagy a Lada. A Skoda ma már a VW csoport tagjaként nem tartozik ebbe az árkategóriába.

Magyarországot sem kerülte el a világszerte hódító városi terepjáró - angol rövidítése SUV- divat. Az okok között szerepel a nagyobb biztonság, vagy biztonságérzet, a gyakran alkalmazott összkerékhajtás, a magasabb vezetői pozíció, ami jobb kilátást eredményez és nem utolsó sorban a tágas csomagtér. Sok modell 7 ülésesre bővíthető. Az SUV-k alsó kategóriái pedig már 4-5 millió forinttól megvásárolhatók, általában kétkerék-hajtással. Azért terep rally versenyre vagy durvább terepviszonyok közé, vízmosások, árkok sűrűjébe azért nem ajánlatos ezekkel a modellekkel indulni. Már csak azért sem, mert ezeknek az autóknak a javítása nem olcsó mulatság. Különösen ha az alját "sikerül" tönkretenni, vagy a fényezést, akkor milliós lehet a számla végösszege.

Ágazati szakemberek becslése szerint a gépkocsik fenntartási költségei, az üzemanyag vásárlástól a biztosításig, amortizációig bezárólag, havonta akár 100-150 ezer forintba is kerülhet. Emelkedtek a biztosítási díjak, de a javítási költségek is. A szakemberhiány miatt jelentős kapacitáshiány alakult ki a szervizeknél. Ez pedig óhatatlanul béremelésekhez vezetett és a várakozási idő is meghosszabbodott. Akadnak olyan korszerű technikai eszközökkel felszerelt 8-10 állásos márkaszervizek, ahol csak 2-3 állásban dolgoznak szerelők. Talán az emelkedő bérek haza csábítják azokat a szakembereket, akik kizárólag a magasabb jövedelmek miatt mentek külföldre, vagy a magán szférába dolgozni.

Még mindig népszerű a dízelautó
A Magyarországon hagyományosan népszerű dízelmotor értékesítési mutatói Nyugat-Európában a tavalyi évben 2016-hoz képest 5,6 százalékkal csökkentek. A visszaesés oka egyrészt a környezettudatosság, ami a 2015-ös dízelbotrány óta felerősödött, másrészt a heterogénebb motorválaszték. Az Arval szakértői ennek ellenére úgy vélik, hogy a dízel továbbra is előkelő helyen szerepel majd a flottás autó szegmensben Európa-szerte, hiszen elsősorban futásteljesítmény és felhasználási terület függvénye, hogy milyen motorizáltság éri meg környezeti és gazdaságossági szempontokból egy cégnek.
Európa több nagyvárosában úgynevezett alacsony emissziójú zónák bevezetését tervezik. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy a dízelektől végképp elbúcsúznak, de tény, hogy a zónák korlátozzák a régebbi, nagyobb környezeti terhelésű konstrukciók használatát.

Áramvonalas autók az utakon

Tavaly összesen mintegy 750 tisztán elektromos személyautót értékesítettek Magyarországon. Jelenleg nem egészen 2 ezer gördül az utakon. A kormány eredetileg 2020-ra már 50 ezer e-autót vizionált, ezt később 20 ezerre módisította. A legutóbbi hivatalos előrejelzés 2023-ra 30 ezerre, 2030-ra 300 ezerre prognosztizálta az e-gépkocsik számát.

A gyors terjedést némileg visszafoghatja, hogy még a költségvetésből megpályázható 1,5 millió forintos állami támogatással is 7-7,5 millió forintról indulnak az árak. A határ pedig a csillagos ég. Igaz, az üzemeltetése nagyságrendekkel kisebb a hagyományos autóéknál, és a kevesebb forgó alkatrész miatt a szerviz igénye sem jelentős.

