Kolbász-sortól a Selyemútig

Publikálás dátuma
2018.02.17 19:18
Fotó: Ujvári Sándor
Fotó: /
Fél éve sincs annak, hogy bizonyossá vált: kínai hitelből, magyar állami finanszírozással 750 milliárd forintból felújítják a Budapest-Belgrád vasútvonalat. A nyomvonal drága, megtérüléséről eltérnek a vélemények, de ezek mellett fontos kérdés az is: mit profitálnak mindebből azok, akik mellett elrobog a majd vasút.

Kelebia határközség Magyarország és Szerbia között. Itt minden vonat kötelezően megáll vámvizsgálatra, de errefelé amúgy is mindenki hallott már a „kínai vasútról”.

– Most is látunk kínai konténereket a Belgrádból Budapestre tartó tehervonatokon – mondja Maczkó József, a 2800 lakosú Kelebia polgármestere.

– Igaz, hogy kínai hitelből lesz? – kérdezi már Kiskunhalason egy elegáns fiatal hölgy, Bankós Anita. – És azért, hogy kínai árut szállítsanak majd rajta? Mert már így is nagyon sok kínai árut hoztak be az országba. Igaz, hogy ez jó volt az olyanoknak, akiknek kevés a pénzük, és az olcsó holmit keresik. De többet már ne hozzanak! Szerintem a hitel miatt sem jó ez a dolog, nem érdemes eladósítani az országot.

Bányai Gábor, a Kiskunhalas központú választókerület országgyűlési képviselője pedig figyelmeztet: Magyarországon nincs benne a köztudatban, hogy Kína a közeli jövőben a világ legnagyobb gazdasága lehet. Számos területen – például a vasútépítési technológiában – beérték a világ élvonalát. Kína nem a nagyon olcsó bérek országa többé – vagyis, ha versenyképes akar lenni, egyéb – például a szállítási – költségeket kell csökkentenie.

Tavaly november 27-én, Kína és 16 kelet-közép-európai ország gazdasági és kereskedelmi fórumának megnyitóján jelentette be Orbán Viktor magyar miniszterelnök, hogy még aznap megjelenik a kínai hitelből magyar állami finanszírozással 750 milliárd forintból megvalósuló Budapest–Belgrád vasút felújítására és kibővítésére vonatkozó közbeszerzési felhívás. Így is történt, és ez sokféle reakciót váltott ki. Volt, aki azt állította, ez a beruházás 2400 év alatt térül meg; mások szerint csupán 160 esztendő kell ehhez. Akadnak olyanok, akik szerint semmi szükség a vasútra, mert úgysem szállítanak rajta sok árut, akik szerint pedig mégis, azok azt hangoztatják, hogy ez csak Kína érdekét szolgálja. Merthogy ez Kína ellenséges behatolása az európai piacra, a magyar kormány elárulta uniós partnerei érdekeit, az ázsiai ország pedig vasútépítési referenciákat szerez Európában, és ezzel lenyomja az európai építőcégeket. Ráadásul vannak olyan számítások, miszerint a hasonló vasútépítésekhez képest ez a vasútvonal négyszeres áron épül. Tény, hogy sík vidéken 3,5 milliárd forintba kerül egyetlen kilométernyi vasútszakasz megépítése – ám ha az európaiak negyedáron tudnak ilyet építeni, akkor nem kell tartaniuk a kínai konkurenciától. A szegediek pedig talán nem is bánnák ezt a drágaságot, ha a vasút nyomvonala legalább Szeged felé menne, merthogy amerre ma is halad, a magyar szakaszon nincs is nagyobb város; nincsen azon a vidéken se utas, se gazdaság, sőt, szerintük nem is lesz.

Valamikor mégis megtérül

Kevesen tudják, hogy a kínaiak egy meglévő európai tervet poroltak le a balkáni gyorsvasút kiépítésével. Maczkó József kelebiai polgármesternél még megvannak azok a francia tervek, amelyek közvetlenül a rendszerváltás után készültek – ugyanezzel a céllal, csak francia kivitelezésben. A délszláv háború kitörése miatt azonban halasztották megépítését, majd el is felejtették. És Magyarországon az is feledésbe merült, hogy ez az útirány rajta van az európai stratégiai közlekedési folyosók térképén – amely a X/B jelet viseli.

Vajon mit gondolnak a tervezett vasútról azok a helyiek, akik ugyan „alulnézetből” figyelik a dolgokat, de nem a készen kapott érveket, hanem a véleményüket mondják? Kiskunhalason megszólítunk egy ötvenes férfit. Kiderül, hogy Tolna megyében volt vasutas, már régen elbocsátották. Most megint van felvétel a MÁV-nál, sőt 200 ezer forintos fizetést ajánlanak. A férfi Baján szeretne dolgozni, de Halason kell intézni, hogy felvegyék.

