A válságból kigördülő hazai újautó-piac már maga mögött hagyta az évi 45-50 ezres mélypontot. Tavaly 116 265 új személygépkocsit értékesített a több mint négy tucat márka magyarországi kereskedőhálózata. Igaz, ebből 16-17 ezer külföldre került. Az arányok várhatóan 2018-ban sem változnak Ezeknek a gépkocsiknak egy része úgynevezett re-export nullkilométeres használt autóként vagy más módon visszaérkezik az országba. Ezek is adják a használtautó-piac legszűkebb keresztmetszetének, az 1-6 éves kategóriának egy részét. Arányuk nem lehet több néhány százaléknál. A hazai kereskedők ezzel az exporttal ugyan nyereségre tehetnek szert, de az a több ezer autó, ami nem jelenik meg itthon, hiányzik a márkaszervizek forgalmából. Márpedig az autókereskedések nem annyira az eladásokból, sokkal inkább a szervizből élnek.
Idén 125 ezer újautó eladásával számolnak az importőrök - nyilatkozta a Népszavának Erdélyi Péter, a magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke. A januári eladási adatok kedvezőek, meghaladják a múlt év hasonló időszakának számait, de némileg elmaradnak a várakozásoktól. A piac azonban az év hátralévő hónapjaiban teljesítheti az ágazat szereplőinek előzetes becslését.
A szakember megemlítette, a 2008-as válság után a magánvásárlók jelentős része a használtautó-piacon igyekezett lecserélni az autóját, ám az utóbbi 1-2 évben elkezdtek visszatérni az újautó-piacra. A válság után a vevők mintegy 80 százaléka volt céges és 20 százalék a magánszemély - ez korábban éppen fordítva volt - mára a magánvásárlók aránya valamivel 40 százalék fölé emelkedett. Azt is figyelembe kell venni, hogy a céges autók egy része valójában magáncélokat szolgál, de az adószabályok lehetővé teszik, hogy a vállalkozás nevére nyíltvégű lízinggel vagy tartós bérletben finanszírozott gépkocsik áfáját részben visszaigényelheti a vállalkozó.
A devizahitel-válság nagyobb óvatosságra tanította az embereket. Így a magánvásárlók zöme még mindig a készpénzes vásárlást részesíti előnyben, de a kedvezőbb konstrukciók, az alacsony kamatok ösztönözhetik a vevőfinanszírozási termékek, elsősorban a pénzügyi lízing újra elterjedését. A céges vásárlók korábban - és most is - leginkább lízingelik, vagy bérlik a gépkocsikat.
Az elmúlt 10 évben az autóiparban jelentős változások mentek végbe. A gépkocsik egyre bonyolultabbak lettek, s nagyon sok olyan szolgáltatás, ami korábban opció volt a magasabb kategóriákban, az ma már alapfelszerelés. Természetesen ez a fejlődés, amely sokkal biztonságosabbá, környezetkímélőbbé is tette az autózást, megnövelte az árakat.
Sokan megrendelik a még ma is opciós elektronikai eszközöket, mint a sávtartó jelzőt, a tolató radart, vagy kamerát, a távolságtartó tempomatot, és még lehetne sorolni. Ezeknek az eszközöknek az ára az autóéhoz mérve egyenként elenyésző, de a közlekedésbiztonsági haszna annál nagyobb.
Jelenleg a legkeresettebb alsó-közép kategóriás új modellek (Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf, Mazda 3) átlagosan 4-6 millió forintba kerülnek. Korábban a 2 milliós átlagáron kínálták a különböző modelleket, ami elsősorban a B kategóriás kis autók jelentős arányának volt köszönhető. A kis kategóriás autók esetében - amiket elsősorban városi közlekedésre használnak - 3 millió forint alatt is hozzá lehet jutni új autóhoz. Ugyancsak nagyjából ebben a kategóriában megvásárolhatók az egykori népszerű kelet-európai márkák, mint a Dacia, vagy a Lada. A Skoda ma már a VW csoport tagjaként nem tartozik ebbe az árkategóriába.
Magyarországot sem kerülte el a világszerte hódító városi terepjáró - angol rövidítése SUV- divat. Az okok között szerepel a nagyobb biztonság, vagy biztonságérzet, a gyakran alkalmazott összkerékhajtás, a magasabb vezetői pozíció, ami jobb kilátást eredményez és nem utolsó sorban a tágas csomagtér. Sok modell 7 ülésesre bővíthető. Az SUV-k alsó kategóriái pedig már 4-5 millió forinttól megvásárolhatók, általában kétkerék-hajtással. Azért terep rally versenyre vagy durvább terepviszonyok közé, vízmosások, árkok sűrűjébe azért nem ajánlatos ezekkel a modellekkel indulni. Már csak azért sem, mert ezeknek az autóknak a javítása nem olcsó mulatság. Különösen ha az alját "sikerül" tönkretenni, vagy a fényezést, akkor milliós lehet a számla végösszege.
Ágazati szakemberek becslése szerint a gépkocsik fenntartási költségei, az üzemanyag vásárlástól a biztosításig, amortizációig bezárólag, havonta akár 100-150 ezer forintba is kerülhet. Emelkedtek a biztosítási díjak, de a javítási költségek is. A szakemberhiány miatt jelentős kapacitáshiány alakult ki a szervizeknél. Ez pedig óhatatlanul béremelésekhez vezetett és a várakozási idő is meghosszabbodott. Akadnak olyan korszerű technikai eszközökkel felszerelt 8-10 állásos márkaszervizek, ahol csak 2-3 állásban dolgoznak szerelők. Talán az emelkedő bérek haza csábítják azokat a szakembereket, akik kizárólag a magasabb jövedelmek miatt mentek külföldre, vagy a magán szférába dolgozni.