Az ár mellett a kevés e-töltőállomás is gátat szab a keresletnek. Egyelőre átlagosan 200 kilométeres hatótávolságra alkalmasak az akkumulátorok, de vezetéstechnikától függően ez lehet több és kevesebb is. A nagy gyártók azt ígérik, 2020-tól már tömeggyártásban készülnek a 400-600 kilométeres távra is alkalmas akkumulátorral felszerelt autók.

Fotó: Németh András Péter

Fotó: Németh András Péter

A kormány ígéretei:

- 60 e-kutat alakítanak ki a megyei jogú városokban 2018 májusáig

- 40 töltő kormányhivataloknál

- 40 töltő idegenforgalmi központokba

- 20 villlámtöltő az autópályák, egyes számjegyű főutai mentén

- 170 töltő a fővárosban

- 1000-1200 töltőpont országosan

- 300-330 állami pályázatokon nyert összegből 200-210 önkormányzati tulajdonú e-kút

Az üzemeltetést piaci szereplőknek adnák át. Hogy ki és hogyan pályázhat majd erre, egyelőre nem tudni. Egyelőre nem dőlt el az sem, milyen árkonstrukciót vezetnek be a nyilvános e-kutakon. Becslések szerint az e-autók otthontöltési aránya eléri a 80 százalékot.

Öregedő autópark

Nem csökkent a használt autók iránti kereslet és ez érvényes a magán importból behozott gépkocsikra is - mondta Fojt Attila, a Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesületének (MGOE) elnöke.

- Hány használtautót hoztak be tavaly az országba és idén mennyire számítanak?

- Összesen 153 ezer érkezett hazánkba, 2018-ban becslésünk szerint az import elérheti a 165 ezret.

- Milyen a korösszetétele ezeknek a járműveknek?

- A magánimportban behozott autók jelentős része 10 évesnél idősebb.

- Sokan attól tartanak, Nyugat-Európa roncstelepe leszünk, hiszen a 3,2 millió hazai személyautó-állomány átlagéletkora közelít a 14 évhez. Megoldás lehetne - amit autópiaci szakemberek javasolnak -, hogy az Euro-4-es motor legyen az a határ, ameddig be lehet hozni használt autót?

- Szerintem ilyen korlátozást nem lehet bevezetni, mert az ütközne az Unió egyik alapjogával, amely lehetővé teszi az áruk és szolgáltatások szabad mozgását a közösség területén. Az EU viszont preferálja a környezetvédelmi előírások szigorítását. Mi például támogatnánk a jelenlegi regisztrációsdíj-táblázat átalakítását úgy, hogy az Euro-4-esnél rosszabb környezetvédelmi kategóriába sorolt autók esetében megnövelné a kormányzat annak mértékét.

- Nem lehetne fiatalabb autókat behozni?

- A 2-3 éves autók Nyugat-Európában még olyan magas áron forognak, hogy azt a magyar fizetőképes kereslet nem bírja el. Ráadásul az import autókat sújtja a szállítási, és a regisztrációs díj, az első forgalomba helyezés költsége, és ha cégen keresztül vásárol valaki ilyen gépkocsit, a vállalkozás haszna is rárakódik az árra.

- Milyen márkákat keresnek leginkább a vevők?

- Az 1-6 éves a legnépszerűbb, de ezekből van a legkevesebb. A legnagyobb kínálat a 7-12 éves kocsikból van. Ha mégis akad ennél fiatalabb autó, akkor népszerű a BMW, az Audi, a VW és az úgynevezett utcai terepjárók modelljei. Ezek átlagosan 1,6 millió forint fölött kezdődnek. A többség azonban ennél idősebb és olcsóbb modelleket keres.

- Még mindig a készpénzes vásárlás viszi a prímet?

- A használtautó-piacon egyelőre továbbra is nagyjából 90 százalékos a készpénzes vásárlás.

Szerző

Kigördül a válságból az autópiac

Publikálás dátuma
2018.02.16. 06:27
Fotó: Molnár Ádám
Idén sem torpan meg az új autók piacának lendülete a szakemberek várakozásai szerint. Ha lassabban is a vártnál, de a tisztán elektromos meghajtású gépjárművek forgalma is bővült, s ez a tendencia szintén folytatódik.