– A térségen a kínai vonat nem fog sokat segíteni, mert úgy hírlik, nemzetközi szállítás lesz csak rajta – mondja. A vasutas megélte, hogy „hagyták lerohadni” a magyar vasutat, és úgy véli, nem kínai vasutat kellene építeni, hanem a magyar vasúthálózatot felújítani. – Hogy gyorsvasút lesz? Régen a gőzmozdony sokkal gyorsabban járt, mint a mai vonatok. Bajáról ma a Gemenc Expressz 2 óra 45 perc alatt ér Budapestre, de amelyik vonat nem expressz, annak hat órába kerül ugyanaz a távolság. Az 1970-es években a gőzmozdonyok 80-100 teherkocsit is elhúztak, olyan hosszú vonatok jártak, hogy nem láttuk a végét. Elképesztő, hogy Magyarországon bezártak a gyárak, mert itt állítólag semmit nem éri meg termelni, Kínából viszont megéri a fél világon át idefuvarozni, amit ott gyártanak.

Bányai Gábor szerint nem egymással ellentétes dolgokról van szó. Az eddigi vonalon a tehervonatok egy nap alatt érnek Belgrádból Budapestre, a leendő gyorsvasúton nyolc óra alatt. A személyszállítás ideje 2 óra 45 percre csökken – a tervek szerint. Új vágányt építeni pedig azért érdemes, és felújítani a meglévőt, mert a nyomvonal erre a legrövidebb, és a második vágánynak szükséges földterület is állami tulajdonban van. A vonat Kiskunhalasról 1 óra 15 perc alatt ér majd Budapestre – akár munkába lehet járni vele, akár az unokához felrohanni, ha megbetegszik. S hogy megéri-e mindez? A rómaiak azt mondták: hajózni szükséges. Nem mindig tudták, mikor és hogyan térül meg – de valamikor, valahogyan mindig megtérült.

A Tolna megyei vasutas nem optimista, de a 200 ezer forintos állás érdekelné. Nála jóval derűlátóbb Füzesi Lászlóné nyugdíjas vasutas. A férje vámos volt, Kelebián laknak. Unokájával zakatoltak el Halasig, indulnak vissza a következő járattal.

A kis unoka vajon mit szeret a legjobban? Természetesen vonatozni.

– Ha lesz vasút, több lesz a munkahely – mondja Füzesiné. – Már látszik a hatása, hiszen korábban sok embert elküldtek a vasúttól, mostanában pedig sorra veszik vissza őket. Ha mindenbe beleverik a csúfot, abból nem lesz soha semmi.

Ő persze nem ismeri a részleteket: hogy 2015 óta kétirányú és gyors az átkelés a Szuezi-csatornán, amelyhez Pireusz van a legközelebb. Két év múlva pedig a pireuszi lehet a legnagyobb mediterrán teherkikötő, ahonnét szárazföldön az eddig elhanyagolt, de olcsó és gyorssá tehető vasúti szállítással az áruk leggyorsabban juthatnak Európa belsejébe. Ha a kikötői forgalomnak csak 10 százalékát szállítják erre, már az legalább 10 millió tonna árut jelent. Az Európai Unió nem nélkülözheti a kínai árukat – mert maga is nagy mennyiségben exportál Kínába. Ázsiában 4 milliárd ember él – európai (köztük magyar) áruk potenciális vásárlói. Például máris hihetetlenül sok baromfihúst el lehet(ne) adni, mert a szubtrópusi éghajlaton a madárinfluenza ellehetetlenítette a tömeges baromfihús-termelést. A Kiskunhalashoz és Kelebiához egyaránt közeli Mélykúton 2018-ban megkezdi működését az a víziszárnyas-feldolgozó, amely műszakonként 50 ezer kacsát képes levágni.

Háromszázötven közvetlen munkahelyet teremt, és további több ezret a baromfinevelő telepeken. És ez csak egy a kihasználható lehetőségek közül. Vagyis a vasúti (és tengeri) szállítás kétirányú lehet: ahogyan a kínai árut gazdaságos errefelé hozni Európa belsejébe, úgy számos nagy európai cég kínai exportjának is ez lehet a legrövidebb és legolcsóbb útja. Ez Kína „Egy övezet – egy út” nevű globális programjának része, amelyet úgy is emlegetnek: Új Selyemút.