A Magyarországon hagyományosan népszerű dízelmotor értékesítési mutatói Nyugat-Európában a tavalyi évben 2016-hoz képest 5,6 százalékkal csökkentek. A visszaesés oka egyrészt a környezettudatosság, ami a 2015-ös dízelbotrány óta felerősödött, másrészt a heterogénebb motorválaszték. Az Arval szakértői ennek ellenére úgy vélik, hogy a dízel továbbra is előkelő helyen szerepel majd a flottás autó szegmensben Európa-szerte, hiszen elsősorban futásteljesítmény és felhasználási terület függvénye, hogy milyen motorizáltság éri meg környezeti és gazdaságossági szempontokból egy cégnek.
Európa több nagyvárosában úgynevezett alacsony emissziójú zónák bevezetését tervezik. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy a dízelektől végképp elbúcsúznak, de tény, hogy a zónák korlátozzák a régebbi, nagyobb környezeti terhelésű konstrukciók használatát.
Áramvonalas autók az utakon
Tavaly összesen mintegy 750 tisztán elektromos személyautót értékesítettek Magyarországon. Jelenleg nem egészen 2 ezer gördül az utakon. A kormány eredetileg 2020-ra már 50 ezer e-autót vizionált, ezt később 20 ezerre módisította. A legutóbbi hivatalos előrejelzés 2023-ra 30 ezerre, 2030-ra 300 ezerre prognosztizálta az e-gépkocsik számát.
A gyors terjedést némileg visszafoghatja, hogy még a költségvetésből megpályázható 1,5 millió forintos állami támogatással is 7-7,5 millió forintról indulnak az árak. A határ pedig a csillagos ég. Igaz, az üzemeltetése nagyságrendekkel kisebb a hagyományos autóéknál, és a kevesebb forgó alkatrész miatt a szerviz igénye sem jelentős.
Az ár mellett a kevés e-töltőállomás is gátat szab a keresletnek. Egyelőre átlagosan 200 kilométeres hatótávolságra alkalmasak az akkumulátorok, de vezetéstechnikától függően ez lehet több és kevesebb is. A nagy gyártók azt ígérik, 2020-tól már tömeggyártásban készülnek a 400-600 kilométeres távra is alkalmas akkumulátorral felszerelt autók.
Fotó: Németh András Péter
A kormány ígéretei:
- 60 e-kutat alakítanak ki a megyei jogú városokban 2018 májusáig
- 40 töltő kormányhivataloknál
- 40 töltő idegenforgalmi központokba
- 20 villlámtöltő az autópályák, egyes számjegyű főutai mentén
- 170 töltő a fővárosban
- 1000-1200 töltőpont országosan
- 300-330 állami pályázatokon nyert összegből 200-210 önkormányzati tulajdonú e-kút
Az üzemeltetést piaci szereplőknek adnák át. Hogy ki és hogyan pályázhat majd erre, egyelőre nem tudni. Egyelőre nem dőlt el az sem, milyen árkonstrukciót vezetnek be a nyilvános e-kutakon. Becslések szerint az e-autók otthontöltési aránya eléri a 80 százalékot.
Öregedő autópark
Nem csökkent a használt autók iránti kereslet és ez érvényes a magán importból behozott gépkocsikra is - mondta Fojt Attila, a Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesületének (MGOE) elnöke.
- Hány használtautót hoztak be tavaly az országba és idén mennyire számítanak?
- Összesen 153 ezer érkezett hazánkba, 2018-ban becslésünk szerint az import elérheti a 165 ezret.
- Milyen a korösszetétele ezeknek a járműveknek?
- A magánimportban behozott autók jelentős része 10 évesnél idősebb.
- Sokan attól tartanak, Nyugat-Európa roncstelepe leszünk, hiszen a 3,2 millió hazai személyautó-állomány átlagéletkora közelít a 14 évhez. Megoldás lehetne - amit autópiaci szakemberek javasolnak -, hogy az Euro-4-es motor legyen az a határ, ameddig be lehet hozni használt autót?
- Szerintem ilyen korlátozást nem lehet bevezetni, mert az ütközne az Unió egyik alapjogával, amely lehetővé teszi az áruk és szolgáltatások szabad mozgását a közösség területén. Az EU viszont preferálja a környezetvédelmi előírások szigorítását. Mi például támogatnánk a jelenlegi regisztrációsdíj-táblázat átalakítását úgy, hogy az Euro-4-esnél rosszabb környezetvédelmi kategóriába sorolt autók esetében megnövelné a kormányzat annak mértékét.
- Nem lehetne fiatalabb autókat behozni?
- A 2-3 éves autók Nyugat-Európában még olyan magas áron forognak, hogy azt a magyar fizetőképes kereslet nem bírja el. Ráadásul az import autókat sújtja a szállítási, és a regisztrációs díj, az első forgalomba helyezés költsége, és ha cégen keresztül vásárol valaki ilyen gépkocsit, a vállalkozás haszna is rárakódik az árra.
- Milyen márkákat keresnek leginkább a vevők?
- Az 1-6 éves a legnépszerűbb, de ezekből van a legkevesebb. A legnagyobb kínálat a 7-12 éves kocsikból van. Ha mégis akad ennél fiatalabb autó, akkor népszerű a BMW, az Audi, a VW és az úgynevezett utcai terepjárók modelljei. Ezek átlagosan 1,6 millió forint fölött kezdődnek. A többség azonban ennél idősebb és olcsóbb modelleket keres.
- Még mindig a készpénzes vásárlás viszi a prímet?
- A használtautó-piacon egyelőre továbbra is nagyjából 90 százalékos a készpénzes vásárlás.