A válságból kigördülő hazai újautó-piac már maga mögött hagyta az évi 45-50 ezres mélypontot. Tavaly 116 265 új személygépkocsit értékesített a több mint négy tucat márka magyarországi kereskedőhálózata. Igaz, ebből 16-17 ezer külföldre került. Az arányok várhatóan 2018-ban sem változnak Ezeknek a gépkocsiknak egy része úgynevezett re-export nullkilométeres használt autóként vagy más módon visszaérkezik az országba. Ezek is adják a használtautó-piac legszűkebb keresztmetszetének, az 1-6 éves kategóriának egy részét. Arányuk nem lehet több néhány százaléknál. A hazai kereskedők ezzel az exporttal ugyan nyereségre tehetnek szert, de az a több ezer autó, ami nem jelenik meg itthon, hiányzik a márkaszervizek forgalmából. Márpedig az autókereskedések nem annyira az eladásokból, sokkal inkább a szervizből élnek.

Idén 125 ezer újautó eladásával számolnak az importőrök - nyilatkozta a Népszavának Erdélyi Péter, a magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke. A januári eladási adatok kedvezőek, meghaladják a múlt év hasonló időszakának számait, de némileg elmaradnak a várakozásoktól. A piac azonban az év hátralévő hónapjaiban teljesítheti az ágazat szereplőinek előzetes becslését.

A szakember megemlítette, a 2008-as válság után a magánvásárlók jelentős része a használtautó-piacon igyekezett lecserélni az autóját, ám az utóbbi 1-2 évben elkezdtek visszatérni az újautó-piacra. A válság után a vevők mintegy 80 százaléka volt céges és 20 százalék a magánszemély - ez korábban éppen fordítva volt - mára a magánvásárlók aránya valamivel 40 százalék fölé emelkedett. Azt is figyelembe kell venni, hogy a céges autók egy része valójában magáncélokat szolgál, de az adószabályok lehetővé teszik, hogy a vállalkozás nevére nyíltvégű lízinggel vagy tartós bérletben finanszírozott gépkocsik áfáját részben visszaigényelheti a vállalkozó.

A devizahitel-válság nagyobb óvatosságra tanította az embereket. Így a magánvásárlók zöme még mindig a készpénzes vásárlást részesíti előnyben, de a kedvezőbb konstrukciók, az alacsony kamatok ösztönözhetik a vevőfinanszírozási termékek, elsősorban a pénzügyi lízing újra elterjedését. A céges vásárlók korábban - és most is - leginkább lízingelik, vagy bérlik a gépkocsikat.

Az elmúlt 10 évben az autóiparban jelentős változások mentek végbe. A gépkocsik egyre bonyolultabbak lettek, s nagyon sok olyan szolgáltatás, ami korábban opció volt a magasabb kategóriákban, az ma már alapfelszerelés. Természetesen ez a fejlődés, amely sokkal biztonságosabbá, környezetkímélőbbé is tette az autózást, megnövelte az árakat.

Sokan megrendelik a még ma is opciós elektronikai eszközöket, mint a sávtartó jelzőt, a tolató radart, vagy kamerát, a távolságtartó tempomatot, és még lehetne sorolni. Ezeknek az eszközöknek az ára az autóéhoz mérve egyenként elenyésző, de a közlekedésbiztonsági haszna annál nagyobb.

Jelenleg a legkeresettebb alsó-közép kategóriás új modellek (Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf, Mazda 3) átlagosan 4-6 millió forintba kerülnek. Korábban a 2 milliós átlagáron kínálták a különböző modelleket, ami elsősorban a B kategóriás kis autók jelentős arányának volt köszönhető. A kis kategóriás autók esetében - amiket elsősorban városi közlekedésre használnak - 3 millió forint alatt is hozzá lehet jutni új autóhoz. Ugyancsak nagyjából ebben a kategóriában megvásárolhatók az egykori népszerű kelet-európai márkák, mint a Dacia, vagy a Lada. A Skoda ma már a VW csoport tagjaként nem tartozik ebbe az árkategóriába.