Mindenki lobbizik

A vasútvonal melletti települések – például Kelebia, Kiskunhalas – önkormányzati vezetői nem a fanyalgásra figyelnek, hanem már az első hírek hallatán elkezdték törni a fejüket, hogyan tudnának a nagy fejlesztésből a helyi lakosság számára gazdasági előnyt kovácsolni. A legkézenfekvőbb megoldás, hogy létesüljön egy logisztikai központ, amely Szegedtől Szekszárdig teríti a pireuszi kikötőn át Magyarországra érkező árut, illetve összegyűjti a nemzetközi szállításra váró magyar termékeket.

Ausztriában működik vagy 20 logisztikai központ – számuk és elhelyezkedésük jelzi egy ország gazdaságának erejét. Magyarországon csak néhány budapesti mérhető hozzájuk. Jellemző az országunk főváros-központúságára, hogy két szomszéd város között is úgy mozgatják az árut, hogy előbb elviszik Budapestre, majd onnan hozzák vissza. A kormány igyekszik vidéki szállítási alközpontokat kialakítani – ebbe az elképzelésbe beleférne, hogy a Duna-Tisza közén, az új gyorsvasút mentén is kiépítsenek egyet.

Fülöp Róbert, Kiskunhalas polgármestere arról tájékoztat: felmérték, hogy azoknak a dél-alföldi vállalatoknak, amelyek nemzetközi kereskedelmet folytatnak, Halastól 10 kilométerrel délre lenne a legelőnyösebb egy ilyen központ. Persze, ha 10-20 kilométerrel északra lenne, ők azt is elfogadnák. Közel van a nemrég felújított, az M6-os és az M5-ös autópályát összekötő 55-ös főút.

Maczkó József, a 2800 lakosú Kelebia polgármestere viszont azért lobbizik, hogy náluk építsenek logisztikai központot. A községet a Trianoni békeszerződés vágta el természetes központjától, Szabadkától, amely mindössze 6 kilométerre van tőle. Kelebia közvetlenül a határ mellett rendelkezik alkalmas, beépíthető földterülettel. Ott lehetne létrehozni azt a külső vasúti ipartelepet, amely egyben Szabadkát is kiszolgálná. A határon egyelőre biztosan meg kell állni a vonatoknak, és ez így maradna akkor is, ha Szerbiát fölvennék az Európai Unióba, de nem lenne része a szabad belső mozgást biztosító Schengen-övezetnek.

Kelebián is megkérdeztük, mit jelentenek e globális mozgások a helyben élőknek. Napi gondjuk, hogy a vasút kettészeli a falut. Már most is olyan gyakran és sokáig van lezárva a sorompó, hogy azt mondják: könnyebb a túloldalra születni, mint átjutni a vasúton. Összesen hat vasúti átjáró van a településen – ha gyorsvasút lesz, másféle előírások vonatkoznak majd rájuk. Úgy lehetne spórolni, ha megszüntetnének néhányat – de mindegyikre szükség van.

Kimegyünk egy külterületi részre, amelyet Vasútföldnek, az arrafelé lévő tanyákat Kolbász-sornak nevezik. A tanyák a vasút keleti oldalán vannak, a járható kövesút a nyugatin. Aki be akar menni a faluba, át kell kelnie a vasúton. Ezt a fénysorompós átjárót fenyegeti a legnagyobb veszély. Kétszáz méterre a sínektől óriási víziszárnyas-telep működik. Vezetője, Szabó László azt mondja: tőlük elfér a kínai vasút, csak meg ne szüntessék az átjárót, mert akkor a kamionoknak nincs hol bejönniük. Naponta többször jár erre a tanyagondnoki szolgálat kisbusza is, viszi-hozza a síneken keresztül a faluba az óvodásokat, iskolásokat – nem lenne jó, ha veszélybe kerülnének a gyerekek. A Kolbász-soron élnek egy őskeresztény közösség tagjai – a vasút túloldalán emelkedik a szép új imaházuk, át kell menniük, ha istentiszteletet tartanak.

De ilyen a mai világ: bonyolult viszonyrendszerben összefüggenek a globális, az európai, a magyar nemzeti és a helyi települési érdekek – az új Selyemút a Kolbász-sorral. Köztük kellene egyensúlyt találni. Megállítunk egy szakállas öregembert, aki biciklin teker a vasút felé. Ő is képben van a kínai vasút terveiről, csak az átkelő miatt aggódik, mert az nem létezik, hogy azt megszüntessék. Mert, mint mondja: „Akkor én hol járok be aztán a faluba?”