Magyarországot sem kerülte el a világszerte hódító városi terepjáró - angol rövidítése SUV- divat. Az okok között szerepel a nagyobb biztonság, vagy biztonságérzet, a gyakran alkalmazott összkerékhajtás, a magasabb vezetői pozíció, ami jobb kilátást eredményez és nem utolsó sorban a tágas csomagtér. Sok modell 7 ülésesre bővíthető. Az SUV-k alsó kategóriái pedig már 4-5 millió forinttól megvásárolhatók, általában kétkerék-hajtással. Azért terep rally versenyre vagy durvább terepviszonyok közé, vízmosások, árkok sűrűjébe azért nem ajánlatos ezekkel a modellekkel indulni. Már csak azért sem, mert ezeknek az autóknak a javítása nem olcsó mulatság. Különösen ha az alját "sikerül" tönkretenni, vagy a fényezést, akkor milliós lehet a számla végösszege.

Ágazati szakemberek becslése szerint a gépkocsik fenntartási költségei, az üzemanyag vásárlástól a biztosításig, amortizációig bezárólag, havonta akár 100-150 ezer forintba is kerülhet. Emelkedtek a biztosítási díjak, de a javítási költségek is. A szakemberhiány miatt jelentős kapacitáshiány alakult ki a szervizeknél. Ez pedig óhatatlanul béremelésekhez vezetett és a várakozási idő is meghosszabbodott. Akadnak olyan korszerű technikai eszközökkel felszerelt 8-10 állásos márkaszervizek, ahol csak 2-3 állásban dolgoznak szerelők. Talán az emelkedő bérek haza csábítják azokat a szakembereket, akik kizárólag a magasabb jövedelmek miatt mentek külföldre, vagy a magán szférába dolgozni.

Még mindig népszerű a dízelautó
A Magyarországon hagyományosan népszerű dízelmotor értékesítési mutatói Nyugat-Európában a tavalyi évben 2016-hoz képest 5,6 százalékkal csökkentek. A visszaesés oka egyrészt a környezettudatosság, ami a 2015-ös dízelbotrány óta felerősödött, másrészt a heterogénebb motorválaszték. Az Arval szakértői ennek ellenére úgy vélik, hogy a dízel továbbra is előkelő helyen szerepel majd a flottás autó szegmensben Európa-szerte, hiszen elsősorban futásteljesítmény és felhasználási terület függvénye, hogy milyen motorizáltság éri meg környezeti és gazdaságossági szempontokból egy cégnek.
Európa több nagyvárosában úgynevezett alacsony emissziójú zónák bevezetését tervezik. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy a dízelektől végképp elbúcsúznak, de tény, hogy a zónák korlátozzák a régebbi, nagyobb környezeti terhelésű konstrukciók használatát.

Áramvonalas autók az utakon

Tavaly összesen mintegy 750 tisztán elektromos személyautót értékesítettek Magyarországon. Jelenleg nem egészen 2 ezer gördül az utakon. A kormány eredetileg 2020-ra már 50 ezer e-autót vizionált, ezt később 20 ezerre módisította. A legutóbbi hivatalos előrejelzés 2023-ra 30 ezerre, 2030-ra 300 ezerre prognosztizálta az e-gépkocsik számát.

A gyors terjedést némileg visszafoghatja, hogy még a költségvetésből megpályázható 1,5 millió forintos állami támogatással is 7-7,5 millió forintról indulnak az árak. A határ pedig a csillagos ég. Igaz, az üzemeltetése nagyságrendekkel kisebb a hagyományos autóéknál, és a kevesebb forgó alkatrész miatt a szerviz igénye sem jelentős.

Az ár mellett a kevés e-töltőállomás is gátat szab a keresletnek. Egyelőre átlagosan 200 kilométeres hatótávolságra alkalmasak az akkumulátorok, de vezetéstechnikától függően ez lehet több és kevesebb is. A nagy gyártók azt ígérik, 2020-tól már tömeggyártásban készülnek a 400-600 kilométeres távra is alkalmas akkumulátorral felszerelt autók.

Fotó: Németh András Péter

Fotó: Németh András Péter

A kormány ígéretei:

- 60 e-kutat alakítanak ki a megyei jogú városokban 2018 májusáig

- 40 töltő kormányhivataloknál

- 40 töltő idegenforgalmi központokba

- 20 villlámtöltő az autópályák, egyes számjegyű főutai mentén

- 170 töltő a fővárosban

- 1000-1200 töltőpont országosan

- 300-330 állami pályázatokon nyert összegből 200-210 önkormányzati tulajdonú e-kút

Az üzemeltetést piaci szereplőknek adnák át. Hogy ki és hogyan pályázhat majd erre, egyelőre nem tudni. Egyelőre nem dőlt el az sem, milyen árkonstrukciót vezetnek be a nyilvános e-kutakon. Becslések szerint az e-autók otthontöltési aránya eléri a 80 százalékot.

Öregedő autópark

Nem csökkent a használt autók iránti kereslet és ez érvényes a magán importból behozott gépkocsikra is - mondta Fojt Attila, a Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesületének (MGOE) elnöke.

- Hány használtautót hoztak be tavaly az országba és idén mennyire számítanak?

- Összesen 153 ezer érkezett hazánkba, 2018-ban becslésünk szerint az import elérheti a 165 ezret.

- Milyen a korösszetétele ezeknek a járműveknek?

- A magánimportban behozott autók jelentős része 10 évesnél idősebb.

- Sokan attól tartanak, Nyugat-Európa roncstelepe leszünk, hiszen a 3,2 millió hazai személyautó-állomány átlagéletkora közelít a 14 évhez. Megoldás lehetne - amit autópiaci szakemberek javasolnak -, hogy az Euro-4-es motor legyen az a határ, ameddig be lehet hozni használt autót?

- Szerintem ilyen korlátozást nem lehet bevezetni, mert az ütközne az Unió egyik alapjogával, amely lehetővé teszi az áruk és szolgáltatások szabad mozgását a közösség területén. Az EU viszont preferálja a környezetvédelmi előírások szigorítását. Mi például támogatnánk a jelenlegi regisztrációsdíj-táblázat átalakítását úgy, hogy az Euro-4-esnél rosszabb környezetvédelmi kategóriába sorolt autók esetében megnövelné a kormányzat annak mértékét.

- Nem lehetne fiatalabb autókat behozni?

- A 2-3 éves autók Nyugat-Európában még olyan magas áron forognak, hogy azt a magyar fizetőképes kereslet nem bírja el. Ráadásul az import autókat sújtja a szállítási, és a regisztrációs díj, az első forgalomba helyezés költsége, és ha cégen keresztül vásárol valaki ilyen gépkocsit, a vállalkozás haszna is rárakódik az árra.

- Milyen márkákat keresnek leginkább a vevők?

- Az 1-6 éves a legnépszerűbb, de ezekből van a legkevesebb. A legnagyobb kínálat a 7-12 éves kocsikból van. Ha mégis akad ennél fiatalabb autó, akkor népszerű a BMW, az Audi, a VW és az úgynevezett utcai terepjárók modelljei. Ezek átlagosan 1,6 millió forint fölött kezdődnek. A többség azonban ennél idősebb és olcsóbb modelleket keres.

- Még mindig a készpénzes vásárlás viszi a prímet?

- A használtautó-piacon egyelőre továbbra is nagyjából 90 százalékos a készpénzes vásárlás.

Szerző