Ki engedte be Kínát?
Szokták mondani, hogy Európában a pireuszi kikötő forgalma nem jelentős, nem jön oda annyi áru, amennyinek a kedvéért érdemes volna ekkora beruházást megvalósítani. Ez igaz volt, ameddig a kikötő az eladósodott görög államé volt, és nem tudták fejleszteni. A görög adósságválságot a nyugat-európai országok mindenképpen megszorításokkal, és az állami vagyon kikényszerített privatizációjával akarták kezelni – elsősorban azért, hogy példát statuáljanak, és rákényszerítsék a megszorításokra a szintén eladósodott olasz és spanyol államot is.
Jannisz Varufakisz, aki a tárgyalások idején a görög kormány pénzügyminisztere volt, emlékirataiban leírja: az Európai Bizottság, az Európai Központi Bank és az IMF képviselői ragaszkodtak ahhoz, hogy haladéktalanul privatizálják az összes nagy értékű állami vagyont – kikötőket, repülőtereket, a nemzeti telefontársaságot. A kényszer miatt mindent nyomott áron kellett hirdetni, a nyugat-európai cégek pedig inkább piacot vásároltak volna.
Egyedül a kínai állami tengerhajózási cég, a COSCO adott korrekt árat a kikötőért. Ha tehát valaki „beengedte Kínát” az Európai Unóba, az nem Görögország vagy Magyarország, hanem Wolfgang Schäuble megszorításpárti német pénzügyminiszter volt. Az adásvétel (2016) óta a kínaiak rohamtempóban, évi 1 millió konténeregységgel fejlesztik a kikötő teljesítményét.

Szerző
2018.02.17 19:18

Erdogan október elején Budapesten találkozik Orbánnal

Publikálás dátuma
2018.09.24 19:30
Orbán és Erdogan tavaly nyáron, Ankarában.
Fotó: HO / TURKISH PRESIDENT PRESS OFFICE / AFP/
Felavatja a felújított Gül Baba türbét, és a miniszterelnök mellett a köztársasági elnökkel is találkozni fog Törökország vezetője.
Az előzetesen egyeztetett tervek szerint október 8-9-re várják Budapestre Recep Tayyip Erdogant - tudta meg kormányzati forrásokból az atv.hu.
Erdogan elnök Gül Baba felújított türbéjét fogja hivatalosan felavatni, de a már egyeztetett program szerint találkozik Orbán Viktor miniszterelnökkel és Áder János államfővel is.
Orbán Viktor elsőként gratulált júniusban, mikor Erdogant egy igencsak vitatott tisztességességű választáson ismét megszavazták országa teljhatalmú vezetőjének - még a szavazatszámlálás lezárultát sem várta meg a kormányfő. A miniszterelnök júliusban ott volt Ankarában, a török elnök beiktatási ceremóniáján is.
2018.09.24 19:30

Vesztésre állnak az oroszok

Publikálás dátuma
2018.09.24 17:56

Fotó: Népszava/
A Magyarországon élő orosz közösség nem felel meg maradéktalanul a nemzetiségek elismeréséről szóló törvényi feltételeknek a Magyar Tudományos Akadémia szerint.    Hivatalossá vált, amit nemrég információnkra hivatkozva írtunk: az Országgyűlés honlapjára kikerült az MTA állásfoglalása, amelyből kiderül, az Akadémia nem támogatja, hogy az oroszok nemzetiségi státuszt kapjanak. Az indoklás szerint a Magyarországon élő oroszok rendelkeznek ugyan a nyelv és kultúra fenntartását szolgáló intézményekkel, a legalább egy évszázados folyamatos, honos népcsoporti jelenlét nehezen bizonyítható: a XX. század folyamán inkább különféle migrációs hullámoknak köszönhető a jelenlétük. A Nemzeti Választási Bizottság nemrég megállapította, hogy összegyűlt legalább ezer érvényes támogató aláírás, ami az oroszok nemzetiséggé nyilvánításához szükséges. A döntő szót a parlament mondja ki, figyelembe véve az MTA tudományos szakvéleményét. „A magyarországi orosz népcsoport 100 éves folyamatos jelenléte nem állapítható meg, ezért a magyarországi orosz közösség honos népcsoporttá nyilvánítását az Akadémia nem javasolja” – hangsúlyozza a Lovász László elnök által jegyzett állásfoglalás. Az MTA indoklása kitér arra, hogy Nagy Péter cár a XVIII. század elején kereskedelmi képviseletet nyitott Tokajban. A magyar-orosz kapcsolatok jeles alakja József nádor felesége, Alexandra Pavlovna, akinek ürömi sírkápolnáját kiemelt emlékhelyként tisztelik a magyarországi oroszok. Mindezek ellenére kétséges a „több évszázadon át tartó, adott településekhez, tájegységekhez köthető, relatíve nagyobb létszámú” orosz jelenlét.
Szerző
2018.09.24 17:56